Kopš Krievijas iebrukuma Ukrainā rietumvalstis centušās panākt, lai Kremlim būtu sarežģītāk finansēt šo agresiju, un viens no paņēmieniem bijusi atteikšanās no ar tankkuģiem piegādātās krievu jēlnaftas, kā arī G7 valstu līmenī noteiktie cenu griesti Krievijā iegūtajai naftai. Maskava gan centusies pārorientēties uz citiem tirgiem, un, tā kā naftas ceļš līdz Indijai vai Ķīnai ir krietni garāks nekā līdz Eiropai, tai bijuši nepieciešami papildu tankkuģi.
Pašlaik ar krievu naftas eksportu nodarbojas ap 600 tankkuģu liela flote, taču nevienam nav īsti zināms, kam šie peldlīdzekļi pieder, kas ir to operatori un kādi ir šo kuģu maršruti.
Kopš februāra šai problēmai pievērsusies gan ziņu aģentūra “Bloomberg”, gan televīzijas kanāls CNN. To aptaujātie nozares speciālisti vienprātīgi saka - pēc tam, kad ASV un citas rietumvalstis sāka atteikties no Krievijas naftas pirkšanas, tirgū strauji palielinājies pieprasījums pēc tankkuģiem. Vienalga kādiem. Tie var būt veci, daļēji sarūsējuši, ar novecojušām navigācijas ierīcēm, un svarīgi ir tikai tas, lai to tilpnēs varētu iepildīt, pārvadāt un pēc tam no tām izsūknēt naftu vai tās produktus. Situāciju nav kavējušies izmantot tankkuģu īpašnieki, starp kuriem ir ne mazums ASV un Eiropas kompāniju. Viņiem ir izdevīgi 10 līdz 15 gadus nokalpojušos kuģus, ko tāpat bija plānots nodot metāllūžņos, pārdot par lielāku cenu. Savukārt tankkuģu pircēji ir lielākoties līdz šim nozarē absolūti nepazīstamas kompānijas, kas reģistrētas Honkongā, Dubaijā, Singapūrā vai Kiprā, raksta “Bloomberg”. To patiesie īpašnieki paliek nezināmi, taču ir diezgan liels pamats uzskatīt, ka aiz šīm firmelēm stāv Krievijas valdības vai ar to cieši saistīto uzņēmēju, pret kuriem noteiktas rietumvalstu sankcijas, kapitāls.
CNN norāda, ka pašlaik aptuveni 400 no šiem kuģiem nodarbojas ar Krievijā iegūtās naftas transportēšanu, bet vēl ar 200 tiek pārvadāti naftas pārstrādes produkti. Lielākie noieta tirgi ir Ķīna un Indija. Starptautiskās Enerģētikas aģentūras (IEA) dati liecina, ka pērn Krievijas naftas eksports uz Ķīnu palielinājies par 19%, salīdzinot ar 2021. gadu, un sasniedzis 1,9 miljonus barelu dienā. Savukārt Indija savu importu kāpinājusi par veseliem 800% un no Krievijas importē ap 900 000 barelu naftas dienā. Ir zināms, ka ar mērķi saglabāt savus eksporta ieņēmumus Krievija abām šīm valstīm piešķīrusi ievērojamas atlaides, taču cik lielas tās ir, var tikai minēt, jo noslēgtie kontrakti, protams, ir komercnoslēpums.
Taču nozares vadošos pārstāvjus, piemēram, kompāniju “Trafigura”, kas februārī pirmā sacēla trauksmi par šādu praksi, dara bažīgus vairāki aspekti. Pirmkārt, nozarē zūd līdz šim ierastā atklātība, kad visiem bija skaidri zināms, kādi tankkuģi un uz kurieni pārvadā kravas. Tā dēvētās ēnu flotes kuģi nereti izslēdz ierīces, kas ļautu sekot to maršrutiem. “Bloomberg” vēsta, ka daudzus novecojušus tankkuģus Krievija izmanto, lai naftu aizgādātu tālāk no saviem krastiem un tad to pārsūknētu modernākos tankkuģos. Viena no vietām, kur tas notiek īpaši intensīvi, ir Grieķijas dienvidu piekraste, tikai pāris kilometru aiz šīs valsts teritoriālo ūdeņu robežām. Ir pamatotas aizdomas, ka Vidusjūrā pārkrautā nafta vairs netiek vesta nedz uz Ķīnu, nedz Indiju, bet piegādāta patērētājiem Rietumeiropā, jo pēc šīs operācijas dokumentos vairs neparādās ziņas, ka tās izcelsme ir Krievija. To, protams, iespējams pārbaudīt, veicot naftas ķīmisko analīzi, taču šādas shēmas īstenotājiem varētu būt savi cilvēki Rietumeiropas valstu ostās, kuri to nepieļauj.
Otrs aspekts ir ekoloģiskā drošība. Manipulācijas ar naftas un tās produktu pārkraušanu atklātā jūrā sliktos laika apstākļos var beigties ļoti bēdīgi, un jāatgādina, ka tajās iesaistīti tankkuģi, kuri savu laiku faktiski jau nokalpojuši. Turklāt šīs noslēpumainās flotes kuģi lielākoties nav apdrošināti (Eiropas un ASV apdrošinātāji pieprasa, lai kuģu operatori apstiprinātu, ka viņi netransportē naftu, kuras cena pārsniedz G7 noteiktos cenu griestus), un nav skaidrs, kurš atbildēs, ja kāda nelaime patiešām notiks.
