Kamēr Rīgā politiķi lemj, būt vai nebūt “Rail Baltica” atzaram uz Rīgu un lidostu “Rīga”, tikmēr lietuvieši jau rūpējās kā no jaunās dzelzceļa līnijas gūt maksimālu labumu Klaipēdas ostai un tās reģionam. Viņi vienojušies par atzara būvniecību no Klaipēdas uz “Rail Baltic” mezglu Kauņā.
Piektdien 21 jūnijā Lietuvā parakstīts memorands, kas paredz ciešāku sadarbību lēmumu pieņemšanā par jaunās Eiropas platuma dzelzceļa līnijas attīstību uz Klaipēdu.
Memorandu parakstīja Satiksmes ministrijas vadītāji, Lietuvos Geležinkelių Group (LTG) publiskās dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs LTG Infra, Klaipēdas Valsts jūras ostas pārvalde, Klaipēdas pilsētas un Klaipēdas rajona pašvaldības. Puses, kas parakstīja memorandu, vienojās pieņemt kopīgu lēmumu par optimālo alternatīvu dzelzceļa sliežu ceļam uz Klaipēdu, teikts Lietuvas transporta un sakaru ministrijas paziņojumā
Klaipēdas ostai ir ārkārtīgi svarīgi, lai šis projekts tiktu īstenots pēc iespējas ātrāk, jo pēc "Rail Baltica" dzelzceļa darbības uzsākšanas, apejot Lietuvas ostas pilsētu, var stabilizēties kravu plūsmas, kas būtiski ietekmētu ostas konkurētspēju.
"Eiropas dzelzceļa sliežu ceļš uz Klaipēdas ostu ir būtisks solis ostas integrācijai Centrāleiropas un Rietumeiropas transporta tīklā. Šis projekts ne tikai uzlabotu kravu pārvadājumu efektivitāti, bet arī stiprinātu mūsu konkurētspēju reģionā. Eiropas trase ir ārkārtīgi svarīga ostas darbības dažādošanā un jaunu tirgu atvēršanā,» stāsta Klaipēdas Valsts jūras ostas direkcijas vadītājs Aļģis Lataks
ES Padome 13.jūnijā apstiprināja jauno Trans-Eiropas transporta tīkla (TEN-T) regulu, kuras izmaiņas ietekmēs esošā dzelzceļa tīkla migrāciju uz Eiropas sliežu ceļu, šī sliežu ceļa tīkla attīstību un paplašināšanu. Pēc Lietuvas priekšlikuma TEN-T regula paredz savienot Lietuvu un Klaipēdas jūras ostu ar Baltijas, Melnās un Adrijas jūras koridoriem ar 1435 mm platu dzelzceļa Eiropas platumu.
Ostas pilsētai Klaipēdai šobrīd nav tiešā dzelzceļa savienojuma ar Kauņas dzelzceļa mezgla lielo ekonomisko centru. Dzelzceļš no Viļņas uz Klaipēdu ved ar lielu līkumu cauri Šauļiem, Telšiem un Kretingai. Līdz ar to ceļā no Lietuvas galvaspilsētas līdz jūras piekrastei, izmantojot dzelzceļa transportu, jāpavada vairāk nekā četras stundas. “Rail Baltica” būvnieki lietuviešiem sola, ka līdz ar Eiropas platuma ātrgaitas dzelzceļa izbūvi cauri Kauņai brauciena laiks tiks samazināts līdz divām stundām.
Lēmums par Eiropas platuma dzelzceļa būvniecību līdz Klaipēdai pieņemts, balstoties uz Klaipēdas ostas stratēģisko nozīmi. Vēls nesen, kad Ukrainas Melnās jūras ostas un visa Melnās jūras teritorija kara dēļ palika bīstama arī tirdzniecības kuģiem, Klaipēda kļuva par galveno Ukrainas graudu pārkraušanas ostu. Problēmas sagādāja graudu transportēšana pa dzelzceļu. Pārvadātājiem “kurpes” nācās mainīt divas reizes. Ukrainas teritorijā graudi vilcienos tiek pārvadāti pa 1520 mm sliežu platumu. Uz robežas ar Poliju graudus pārkrauj vilcienos, kuri paredzēti 1435 mm sliežu platumam. Pēc tam atkal uz Polijas un Lietuvas robežas graudus pārkrauj vilcienos ar Krievijas sliežu platumu. Eiropas sliežu platuma ātrgaitas dzelzceļa līnijas izbūve padarīs tranzītu nesalīdzināmi efektīvāku.
Arī Viļņa, tāpat kā Rīga, “neierakstās” jaunā 870 kilometrus garā dzelzceļa maršruta kartē, kas ved no Polijas un Lietuvas robežas līdz Tallinai. Kauņa ir kļuvusi par galveno “Rail Baltica” mezglu Lietuvā. Pēc sākotnējā plāna “Rail Baltica” maršrutā jāiekļauj septiņas lielas dzelzceļa stacijas: Tallina, Pērnava, Rīga-Centrālā stacija, Rīga-Lidosta, Panevēža, Kauņa, Viļņa, kā arī trīs multimodālie kravu termināļi katrā valstī.
Saskaņā ar “Rail Baltica” izmaksu un peļņas analīzi, kopējās dzelzceļa līnijas būvniecības izmaksas Lietuvā, Latvijā un Igaunijā būs 23,8 miljardi eiro. Iepriekšējā 2017. gadā veiktajā analīzē tika lēsts, ka projekta kopējās izmaksas ir tikai 5,8 miljardi eiro. Pēc Valsts kontroles datiem, Igaunijas izdevumi pieauga no 1,35 miljardiem līdz 4,03 miljardiem eiro, Latvijas izdevumi - no 1,97 miljardiem līdz 9,59 miljardiem eiro, bet Lietuvas - no 2,47 miljardiem līdz 10,23 miljardiem eiro.
Tiek lēsts, ka finansiālais ieguvums no “Rail Baltica” būvniecības būs vairāk nekā 16 miljardi eiro, bet tikai tajā gadījumā, ja maršrutā katru dienu kursēs vismaz astoņi vilcieni ar ātrumu līdz 240 kilometriem stundā. Plānots, ka projekts būvniecības posmā reģionā radīs 13 000 darba vietu un vairāk nekā 24 tūkstošus netiešo un atvasināto darba vietu ar būvniecību saistītās nozarēs. “Rail Baltica” vajadzībām jāpārbūvē un jārekonstruē daudzi jo daudzi infrastruktūras objekti. Pirmkārt, Kauņā pilnībā tiks pārveidota infrastruktūra pilsētas centrā - tiks izveidota jauna dzelzceļa stacija, uzbūvēti pieci viadukti, divi dzelzceļa tilti pār Jiesijas upi, astoņi tuneļi un aptuveni 120 kilometri jaunu dzelzceļa sliežu ceļu. Un tas viss tikai Kauņas rajonā vien. Kopumā Lietuvā, neskaitot atzarus uz Klaipēdu un Viļņu, plānots izbūvēt aptuveni 400 kilometrus jaunu sliežu ceļu - tā ir gandrīz puse no visa “Rail Baltica” garuma Baltijas valstīs. Latvijā paredzēts izbūvēt 265 kilometrus un Igaunijā - 213 kilometrus.
Taču Baltijas valstīm “Rail Baltica” projekts ir nozīmīgs ne tikai ekonomiski, bet arī militārai drošībai. Padomju inženieru (atsevišķos gadījumos arī Krievijas impērijas inženieru) būvētajiem dzelzceļiem Baltijas valstīs ir tāds pats platums kā pašā Krievijā - 1520 milimetri, kas ir gandrīz par 10 centimetriem vairāk nekā Eiropas - t.s. Stefensona izmērs. Tāpēc Krievijas vilcieni var brīvi traukties cauri Lietuvas teritorijai no Maskavas un Baltkrievijas uz Kaļiņingradu, savukārt vilcienu sastāviem no Eiropas ar NATO tehniku jāapstājas Šeštokā, 10 kilometrus pēc Polijas un Lietuvas robežas šķērsošanas. Tur kravas jāpārkrauj Krievijas platuma vilcienu sastāvos.
Starp citu, bez Baltijas valstīm patlaban Krievijas dzelzceļa platuma standarts ir Somijā, Ukrainā, Gruzijā, Armēnijā, Kazahstānā, Mongolijā un Afganistānā. Tajā pašā laikā, piemēram, Ķīna izmanto Eiropas gabarītu. Šī iemesla dēļ Āzijas telpā radās ideja par Jauno Zīda ceļu, transporta sistēmu, kas savienotu Ķīnu un Eiropu. Šis “zīda” dzelzceļš vestu caur Kazahstānu, Kirgizstānu, Irānu, Indiju, Mjanmu, Taizemi, Pakistānu, Nepālu, Afganistānu, Malaiziju, Azerbaidžānu un Gruziju. “Zīda” sliežu platums arī būtu "Stefensons". Tas nozīmē, ka Krievija tādējādi zaudētu būtisku ekonomisko ietekmi pār valstīm, kuras tā iepriekš varēja kontrolēt.
