Lietuvas pilsētā Kauņā pašlaik ir divu veidu sabiedriskais transports – autobusi un trolejbusi. Ilgtspējīgas mobilitātes plāna ietvaros Kauņas pašvaldība apsver, ka pilsētā varētu parādīties arī tramvajs, kas varētu paātrināt satiksmi, samazināt sastrēgumus un mudināt cilvēkus atstāt savas automašīnas mājās.
Kā vēsta kaimiņvalsts Lietuvas medijs "kauno.diena.lt", lai paplašinātu satiksmi starp mikrorajoniem, pilsētā jau esošajam sabiedriskajam transportam varētu pievienot arī divus funikulierus, taču tie nebrauc pa ielām.
Ilgtspējīgas mobilitātes plāna ietvaros Kauņas pašvaldība apsver, ka pilsētā var parādīties tramvajs vai ekspresbuss. Pašvaldība gatavo priekšizpēti, kas izmaksās gandrīz 200 tūkstošus eiro. Priekšizpētē jānoskaidro, vai tramvajs Kauņā atmaksāsies.
Pēc Kauņas pašvaldības domām, tramvajs vai ekspresbuss pilsētā varētu paātrināt saziņu, samazināt sastrēgumus un mudināt cilvēkus atstāt savas automašīnas mājās. Tam, vai Kauņā būs tramvajs, jākļūst skaidram gada beigās.
Tikmēr Kauņas iedzīvotāji ieceri par tramvajiem neatbalsta. Iedzīvotāji pārliecināti, ka Kauņa ir par mazu tramvajam, tā ziņots kādā no nacionālās televīzijas LNK video sižetiem. "Priekšizpēte tiks veikta, lai noskaidrotu pasažieru plūsmas, iedzīvotāju transporta vajadzības, izpētītu, kā cilvēki pārvietojas, kādas ir viņu vajadzības. Izpēte nepieciešama arī, lai atbildētu uz jautājumu, kā paātrināt sabiedrisko transportu," sacīja Kauņas pašvaldības administrācijas direktora vietnieks Pols Kerass.
Saskaņā ar provizoriskiem datiem, vienas tramvaja līnijas izbūve Kauņai izmaksātu aptuveni 50 miljonus eiro. Klaipēda un Viļņa, kas jau ir veikušas tos pašus pētījumus, nesaskatīja jēgu būvēt tramvajus.
Kauņas pašvaldības opozīcijas deputāti uzskata, ka tramvajs ir milzīgs ieguldījums, kas labi jāpārdomā un nav jācenšas visur būt pirmajiem. "Šādā ekonomiskā situācijā, kad budžets ir ierobežots, tuvumā ir karš, mums ir jābūt ļoti skaidriem aprēķiniem, vai pilsēta spēs to izdarīt un kādu labumu tas dos pilsētniekiem," teica opozīcijas līderis Pauļus Lukševičs.
Savukārt Lietuvas Pasažieru pārvadātāju asociācija uzskata, ka tramvajs kā transporta līdzeklis principā būtu izdevīgs. "Tramvajs pārvietojas ātrāk, tam ir prioritāte krustojumos, pārvadā vairāk pasažieru. Eiropā ir mazākas pilsētas, arī Latvijā, kur ir tramvajs," sacīja Lietuvas Pasažieru pārvadājumu asociācijas vadītājs Gintars Nakutis.
Asociācijas vadītājs norādīja - lai arī tramvaju izbūve ir dārga, izmaiņas sabiedriskajā transportā ir neizbēgamas. Pēc pieciem gadiem visam sabiedriskajam transportam valstī būs jāizmanto alternatīvas, "zaļāka" degviela, un tramvajs būtu laba alternatīva. "Kauņā, lai atjaunotu sabiedrisko transportu, kas no 2029. gada pārvadātu cilvēkus un izmantotu citu degvielu, ir nepieciešami aptuveni 200 miljoni eiro. Tas ir Kauņā vien, bet visā Lietuvā tie būtu aptuveni 1,5 miljardi eiro. Izaicinājums ir, vai to būs iespējams sasniegt līdz 2029. gadam," sacīja G. Nakutis.
Lietuvas galvaspilsēta Viļņa arī savulaik vēlējusies ieviest tramvaju. Nīderlandes uzņēmuma "VDL" pārstāvji, kas 2012. gadā viesojušies Viļņā, piedāvājuši "Phileas" transporta sistēmu - tramvajus uz gumijas riteņiem, raksta "kauno.diena.lt".
Saskaņā ar "VDL Advancend" sabiedriskā transporta sistēmu (APTS) direktora Ruda Bouvmana teikto, tā ir pilnīgi jauna sabiedriskā transporta koncepcija, kas pirmo reizi tika ieviesta Nīderlandes pilsētā Eindhovenā. Pirmie "Phileas" pārvadāja pasažierus no Eindhovenas centra uz lidostu.
Šo projektu holandieši nosauca Žila Verna romāna "80 dienās ap zemeslodi" varoņa Filiasa Foga vārdā. Pēc uzņēmuma vadītāja domām, šāds nosaukums atspoguļo transportlīdzekļa precizitāti un ātrumu. "Phileas" vidējais ātrums pilsētā ir 22 km/h, bet autobusu - apmēram 17-19 km/h.
Pirmā 14 kilometrus garā līnija, kas 2004. gadā tika uzbūvēta Holandē, Eindhovenā, kopā ar veiktajiem projektiem un pētījumiem pilsētai izmaksāja 100 miljonus eiro. Šobrīd Eindhovenā darbojas 18 līnijas, kas savieno pilsētas centru ar priekšpilsētām. Pilsētā brauc desmit 18 metrus gari un divi 24 metrus gari "Filiji".
Transportlīdzeklis ir īpašs ar to, ka tas var braukt gan pa magnētiskajām virtuālajām "sliedēm", gan pa parasto ceļu. Tiesa gan, uz ielām ir nepieciešams atdalīt īpašas joslas, kur magnēti ir "paslēpti" zem asfalta, kas palīdz "Phileas" nenovirzīties no izveidotās trases. Transportlīdzekļi var braukt bez vadītāja, tos kontrolē dators.
"Pietiek ar to, ka "Filijs" vienu reizi izbrauc cauri noteiktajai trasei, lai panāktu, ka viņš "iegaumē" maršrutu. Magnētiskie sensori ir nepieciešami, lai transportlīdzeklis ārkārtējos gadījumos nenovirzītos no kursa," skaidroja Bouvmans.
Magnēti ar viena centimetra diametru un trīs centimetru augstumu tiek novietoti 3-4 metru attālumā cits no cita. Tos var urbt uz ceļa un pārklāt vai ielikt, ieklājot asfaltu.
Transportlīdzeklim ir atšķirīgas, gludas, milzīgas formas, bet holandieši uzskata, ka tik graciozs braucamrīks varētu izrotāt jebkuru pilsētu. No pirmā acu uzmetiena "Phileas" atgādina garu autobusu uz gumijas riteņiem, bet ietilpības un braukšanas ātruma ziņā tas ir kā tramvajs. Transportlīdzekļa garums atkarībā no sekciju skaita var sasniegt no 18 līdz 26 metriem.
"Transportlīdzekli var izkārtot kā “Lego” konstruktoru pēc klienta vēlmēm - izjaukt, salikt kopā, mainīt izskatu. Mēs piedāvājam dažādus transportlīdzekļus dažādām valstīm un dažādām pilsētām, un arī to nosaukumi ir atšķirīgi," stāsta Bouvmans.
"Phileas" korpuss ir izgatavots no īpaši viegliem un izturīgiem kompozītmateriāliem. Šāda virsbūves konstrukcija dod iespēju novietot durvis abās transportlīdzekļa pusēs. "Īpaši ērti tas ir vecpilsētās, kur ielas ir ļoti šauras, kur transportlīdzeklim ir jāapstājas ceļa vidū. Tas ietaupa vietu pieturvietu uzstādīšanai pilsētas centrā," skaidroja Bouvmans.
Transportlīdzekļi ir videi draudzīgi, tie neizdala kaitīgas daļiņas. Transportlīdzeklis vienlaikus var pārvadāt aptuveni 300 cilvēku. Visi transportlīdzekļa riteņi ir kontrolējami, balstiekārta ir neatkarīga, kas padara "Phileas" ļoti manevrējamu, tas ne tikai pagriežas tur, kur parastais pilsētas autobuss neapgrieztos, bet kā krabis var pāriet uz sāniem.
Pēc holandiešu domām, šī transporta sistēma ir lētāka nekā parastais sliežu tramvajs. "Mūsu uzbūvētā transportlīdzekļa uzstādīšana ir par aptuveni 50 procentiem lētāka nekā tramvaja uzstādīšana. Lētākais, protams, ir pārvadāt pasažierus ar autobusu, bet, ja ar šādu transportu pilsētās nepietiek, šī sistēma ir kā starpposms starp tramvaju un autobusu," saka Bouvmans.
"Phileas" var pārvietot no virtuālajām "sliedēm" uz ceļa vai atpakaļ, nospiežot pogu. Starp citu, šis transportlīdzeklis var darboties arī bez atbilstošas infrastruktūras izveides, to var pakāpeniski uzstādīt jau transportlīdzekļa darbības laikā.
Tā kā transportlīdzeklis nav saistīts ar sliedēm vai vadiem, tas var braukt pa jebkuru maršrutu, turklāt, neskatoties uz lielo ietilpību un izmēru, var viegli manevrēt uz ielas, apejot neparedzētus šķēršļus. "Phileas" jau brauc Francijā, Turcijā, Itālijā, Dienvidkorejā, Vācijā, Izraēlā un, protams, Holandē.
Papildus parastajiem dīzeļdegvielas vai elektriskajiem transportlīdzekļiem holandieši tirgū laida arī "Phileas", ko darbina ar ūdeņraža degvielas elementiem. Šādi transportlīdzekļi tika nogādāti Nīderlandē un Vācijā. Šie transportlīdzekļi ir pilnīgi videi draudzīgi, to izplūdes sistēmā ir tikai karsts ūdens.
Pirms "Phileas" piedāvāšanas Viļņai holandieši izpildīja savu mājasdarbu un aprēķināja, cik izmaksātu vienas līnijas uzstādīšana. Pēc uzņēmuma "Viļņas sabiedriskais transports" ģenerāldirektora Gintara Nakuša teiktā, ja tiktu izvēlēti 24 metrus gari autovilcieni, infrastruktūras ierīkošanai būtu nepieciešami 43 miljoni eiro, kā arī 24+4 autovilcieni pilsētai izmaksātu 31,5 miljonus eiro.
Francijas uzņēmuma "Lohr Industrie" pārstāvji jau 2009. gadā bija ieinteresēti un Viļņas varas iestādēm piedāvāja ne tikai tramvaju, kas kursē pa esošajām pilsētas ielām, bet arī iespēju finansēt projektu ar privātiem līdzekļiem. 2013. gadā tramvaja būvniecībai Viļņā pieteicās pat divi Francijas uzņēmumi. Tāpat vēl 2018. gadā Lietuvas Seimā tika apspriesta Viļņas metro ideja, par ko pirms tam bija domāts jau desmit gadus.
Kā norādījis "Lohr Industrie" pārdošanas vadītājs Laimons Bučnis, viņu piedāvātais tramvajs bijis moderns, manevrējams, pārvar slīpas nogāzes un stāvus kāpumus, ripo nevis pa sliedēm, bet uz jau izbūvētām ielām, kas klātas tikai ar speciālu pārklājumu. Bruģa uzturēšana ziemā ir tāda pati kā parastajiem ceļiem - vienkārši nepieciešams to nokaisīt.
Pateicoties riteņiem, tramvaja radītais troksnis un vibrācijas ir daudz zemākas nekā autobusiem un trolejbusiem, kas pašlaik kursē ielās. Turklāt tas vienlaikus var pārvadāt līdz 350 pasažieriem. Zemās grīdas tramvajs, ko piedāvāja Francijas uzņēmums, padara to ērti lietojamu gan mammām, kas stumj ratiņus, gan invalīdiem.
Protams, tramvajs viens pats neatrisinātu visas Viļņas transporta problēmas, un moderns tramvajs ir diezgan dārgs risinājums, lai cīnītos pret piesārņojumu un satiksmes sastrēgumiem.
Saskaņā ar provizoriskiem datiem, Viļņā būtu iespējams izbūvēt vienu tramvaja līniju no dzelzceļa stacijas līdz Santariškės. Līnijas garums būtu10 km. Ik pēc 500-700 m tika ierosināts uzstādīt pieturas. Kopumā posmā to būtu 18, bet tas samazinātu transportlīdzekļa ātrumu. Tika lēsts, ka vidēji tramvajs varētu pārvietoties ar ātrumu 18 km/h. Tramvaja būvniecība Viļņā provizoriski izmaksātu 345 miljonus (2009. gada cenās), kas būtu dārgāk par nacionālo stadionu, un, iespējams, tādēļ arī šis projekts netika realizēts.
