Laikā, kad Latvija cīnās par novecojušu modeļu vilcienu iekļaušanu dzelzceļa satiksmē, Austrālijas pilsētas savas transporta sistēmas cenšas modernizēt ar pēdējiem sabiedriskā transporta modes kliedzieniem – bezsliežu tramvaju. Rietumaustrālijā, Pērtā, no Ķīnas nogādāts un izmēģināts bezsliežu tramvajs, kā arī izstrādāta shēma bezsliežu tramvaja maršrutiem pilsētas iekšienē.
Vides zinātnieks, Kērtina universitātes profesors Pīters Ņūmens no Pērtas, kurš ir arī bijušais Austrālijas infrastruktūras padomes loceklis, par bezsliežu tramvajiem uzrakstījis vairākus rakstus, kas publicēti Austrālijas medijā "thefifthestate.com.au".
Rietumaustrālija 2023. gadā nolēma, ka tai ir nepieciešama jauna vidēja līmeņa tranzīta stratēģija, kas vienlaikus risinātu mājokļu, sabiedriskā transporta un klimata pārmaiņu jautājumus. Sarīkots arī simpozijs, veikti pētījumi sadarbībā ar vietējām pašvaldībām, aģentūrām un nozares partneriem visā Austrālijā, kā arī notika bezsliežu tramvaja demonstrācija.
Pētījumā tika atklāti Ķīnas bezsliežu tramvaji, un ar dažādu partneru, īpaši Stērlingas pilsētas, "Infrastructure Technology Solutions Group" un Ķīnas ražotāja "CRRC" palīdzību, bezsliežu tramvajs tika nogādāts Pērtā.
Bezsliežu tramvajs ir transportlīdzeklis, kas iet pa magnētisko trasi, izmantojot mazas magnētiskas naglas, kas novietotas gar ceļu viena metra attālumā viena no otras. Tas ir lielā mērā autonoms transportlīdzeklis, ar ātrgaitas sliežu ceļa sensoriem, kas ļauj tam pielāgoties priekšā esošajam ceļa segumam un radīt ļoti stabilu gaitu. Tramvajs darbojas ar elektrību, un uz vietas to uzlādē saules kolektoru sistēma, kas izstrādāta Rietumaustrālijas attālajiem, ārpus elektrības tīkla esošajiem rajoniem.
P. Ņūmens uzskata, ka ķīniešu "CRRC" modelis ir lieliski piemērots Pērtai un tā ir lieliska iespēja izveidot daudz mazāk no automašīnām atkarīgu pilsētu.
"To [bezsliežu tramvaju] jaunā paaudze ir elektriska, ar akumulatoriem uz jumta. Tas sasniedz ātrumu 70 kilometru stundā, var uzņemt 300-500 cilvēku, tāpēc tas ir ļoti lēts. Eiropā ir arī citas bezsliežu tramvaja versijas, taču tās nav tik labas kā šis. Vadītāji tiešām tikai pārbauda, vai tas darbojas. Tas nav tā, it kā tas būtu autobuss, kas izskatās kā vilciens. Tas patiesībā ir labāks par autobusu, jo tas ir vieglāks, tam ir GPS un tiek izmantota autonomā dzelzceļa tehnoloģija (ART), kas to notur pie ceļa, it īpaši iebraucot stacijā vai atstājot staciju," raksta profesors P. Ņūmens.
P. Ņūmens pats devās uz Ķīnas pilsētu ŽuzouHunonas provincē, lai redzētu, kā darbojas bezsliežu tramvaji. "Brauciena kvalitāte ir laba - nav nekādas šūpošanās. Tiem ir speciālas riepas, stabilizatori, ātrgaitas sliežu ceļa hidraulika, viss kā ātrgaitas vilcienam. Braucot pa ceļu, pasažieri var ērti lasīt par avīzi. Vecāki jūtas ērti, jo bērni var droši skraidīt pa transporta līdzekli. Tramvajs uzlādējas stacijā, taču ir elastīgs, jo avārijas gadījumā var nobraukt no trases un atgriezties tajā, kad vien tas nepieciešams. Bezsliežu tramvaji varētu pārņemt sabiedrisko transportu visās Austrālijas pilsētās," uzskata zinātnieks.
Pērtas štata valdība paziņojusi, ka valsts aģentūra "MetroNet," kuras pārziņā ir Pērtas transporta tīkls, izmantos jaunu pieeju jaunā transporta veida ieviešanā, iesaistot projekta realizācijā privāto sektoru. Jaunā pieeja nodēvēta par Karnupas stacijas problēmu risinājumu un iespēju pieeju. Šādu pieeju plānots izmantot arī citās Austrālijas pilsētās. Pilsētās visā pasaulē tagad tiek atvērtas durvis uz privāto partnerību vairāk balstītam modelim, piemēram, pirmajai uz tramvaju balstītai pilsētu attīstībai. "Katra pilsēta vēlas labāku sabiedrisko transportu, taču tradicionāli viss ir bijis tā, ka valdībai par to ir jāmaksā. Jābūt iespējai būvēt, neprasot valsts finansējumu. Dzelzceļš lielā mērā atgriežas - tā ir otrā dzelzceļa revolūcija," uzskata P. Ņūmens. Viņš atzīmē, ka Pērtas Kaningas pilsētas centrs jau piedzīvo šo pārveidi un ap vilciena līniju tiek uzcelti 10 000 jaunu mājokļu un tirdzniecības vietu.
Dzelzceļa un tramvaju attīstības vēsture Austrālijā liecina, ka sākumā dzelzceļa būvniecībā pilnībā balstījās uz privātā sektora iesaistīšanos un tika finansēta no privātā kapitāla kā nekustamā īpašuma projekti.
Ļoti iemīļotie staciju iecirkņi un tramvaju ielas Pērtā, piemēram, Beaufort Street, South Terrace, Oxford Street un Rokeby Road, savulaik izveidoti, privātā sektora uzņēmējiem sadarbojoties ar valdību. To pašu var redzēt katrā Austrālijas pilsētā. Šīs tramvaju ielas tagad ir populārākās dzīves un darba vietas.
Pēckara ekonomikā publiskais sektors pārņēma dzelzceļu un tramvaju sistēmas, kad automašīnu un autobusu lobiju spiediena rezultātā tie vairs nebija ienesīgi uzņēmumi. Transporta finansēšana no privātā sektora visā pēckara pasaulē samazinājās. Tika uzskatīts, ka modernai pilsētai ir vajadzīgas masīvas automaģistrāles, bet dzelzceļa un tramvaju laikmets ir beidzies.
Sākās dzelzceļu slēgšanas un tramvaju līniju demontāžas vilnis. Tas savu augstāko punktu sasniedza Pērtā, kad 1979. gadā tika slēgta Frimantlas dzelzceļa līnija, kas bija visu dzelzceļa līniju likvidēšanas sākums. Valsts iejaukšanās notika tāpēc, ka valdība lēma - Pērta ir automašīnu un autobusu pilsēta, kurai dzelzceļš vairs nebūs vajadzīgs. Tomēr sabiedrības pretreakcija bija tik milzīga, ka Pērtā aizsākās dzelzceļa pārbūve, kas turpinās līdz pat šim brīdim.
P. Ņūmens raksta, ka Pērta ir ļoti atkarīga no automašīnām, atšķirībā no Eiropas pilsētām, kurās ir saglabātas fiksētas transporta sistēmas: "Āzijas pilsētās gandrīz netiek izmantotas automašīnas. Galvenie sabiedriskā transporta lietotāji pasaulē ir Āzijas pilsētās. Ekoloģiski šīm pilsētām klājas daudz labāk nekā ASV un Austrālijas pilsētām. Lielākā daļa pilsētu jaunāko datu liecina, ka sabiedriskais transports aug straujāk un automašīnu izmantošana samazinās. Dzelzceļa nozarē vērojama globāla izaugsme. 82 Ķīnas pilsētas būvē metro, 51 Indijas pilsēta būvē metro, visas Tuvo Austrumu pilsētas to dara. Iespējas, kas tiek apsvērtas visā pasaulē, ir: autobusu ātrais tranzīts, vieglais dzelzceļš un bezsliežu tramvaji.”
