Lai gan atbildīgas amatpersonas saka, ka pie Vanšu tilta pārbūves celtnieki ķersies klāt tikai pēc gada, jau tagad rīdziniekiem un citu pilsētu iedzīvotājiem ir pamats kļūt bažīgiem – kas notiks, kad tiltu slēgs pilnīgi vai daļēji, kādos sastrēgumos būs jāsēž?
Ir zināms aptuvenais Vanšu tilta rekonstrukcijas darbu sākums, bet joprojām nav zināms, kā tiks organizēta satiksme būvdarbu laikā. Lakoniskākais skaidrojums izskanējis no Rīgas mēra Viestura Kleinberga viņa “X” kontā: “Inženieriem uz galda ir arī variants, ka intensīvāko būvdarbu laikā tilts varētu tikt slēgts privātajam transportam.” Tātad tauta tiek gatavota Altonavas pārvada scenārijam - sākumā paziņoja, ka tiks slēgts tikai privātajam transportam, un tad to aizslēdza pavisam, piešķirot svarīgai satiksmes artērijai aizmirstības statusu.
Spriešanas un komisijas, bet jēgas nekādas
Pagājušā gada nogalē noslēdzās atklāts konkurss par Vanšu tilta projektēšanu, pārbūvi un autoruzraudzību. Tika izraudzīts uzvarētājs ar saimnieciski visizdevīgāko piedāvājumu. Kopējā līguma cena ir 69,82 miljoni eiro.
Pašlaik vēl rit projektēšana, bet pie rekonstrukcijas būvnieki ķersies aptuveni pēc gada.
Tomēr arī gads ir diezgan mazs laiks, ņemot vērā, ka projekts ir nozīmīgs un tajā iesaistītās un atbildīgās puses joprojām nav lāgā sakoordinējušās, ko kurai vajadzētu darīt. Tāpēc Rīgas pašvaldība plāno izveidot starpinstitucionālu Vanšu tilta remonta satiksmes un uzņēmējdarbības koordinācijas komisiju - ar mērķi mazināt gaidāmo būvdarbu negatīvo ietekmi uz pilsētas ikdienu.
Gribi vai nē, bet vantis jāmaina
“nra.lv” diskusiju raidījumā iztaujājām lietpratīgās amatpersonas un arhitektu par to, kā būtu jānotiek svarīgās satiksmes artērijas rekonstrukcijai. Netikām pagodināti ar Rīgas mēra Viestura Kleinberga vai Rīgas domes Ārtelpas mobilitātes komitejas priekšsēdētājas Martas Kotello klātbūtni. Par notiekošo procesu ceļā uz tilta rekonstrukciju mūs informēja Rīgas domes deputāts un Ārtelpas mobilitātes komitejas priekšsēdētājas vietnieks Ansis Pūpols. “Tā ir nozīmīga satiksmes artērija, un, ja to aiztaisa, tad visiem jāmeklē apvedceļi. Tāpēc esam sākuši noskaidrot, ko tas ietekmēs,” saka Ansis Pūpols, kurš piedalās Rīgas Ārtelpas un mobilitātes departamenta darba uzraudzībā. Video skatiet šeit.
Rīgas Ārtelpas un mobilitātes departamenta direktors Kristaps Kauliņš A. Pūpolu pārliecinājis, ka jautājumam ir divas daļas - pirmais ir brauciens no Pārdaugavas uz Nacionālo operu, kur jau tiek meklēti un modelēti risinājumi, un tas jau ir iekļauts iepirkumā, ka būvniekam pašam ir jāmeklē, kā novirzīt transportu gar Rīgas pili, gar Latvijas Nacionālo teātri un tālāk. Līdz ar to prognoze ir, ka tur problēmu būs mazāk. Bet liela problēma ir otrs virziens, tādēļ tiek meklēti alternatīvie risinājumi, kā cilvēkiem no Vecrīgas nokļūt Pārdaugavā. “Ir divi risinājumi, kas pašlaik tiek apspriesti - gan pontonu tilts, gan prāmju satiksme, kas varētu mazināt šo traģēdiju, kas ietekmēs cilvēkus,” saka A. Pūpols.
“Domai, ka tilts varētu tikt slēgts, ir tehnisks iemesls - ir jāmaina 24 vantis. Ja tās maina, tad ir bīstami atrasties apakšā mašīnām vispār.
Ja iet uz risinājumu, ka mašīnas laiž, tad iespējams risinājums ir darbus veikt naktīs un brīvdienās; ja gribam, lai tas notiktu ātrāk, tad satiksme jāslēdz ciet. Par to izšķiršanās vēl ir priekšā, un tas ir atkarībā no tā, kādi vēl tiks atrasti papildu risinājumi.”
Rīgas domes deputāts atklāja, par kādām summām aptuveni ir runa. Ja risinājums ir pontonu tilts, tad departaments rēķina, ka papildu izmaksas var būt 15-30 miljoni eiro. Viņš runājis arī ar uzņēmējiem, kas ir tuvu šīm biznesam, kuri sakot, ka izmaksas varētu būt arī mazākas.
Savukārt prāmja izmaksas varētu būt līdz miljonam eiro gadā, un pilsētai būtu jārēķina, vai nepieciešami komersantu līdzmaksājumi.
Ja tiltu slēgs, tautsaimniecības zaudējumi būs 685 000 dienā
“685 tūkstoši eiro dienā ir tas jautājums, kāpēc esmu šai problēmai pievērsies,” “nra.lv” diskusijā paskaidroja ekonomikas ministrs Viktors Valainis (ZZS). “Tās ir izmaksas, ko mēs visi kopā tautsaimniecībai zaudēsim tajā brīdī, ja tiks ierobežota kustība pār tiltu - ja tas tiks slēgts.
Ar šo jautājumu pie manis vērsās uzņēmēji no abiem Daugavas krastiem. Ir pat izveidojušās uzņēmēju interešu grupas, kuras tas visvairāk skar, un tās šo jautājumu ir aktualizējušas. Lai man nepārmestu dažu interešu grupu aizstāvību, ar šo jautājumu vērsos pie Latvijas Darba devēju konfederācijas (LDDK) un Latvijas Tirdzniecības un rūpniecības kameras (LTRK), ar kurām kopīgās sanāksmēs pārrunājām kopējo ietekmi biznesa videi, kas var celties no Vanšu tilta slēgšanas,” pastāstīja V. Valainis.
Eksperti aprēķinājuši, ka iespējamā negatīvā ietekme uz tautsaimniecību var būt ļoti liela, tāpēc viena no versijām, kā valsts varētu risinājumā piedalīties, varētu būt pagaidu tiltu izbūve.
Tāda jau ir izmantota Latvijā citās pilsētās, piemēram, Salacgrīvā bija “Latvijas valsts ceļiem” piederošs pagaidu tilts. Ekonomikas ministrs atzīst, ka Salacgrīvas tilts bija īsāks, nekā nepieciešamas Daugavai, taču valstij materiālajās rezervēs aizsardzības spēju vajadzībām jāiepērk šādi tilti. “Un kāpēc gan šo valsts nepieciešamību nesalikt kopā arī Rīgas šodienas vajadzību?” spriež ekonomikas ministrs. “Šie tilti ir kā lego klucīši saliekami kopā, cik vien lielā garumā vajadzīgs. Tos pēc tam var izjaukt un lietot citu valsts objektu būvniecībā, jo ne jau tikai šis būs vienīgais tilts,” norāda V. Valainis.
Velns neesot tik melns
Arhitekts Andis Sīlis “nra.lv” diskusijā oponēja politiķiem, ka “nevajag uzreiz satracināt tautu, ka ir katastrofa un viss slikti”. “Es pieļauju, ka politiski tas viss ir interesanti - ir politiskie spēki un priekšvēlēšanas. Bet, parunājot ar transporta speciālistiem, pirmkārt, nav šobrīd nekas līdz galam izlemts. Labi, ir kaut kas mazliet nokavēts, bet, ja to dara sakarīgi... Ir lielais Rīgas pilsētas transporta modelis, kurā, piemēram, ja aiztaisām divas joslas vispār ciet, uzreiz ir redzams, kurā vietā Rīgā kas notiek ar satiksmi. To var aprēķināt praktiski uz minūti precīzi. Ir redzams, kur veidojas “pudeļu korķi”. Ir 21. gadsimts, ir nopirkts par nodokļu maksātāju naudu brīnišķīgs instruments. To visu jau varēja mierīgi samodelēt un rādīt kartes, ka, re - ja būs tā, tad rīkosimies šādi! Iespējams, tad šādā kartē būs redzams, ka kādam būs jāpavada ceļā pusstundu ilgāk. Taču vai tie būs 685 tūkstoši eiro dienā? Diezin vai,” spriež arhitekts A. Sīlis.
Ar pontoniem, pēc viņa domām, ir mazliet nokavēts. “Tie pontoni, kurus lieto armija, nav gluži tie paši, kas nodrošina, teiksim, parastā cilvēka spēju pārvietoties pa pontoniem. Tur kāds var nokrist, tikt ieskalots - tie ir kā jau karā. Bet šeit būs pilnīgi citas prasības. Un vai mums ir vajadzīgas investīcijas 15-30 miljoni? Kad mēs vēlreiz tik garu laidumu mēģināsim veidot?” jautāja A. Sīlis, nodēvējot pontonu tilta ideju par “sviestainu”.
Pēc A. Sīļa domām, programma, kas modelē sastrēgumus, ļautu uzlabot uzbraukšanas mezglus uz visiem pārējie tiltiem, iedotu, piemēram, divus kreisos pagriezienus. “Ja to visu izdara sakarīgi un gudri, tad velns nebūs tik melns, kā jūs viņu mālējat,” spriež arhitekts A. Sīlis. Viņš atgādināja, ka ir arhitekti Daniševskis ***, Bidzāns ****, kas ir uzprojektējuši visu Rīgu un ir ierēķinājuši, ka nepieciešamības gadījumā kādās no ielām var uzbūvēt, piemēram, trešo joslu, no kā sastrēgumi uzreiz var mazināties divas reizes.
Pontonu tilta risinājumu, lai risinātu Vanšu tilta problēmu, A. Pūpols minēja kā vienu no iespējām, par kurām ticis diskutēts, savukārt V. Valainis sacīja, ka par to nav runājis, bet pieļauj pagaidu tilta nepieciešamību.
Armija nenāks palīgā, ja ļaudis to nesasauks
Lai gan Rīgā ir bijuši četri pontonu tilti - pirmais (1896-1915), otrais (1931-1944), trešais (1945-1957) un ceturtais (1957-1981), mūsdienās diezin vai par pontonu tiltu iespējams domāt kā par ilgtermiņa infrastruktūras objektu. Taču īstermiņam, uz laiku, kamēr tiek pārbūvēts Vanšu tilts, tas tomēr varētu būt apspriežams variants. Pirmā doma, kas te uzreiz nāk prātā, ir Latvijas Bruņotie spēki vai varbūt pat NATO valstu viss kopums, ko varētu interesēt izaicinājums - cik ātri, cik kvalitatīvi un droši iespējams uzbūvēt stratēģiski svarīgu tiltu pāri diezgan platajai upei Daugavai? Tas varētu būt labs treniņš.
Taču te jālieto pieļāvuma forma - kā būtu, ja būtu. Ja armija iedegtos domā, ka jāiet palīgā Rīgai, ne 30 miljonu, ne 15 un pat ne mazākas investīcijas no valsts un pašvaldības puses nebūtu vajadzīgas. To varētu realizēt jau pastāvošā aizsardzības budžeta ietvaros vai kādā citā finansējuma veidā.
Taču ir viena problēma - armijai ir savs, cits elpošanas ritms, savi specifiski uzdevumi un plāni, kuriem pa starpu ir distance no civilo ļaužu domām un vajadzībām. Pēc nesenās vētras armija nesteidzās palīgā, lai zāģētu kādus pāri ceļiem nogāzušos kokus.
Lai gan armijas, pašvaldības un valsts intereses it kā sakrīt un katrai būtu kādi ieguvumi, armija diezin vai tagad skries un būvēs pontonu tiltu paralēli Vanšu tiltam. Teorētiski to varētu paveikt, visu ko saskaņot zemos un augstos līmeņos, tomēr laikam arhitektam A. Sīlim taisnība, ka tas jau mazliet ir nokavēts.
Bažas ir arī par vienu citu lietu, kur varbūt “mazliet nokavēts” - arhitekts stipri pārvērtē Latvijas politiķu spējas rīkoties saskanīgi un nenovērtē visas skaudības, sabotāžas, sprunguļus spieķos, kurus partijas mēdz sagādāt cita citai, lai pataisītu pretinieku par āzi. Gads līdz Vanšu tilta rekonstrukcijas sākumam var tikt izšķiests bezjēdzīgās darba grupu sanāksmēs, kurās visi ir norūpējušies, taču neko nenolemj. Tāpēc tam, par ko pašlaik ceļ trauksmi V. Valainis un A. Pūpols, ir pienācis jau pēdējais laiks. Un ar velna mālēšanu viņi nemaz nepārspīlē, jo savus kolēģus pazīst - to, ko vieni grib, citi mēdz negribēt nemaz.
Drūmā pieredze ar Altonavas ielas līko tiltiņu
Ar Salacgrīvu vai tiltam pāri Lielupei pie Kalnciema ir bijuši risinājumi - pagaidu tilti. Taču rīdziniekiem ir drūma pieredze ar Altonavas ielas līko tiltiņu Rīgā. Lai gan visi Rīgas mēri un vicemēri ir visvisādi daudz runājuši visu ko, nekāds alternatīvs risinājums nav ieviests. Šā tilta slēgšanas dēļ nežēlīgi tiek ekspluatētas citas ielas, Liepājas ielas bruģis ir kļuvis par trasi ar tramplīniem, ir ļaudis, kuriem uz savu darba vai biznesa vietu jāmēro stundu ilgāks ceļš nekā agrāk. Esot visādas nepārvaramas varas - alternatīvu dzelzceļa šķērsojumu nevarot taisīt, jo “Latvijas dzelzceļš” iebilstot, pagaidu tiltu blakus taisīt esot pārāk dārgi un tehniski sarežģīti.
Diezin vai tehniski viegls un lēts būs arī pagaidu tilts blakus Vanšu tiltam. Sevišķi, ja ir bīstamība, ka remonta laikā viss var notikt - piemēram, vantis nogāzties no 100 metru augstuma.
Gada laikā līdz rekonstrukcijas sākumam vēl būs visādi politiski notikumi, vēlēšanas, prioritātes būs šādas un pēc tam vēl visādas citādas. Vanšu tilta problēma šajā laikā var aizmirsties kā nebijusi un atrasties tajā pašā lēmumu stadijā, kur šodien.
Tad ta nu mūžs - rekonstruēt tiltu
Pasaulē ir desmiti tūkstoši tiltu, kur pašlaik notiek rekonstrukcijas darbi, un, lai mazinātu to pilnīgas vai daļējas slēgšanas negatīvo ietekmi, tiek izmantoti dažādi risinājumi - alternatīvi pagaidu tilti, kas tiek kaut iekārti no viena krasta uz otru, uzstutēti uz pagaidu balstiem vai piekabināti tiltam, kas ir remontā, tāpat tiek lietoti pontonu tilti, prāmji vai ļoti būtiskas satiksmes organizācijas izmaiņas.
Ņūdžersijā (ASV), lai saglabātu satiksmi austrumu virzienā, kamēr tiek rekonstruēts tilts starp Veinu un Linkolna parku, pašlaik ir uzbūvēts pontonu tilts. Tas daļēji absorbē 18 000 automašīnu plūsmu. Šis gan tad ir mazāks projekts, jo Vanšu tiltu Rīgā diennaktī šķērso gandrīz 60 tūkstoši automašīnu.
Reģionos, kas atgūstas no konfliktiem vai infrastruktūras bojājumiem, inženieru komandas izvieto pagaidu modulārus tiltus. Piemēram, Deir ez-Zorā Sīrijā peldošie tilti pār Eifratas upi nodrošina ikdienas civilās un komerciālās loģistikas satiksmi, kamēr tiek rekonstruētas pastāvīgās šķērsošanas vietas.
Ukrainā desmiti tiltu jau pirmajās dienās pēc Krievijas iebrukuma tika vai nu ienaidnieka sagrauti, vai arī paši ukraiņi tos uzspridzināja, lai traucētu ienaidnieka pārvietošanos. Taču daudzus no tiem ļoti ātri aizstāja ar pagaidu tiltiem. Burtiski vienā dienā pēc okupantu padzīšanas pagaidu tilts tika uzbūvēts pāri Siverskijdonecas upei Izjumā, tāpat pagaidu tilts tika ātri uzbūvēts Čerņihivā pāri Desnai, bet pašlaik tur jau atkal atjaunots pamatīgs tilts. Ukrainas bruņotie spēki izmanto dažādas inženiertehniskas metodes un bieži pagaidu tiltu būvei izmanto pontonus.
Dubaijā (AAE) ir pontonu tilts, kas tika pasūtīts kā ātri uzbūvējama pontonu konstrukcija starp galvenajiem pastāvīgajiem krustojumiem un bija paredzēts kā pagaidu risinājums. Taču tagad tas laikam jau būs kļuvis par pastāvīgu tiltu, ir kļuvis slavens un guvis tūristu ievērību. Tas kalpo, lai absorbētu intensīvu pasažieru plūsmu un samazinātu sastrēgumus.
Garākais militārais peldošais tilts, kas jebkad uzstādīts upes šķērsošanas vietā, tika uzstādīts 1995. gadā, lai ASV armija varētu šķērsot Savas upi, kas plūst gar Bosnijas robežu. Tā garums bija 619 metri, un tas tika nojaukts 1996. gadā. Vanšu tiltam pāri Daugavai vajadzīgi 560 metri. Jā, tas nav maz, bet jau četras reizes šādi tilti Rīgā ir bijuši. Garākais peldošais tilts pasaulē ir Gubernatora Alberta Roselīni tilts, kas šķērso Vašingtonas ezeru Sietlā. Tā garums ir 2285 metri, un pa to katru dienu pārvietojas 190 000 cilvēku un 115 000 transportlīdzekļu.
Pirmie pagaidu pontona tilti tika izgudroti 18. vai 19. gadsimtā pirms mūsu ēras Ķīnā. Persijas imperators Dārijs Lielais (522.-485. g. p.m.ē.) pasūtīja iespaidīgu peldošo tiltu. Tas tika uzcelts pāri Bosforam, stiepās divu kilometru garumā un savienoja Āziju un Eiropu, lai imperators varētu iekarot Trāķiju. Tiek uzskatīts, ka Londonas tilts sākotnēji bija militārs pontona tilts, ko gandrīz pirms 2000 gadiem uzcēla romiešu karaspēks. 59. gadā pēc Kristus šajā vietā tika uzstādīts pāļu tilts, un pēc tam blakus tam tika uzcelta neliela apmetne - Londiniuma.
Gadsimtu gaitā šis tilts vairākkārt ir sabrucis un celts no jauna. Par to ir mīlīga bērnu dziesmiņa “London Bridge Is Fallling Down”. Ka tikai ar Vanšu tiltu Rīgā arī nesanāk tā, ka tas nākamībā folklorizēsies dziesmās, anekdotēs un sarkastiskās sociālo tīkli mēmēs?
Vanšu tilts Rīgā tika svinīgi atklāts 1981. gada 21. jūlijā. Oficiāli tas tika nosaukts par Gorkija* tiltu, bet latvju darbaļaudis tolaik to dēvēja par “Vosa** ģitāru”.
Laikam ritot, tas ir stipri vien pabojājies - bēdīgā stāvoklī ir dzelzsbetona konstrukcijas, kurām armatūra, tautas valodā izsakoties, ir “sapuvusi”. Jāmaina arī slīpsaites jeb vantis.
* Maksims Gorkijs, komunists, rakstnieks, sociālistiskā reālisma literatūras žanra dibinātājs.
** Augusts Voss, Latvijas PSR LKP CK pirmais sekretārs, PSRS Augstākās padomes Tautību padomes priekšsēdētājs.
*** Elmārs Daniševskis ir ceļu inženieris un transporta infrastruktūras projektētājs. Viņš vada savu uzņēmumu SIA "E. Daniševska birojs", kuram ir vairāk nekā 30 gadu pieredze nozarē
**** Jānis Bidzāns ir būvinženieris un uzņēmuma SIA “BRD projekts” valdes priekšsēdētājs. Viņš ir pazīstams ar dažādiem infrastruktūras un transporta būvju projektiem.
