95E benzīna cena 24. augustā degvielas stacijās “Virši” bija 1,87 eiro, “Circle-K” – 1,86 eiro, “Viada” – 1,74 eiro, “Straujupīte” – 1,75 eiro par litru. Dīzeļdegviela: “Virši” – 1,97 eiro, “Circle-K” – 1,99 eiro, “Viada” – 1,93 eiro, “Straujupīte” – 1,93 eiro par litru.
Latvijas degvielas mazumtirgotāji izvairās pārkāpt “psiholoģisko robežu” - divi eiro par dīzeļdegvielas litru, ko nevar teikt par Lietuvu, kur ar to pašlaik nav problēmu - virknē degvielas uzpildes staciju (DUS) kaimiņvalstī cena ir 2,1 eiro, bet vēl virknē DUS, piemēram MSI vai “Orlen” - gandrīz vai divi - tas ir, 1,99 eiro par litru.
Gaisā uzlaisti termināļi un rūpnīcas piegādes nepalielina
Benzīna cena Baltijā jau labu laiku ir gluži “nepieklājīgi” zemāka nekā dīzelim. Benzīna ražošanas (arī transportēšanas un glabāšanas) izmaksas ir zemākas nekā dīzeļdegvielai. Tātad Eiropā pēdējā laikā ir visnotaļ labi sekmējies ražot benzīnu, taču ne tik spoži pašlaik ir ar dīzeļdegvielas piegādēm. Eiropas Savienībā pa tiešo vai aplinku ceļiem joprojām nonāk Krievijas jēlnafta, taču degvielas strautiņi izsīkst zināmu iemeslu dēļ - Ukrainas bruņotie spēki cītīgi grauj naftas pārstrādes rūpnīcas tālu agresorvalsts iekšzemē tik sekmīgi, ka Krievija ir spiesta nevis vairs eksportēt, bet importēt benzīnu no Baltkrievijas, Indijas un pat Marokas. Pašlaik ukraiņu droni vairāk pievēršas “Wildberries” preču noliktavu iznīcināšanai, attiecīgi mazāk medījot degvielas rūpnīcas un termināļus, taču diezin vai tāda svarīga lieta kā Krievijas naftas un degvielas industrija ilgi paliks novārtā, un arī tā vēl tiks papostīta.
Tāpat arī Krievijas droni un raķetes atrod spraugas Ukrainas pretgaisa aizsardzībā un grauj ukraiņu enerģētikas infrastruktūru, nesmādējot arī tādus sīkus objektus kā DUS. Kopumā milzīgi apjomi naftas un degvielas sadeg un izkūp atmosfērā, radot nevis apriti pasaules ekonomikā, bet CO2 emisijas. Nupat ir arī pienācis brīdis, ka biržas analītiķi no “Trading Economics” ir pievienojuši Ukrainas triecienus Krievijas rafinēšanas rūpnīcām kā vienu no bažām, kas var ietekmēt pasaules jēlnaftas un degvielas tirgus cenas.
Hormuza korķis šaurajā pudeles kaklā
Tomēr nesalīdzināmi lielākas un galvenās bažas joprojām ir nelaimīgais Hormuza šaurums, par ko nemitīgi ir pretrunīgas ziņas, jo situācija dažbrīd mainās pat dažu dienu vai pat stundu laikā.
Tā arī pašlaik tā ir gaužām nestabila un neprognozējama. Ļoti pozitīva, investorus priecējoša un tirgu uzmundrinoša ziņa bija, ka Irānas prezidents Masuds Pezeškjans paudis, ka “labāk ir izbeigt karu šodien”, kad Irāna ir “varas un cieņas stāvoklī”. Tas bija 21. augustā. Arī ASV Valsts kases sekretārs Skots Besents CNBC sacīja, ka ASV, visticamāk, neatgriezīsies pie liela mēroga kaujas operācijām, bet pastiprinās ekonomisko spiedienu uz Irānu. ASV armijas pārstāvis CNBC sacīja, ka kopš maija sākuma armija ir palīdzējusi tankkuģiem transportēt vairāk nekā 660 miljonus barelu naftas caur Hormuzu.
Šīs it kā ir pozitīvas ziņas, taču ir viens “bet”. Jau iepriekš plašsaziņai bija zināms, ka tas pats Skots Besents preses konferencē izklāstīs pasākumus, brīdinot, ka ASV varētu noteikt to, ko viņš raksturoja kā "stingrākās sankcijas vēsturē". Prezidents Donalds Tramps arī ir piedraudējis ar sodiem valstīm, kas turpina tirgoties ar Teherānu. ASV centieni izolēt Irānu varētu palielināt atriebības risku un dziļākus traucējumus pasaules enerģijas tirgos.
Tātad turpmākais notikumu attīstības scenārijs var būt tāds, ka par spīti tam, ko runājis Pezeškjans, Irāna, reaģējot uz tai noteiktajām ekonomiskajām sankcijām, var ķerties pie intensīvākas Hormuza šauruma un reģiona valstu apdraudēšanas ar raķetēm un droniem. Droši vien visus krājumus Irāna nav izšāvusi un varbūt ir pieražojusi klāt.
Tas jēlnaftas cenai, kas bija nedaudz samazinājusies, liek saspringt uz vietas, gatavojoties iespējamam lēcienam.
Jēlnaftas (WTI jeb Rietumteksasas indekss) cena 24. augustā svārstījās ap 85,3 dolāriem par barelu. Savukārt “Brent” nafta vakar bija aptuveni 92,8 dolāri par barelu. Vakar bija vērojams cenas samazinājums par pusotru vai diviem procentiem, taču pēdējā mēneša laikā jēlnaftai cena ir kāpusi par 3,75%. Bet, ja skatāmies gada laikā, tas ir, salīdzinājumā ar laiku pirms kara Tuvajos Austrumos, tad sanāk 31,78%. Ak vai! Bet bija taču vēl jūlija sākumā brīdis, kad jēlnaftas cena bija kritusi līdz 65,5 dolāriem par barelu. Daudzi eksperti jau sāka uztraukties, ka, ja šāda tendence turpināsies, tas novedīs pie situācijas, ka tirdzniecība ar naftu un degvielu var sākt kļūt nerentabla.
Nevar gaidīt, ka arī cenas Latvijas DUS mirklī var reaģēt uz jēlnaftas cenām, jo pa vidu ir starpposms - Latvijas tirgotāji orientējas pēc Eiropas “Platt” etalona benzīnam un dīzeļdegvielai. Ja “Platt” skaitļi nesāks strauji augt vai krist, necik būtiski nemainīsies arī cena Latvijas DUS.
Ir vietas, kur degviela vēl dārgāka nekā pie mums
Latvija ar savām dīzeļa, benzīna un gāzes cenām DUS Eiropā ir aptuveni pa vidu. ES vidējā dīzeļa cena ir mazliet virs diviem eiro par litru. Visaugstākā dīzeļdegvielas cena ir Dānijā - 2,4 eiro. Vēl tā ļoti dārga ir Nīderlandē (2,3 eiro, Vācijā (2,2 eiro), Somijā (2,1 eiro) un Francijā (2,0 eiro).
Ir valstis, kurās arī benzīna cena pārsniedz divus eiro, un izceļas Dānija, kur 95E benzīns maksā 2,4 eiro. Vēl 95E benzīna cena pārsniedz divus eiro arī Nīderlandē, Somijā un Vācijā. Lielā mērā cenu ietekmē nodokļu politika - akcīzes nodoklis un PVN, taču tas ir tikai viens no faktoriem plašākā dažādu ietekmju kopumā. Bet nu uz Latvijas un Lietuvas salīdzinājumu akcīzes nodoklis izskatās ļoti ietekmējošs - Latvijā akcīze dīzelim ir 0,467 eiro, bet Lietuvā - 0,554 eiro. Re, kāpēc pašlaik Lietuvā cena ir virs diviem, bet Latvijā - zem diviem eiro. Latvijā akcīze dīzeļdegvielai, reaģējot uz cenas kāpumu pēc Hormuza šauruma blokādes sākuma, tika samazināta, un samazinātā likme būs spēkā līdz 2026. gada 31. decembrim (sākotnēji bija plānots līdz 30. jūnijam).
Tie, kas urbj un pumpē, tirgu sabalansē un stabilizē
Vēl viens no faktoriem, kas būtiski ietekmē naftas un degvielas cenu, ir OPEC+ alianses valstu lēmumu. Tie ir vērsti uz cenas noturēšanu saprātīgās robežas - uz tās nepaaugstināšanos.
OPEC+ alianse 2026. gada augusta sākumā vienojās palielināt naftas ieguves kvotas septembrim par 188 000 barelu dienā.
Ieguves apjoms tiek celts par 188 000 barelu dienā, turpinot iepriekšējo mēnešu tendences, lai sabalansētu tirgu un stabilizētu cenas.
Viena no bremzēm - Venecuēla
Kad pasaulē viss ir puslīdz mierīgi, mežonīgas svārstības biržā mēdz rasties no dažādiem niekiem, baumām, amatpersonu izteikumiem, kuros spekulatīvi tiek saskatīts kaut kas, kas patiesībā nav būtisks. Taču pašlaik tirgum nav laika blēņām, jo daudzas norises pasaulē tik tiešām ir ar reālu svaru. Uz tām visām birža pat nespēj reaģēt.
Bez Hormuza šauruma vai “šauruma” starp Krieviju un Ukrainu pastāv vēl arī citi “pudeles kakli”, kas kaitē pasaules izejvielu apritei. Viens tāds ir, piemēram, Venecuēla. Saskaņā ar “Reuters” datiem, tankkuģi gaida pat 30 dienas, lai iekrautu Venecuēlas naftu, jo novecojuši termināļi, elektroenerģijas padeves pārtraukumi un jēlnaftas kvalitātes problēmas rada faktisku eksporta ierobežojumu. Šķiet, ka šis ierobežojums ir aptuveni 1,25 miljoni barelu dienā. Venecuēlas valstij piederošais uzņēmums “Petroleos de Venezuela” (PDVSA) un tā partneri pēdējos mēnešos nav spējuši ievērojami palielināt eksportu virs šī līmeņa, neskatoties uz pieaugošo ražošanu, krājumu samazināšanos un lielo pieprasījumu pēc Venecuēlas smagās jēlnaftas. Šī sašaurinājuma situācija ir īpaši sarežģīta Vašingtonai, kas pēc prezidenta Nikolasa Maduro sagūstīšanas janvārī ir centusies atdzīvināt Venecuēlas ražošanu un eksportu. Saskaņā ar ASV Enerģētikas departamenta amatpersonu sniegto informāciju, vairāk nekā 500 000 barelu Venecuēlas jēlnaftas dienā jau nonāk ASV pārstrādes rūpnīcās, lielākā daļa no tās nonāk Meksikas līča piekrastes rūpnīcās, kas īpaši paredzētas Venecuēlas naftas pārstrādei. Tirgotāji “Vitol” un “Trafigura” kopš janvāra saskaņā ar vienošanos ar Vašingtonu ir eksportējuši vairāk nekā 140 miljonus barelu Venecuēlas jēlnaftas un degvielas. Tomēr problēma ir papildus barelu iekraušana kuģos.
Jose”, kas apstrādā aptuveni 70% no Venecuēlas eksporta, ir cietis no iekraušanas pārtraukumiem iekārtu kļūmju, strāvas padeves pārtraukumu un kvalitātes problēmu dēļ. Netālu esošajā “Guaraguao” augusta vidū tikai divi no septiņiem dokiem bija pilnībā funkcionējoši. Dažas piestātnes vietas pat aizņem veci sankcijām pakļauti tankkuģi, kas ieradās Venecuēlas ēnā pavadītajos gados un tā arī neaizbrauca. Vašingtona sola veicināt Venecuēlas enerģētikas sektora rekonstrukciju ar investīcijām 100 miljardu dolāru vērtībā, taču līdz šim uzsvars ir bijis uz jēlnaftas ražošanas palielināšanu, raksta izdevums “Oilprice”.
Venecuēla, kur “pilnai laimei” vēl trūka divu postošu zemestrīču virs 7 magnitūdām, vēl arī nav viss, kas ietekmē cenas, globālās ekonomikas attīstību un ļaužu labbūtību pasaulē.
Slikti ir, kad trūkst, un slikti arī, kad ir par daudz
Pagalam nelāga lieta ir milzīgais karstums un sausums, kas ir mocījis Eiropas centrālo un dienvidu daļu. Ūdens līmenis Reinā, Donavā un citās upēs ir tik zems, ka Ungārijā un Rumānijā vajadzēja apturēt kodolspēkstaciju darbību, jo burtiski pietrūkst ūdens iekārtu dzesēšanai.
Karš un dabas katastrofas rada krīzi no deficīta - trūkst degvielas, elektrības, ūdens. Bet vēl postošākas ekonomikai mēdz būt tādas krīzes, kas ir no pārprodukcijas - kā 17. gadsimtā Nīderlandē, kad cilvēki uzskatīja, ka tulpju sīpoliem ir milzīga vērtība - daži īpašu šķirņu sīpoli maksāja tikpat, cik māja, zirgi un zemes platības. Un tad dažās drūmās 1637. gada februāra dienās tulpju cena krita no 200 uz vienu guldeni.
Tāda pati apmātība mūsdienās ir neprātā pārvērtētā mākslīgā intelekta (MI) uzņēmumu akciju vērtība. Taču pašlaik ar jaunajā tehnoloģijām viss notiek kalnup vien, un neviens nevar paredzēt, kad MI piedzīvos 1637. gada februāri.
