Ne tik tālā pagātnē citās valstīs ir bijuši gadījumi, kas stipri atgādina to, kas, iespējams, gaida mūsu nacionālo aviokompāniju “airBaltic”. Bankrotēja milzīgā Itālijas nacionālā aviokompānija “Alitalia”, bankrotēja Ungārijas karoga lidsabiedrība “Malev”, taču Latvijas valsts teju punkts punktā ir atkārtojusi līdzīgus gājienus – grūdusi iekšā “airBaltic” aizvien vairāk un vairāk nodokļu maksātāju naudas, vienlaikus atstājot novārtā kapitālsabiedrības uzraudzību. Valsts kontrole šonedēļ nāca klajā ar secinājumu, ka uzraudzība ir bijusi nekāda.
Itālijas nacionālās aviokompānijas “Alitalia” tīrie zaudējumi no 1999. līdz 2008. gadam bija vairāk nekā 3,7 miljardi eiro. Valdība 2006. gadā vairs nevarēja piedāvāt atbalstu bankrotējošajai aviokompānijai, jo Eiropas Savienība tai bija aizliegusi iepludināt jaunu kapitālu. Itālijas valdība virzīja “Alitalia” uz privatizāciju, tika meklēts pircējs, kurš iegādātos vismaz 30,1% “Alitalia”.
2007. gada jūlijā pēdējais no “Alitalia” pretendentiem atkāpās, padarot procedūru neveiksmīgu. 2007. gada septembrī Maurīcio Prato, toreizējais “Alitalia” vadītājs, senatoriem Romā sacīja: "”Alitalia” atrodas komas stāvoklī, tā atrodas intensīvās terapijas nodaļā." Tālāk viņš sacīja: "Mani personīgi pārsteidz vispārējā atteikšanās pieņemt realitāti un tas, ka uzņēmumam šajā valstī nav iespēju, lai gan tas ir kotēts biržā, pieņemt autonomus lēmumus pat tad, ja tie ir nepieciešami tā izdzīvošanai.”
Tika veikts vēl viens mēģinājums pārdot Itālijas valdības 49,9% akciju, izmantojot procedūru, kas paredzēja viena galvenā partnera atlasi, ar kuru slēgt līgumu. Aviokompāniju mēģināja pārņemt Itālijas investoru konsorcijs CAI, taču šis pasākums 2008. gadā izjuka.
Notika vēl vairāki mēģinājumi aviokompāniju glābt, tomēr 2021. gadā zīmols “Alitalia” pārtrauca darbību. Kādreiz milzīgās aviokompānijas atliekas tika nosauktas par “ITA Airways”, un pagājušajā gadā 41% šīs aviokompānijas akciju par 325 miljoniem eiro nopirka Vācijas “Lufthansa”.
Šī pati “Lufthansa” parādās, negribas tā teikt, bet pie “airBaltic” “kautķermeņa nokopšanas” - šā gada sākumā tika noslēgts līgums, kā rezultātā vācu uzņēmums par ieguldītiem nieka 14 miljoniem eiro iegūst konvertējamu akciju, kas pēc "airBaltic" nonākšanas biržā dos 5-10% parasto akciju.
2012. gada sākumā vienas nedēļas laikā bankrotēja spāņu privātā lidsabiedrība “Spanair” un Ungārijas nacionālā aviokompānija “Malev”.
“Malev” bankrotēja un pārtrauca visus lidojumus pēc tam, kad nespēja rast risinājumu "neilgtspējīgām" saistībām, kas tika lēstas 550 miljonu eiro apmērā. “Malev” sabruka pēc tam, kad nervozi piegādātāji sāka prasīt avansa maksājumus, ko aviokompānija nespēja nodrošināt. Divām tās lidmašīnām tika liegts pacelties no Dublinas un Telavivas, kā rezultātā tika pieņemts lēmums izsēdināt visas “Malev” lidmašīnas visā pasaulē. Apstāšanās nekavējoties skāra aptuveni 7200 pasažieru - 3500 Ungārijā un vairāk nekā 3700 ārvalstīs, kuri bija cerējuši nedēļas nogalē doties ceļā ar ungāru lidmašīnām. Līdz bankrotam “Malev” zīmols bija pastāvējis 66 gadus. Bija vairāki mēģinājumi aviokompāniju glābt. Vienbrīd uzņēmuma vadību bija privatizējuši krievu oligarhi (“Aeroflot”), bet pēc tam to atkal nacionalizēja valsts. Vēl 2012. gada janvārī aviokompānijas priekšsēdētājs Janošs Berēņī rādīja restrukturizācijas plānu piesaistīt ārēju investoru, kas varētu uzturēt uzņēmumu gaisā. Taču Eiropas Komisija nolēma neļaut Ungārijai turpināt finansiāli atbalstīt “Malev” un likt aviokompānijai atmaksāt 350 miljonus eiro no 2007. līdz 2010. gadam saņemtā valsts atbalsta.
No 2009. gada līdz 2011. gada vidum "Malev" izpilddirektors bija latvju pasažieriem pazīstamais Martins Gauss. Sajūtot deguma smaku, viņš Ungārijas lidkompāniju pameta 2011. gada vasarā. Savu lēmumu Gauss pamatoja ar lidsabiedrības īpašnieku nevēlēšanos viņam maksāt algu atbilstoši viņa spējām. Jau 2011. gada novembrī M. Gauss kļuva par "airBaltic" izpilddirektoru un valdes priekšsēdētāju.
Tad nu Latvijas valstī viņš atrada maksātāju, kurš atbilstoši savām spējām maksāja viņam miljonu eiro gadā...
Valsts kontrole nākusi klajā ar skarbu vērtējumu par vārgo valsts uzraudzību pār Covid-19 laikā veikto ieguldījumu “airBaltic”. Valsts ir vairāk darbojusies kā “maks, no kā pasmelties”, nevis kā pietiekami kvalificēts un prasīgs kapitālsabiedrības īpašnieks, kas atbildīgi rūpējas par to, kā tiek tērēta uzņēmumā “airBaltic” ieguldītā nodokļu maksātāju nauda.
Latvijas kopējais ieguldījums “airBaltic” pamatkapitālā veido 545 miljonus eiro. No tā Covid-19 krīzes seku mazināšanai valsts 2020.-2022. gadā ieguldīja kopumā 340 miljonus eiro, tādējādi palielinot valsts līdzdalību uzņēmumā no 80,05% līdz 97,97%.
Valsts kontroles revīzijā secināts, ka nevienā no uzraudzības līmeņiem - Satiksmes ministrija (SM), “airBaltic” padome, Ministru kabinets (MK) - nav veiktas pietiekamas darbības, lai sekmētu valsts ieguldījuma atgūšanu.
Valsts kontrole nesauc nevienu vārdā, taču katrai problēmai ir arī vārds un uzvārds. Kovida sērgas laikā valsti diriģēja Ministru prezidents Krišjānis Kariņš, satiksmes ministrs bija Tālis Linkaits. Par “airBaltic” padomi kā nopietnu uzraudzības līmeni laikam nav vērts runāt, jo nevar prasīt atbildību no cilvēkiem, kas vienlaikus “strādā” desmit padomēs un kuriem par patieso situāciju aviokompānijā diezin vai maz ir priekšstats. “airBaltic” padome ir noderējusi tikai kā suņiem saplosīšanai nomests gaļas gabals, kad satiksmes ministrs Kaspars Briškens atlaida padomes priekšsēdētāju Klāvu Vasku un divus padomes locekļus, lai tādā veidā demonstrētu savu bardzību un rūpi par aviokompāniju.
Par “airBaltic” neuzraudzīšanu nevienam nav un nebūs kriminālas vai civilatbildības. Ir tikai politiskā atbildība. Varbūt kaut kādā mērā “airBaltic” faktors ir bijis pie vainas, ka poliskais spēks Jaunā konservatīvā partija, vēlāk “Konservatīvie”, no kura nāk Linkaits, ir izzaudējis savu kādreizējo ietekmi. Varbūt arī Kariņš mazliet ir cietis “airBaltic” dēļ, lai gan uz viņa imidžu graujošāku iespaidu atstāja pavisam citas lidmašīnas.
Ļenganas neuzraudzīšanas stafetes kociņu no priekšgājējiem pārņēma arī nākamais satiksmes ministrs Kaspars Briškens un premjere Evika Siliņa, bet nu tur vismaz kaut kādas pozitīvas darbības ir notikušas - vismaz atlaista tika bezjēdzīgā padome, beidzot atlaida arī Gausu, ko paveica tagadējais ministrs Atis Švinka.
“Valsts ir bijusi diezgan slikts ieguldījumu uzraugs. Pirmkārt, pārmetumi ir Satiksmes ministrijai, kurā daudzas amatpersonas neapzinās un nesaprot sev likumā uzliktos pienākumus kā kapitāldaļu turētājiem - sekot līdzi, kā uzņēmums strādā, un laikus sist trauksmes zvanus brīdī, kad redzams, ka uzņēmuma neiet tā kā plānots,” LTV “Rīta panorāmā” sacīja valsts kontrolieris Edgars Korčagins.
Aviokompānija “airBaltic” izcili prot jaukt galvu sabiedrībai (un varbūt arī valdībai), noklusējot nepatīkamus faktus - izceļot kā spožus sasniegumus necilu pasažieru skaita pieaugumu vai ienākumu kāpumu pret iepriekšējo gadu, noklusējot, ka ar šo naudu nepietiek pat procentu maksājumiem par saistībām. Katru gadu “airBaltic” sniedz pārskatus, no kuriem, ja tic uz vārda, rodas iespaids, ka plaukstošākas kompānijas Latvijā nav. Taču diezgan sen ir zināms, ka “airBaltic” nespēj radīt pozitīvu finanšu plūsmu.
Tā arī tagad “airBaltic” ir it kā atspēkojusi Valsts kontroles vērtējumu, norādot, ka “valdes locekļu prēmijas par 2020., 2021. un 2022. gadu nav aprēķinātas un netiks izmaksātas, tādējādi ievērojot Eiropas Komisijas noteiktos ierobežojumus. Visi maksājumi ir veikti atbilstoši normatīvajiem ierobežojumiem, ko apliecina arī neatkarīgu ekspertu atzinumi”.
Taču Valsts kontrole ir runājusi mazliet par ko citu - par to, ka “airBaltic” padome nav pietiekami uzraudzījusi valdes atalgojuma ierobežojumus. “Lai gan finansiālā situācija bija sarežģīta, valdes atalgojums pieauga. Tāpat 2022. gadā valdei no valsts atkārtotā Covid-19 ieguldījuma izmaksātas prēmijas par 2019. gadu,” saka Valsts kontrole. Tātad runa nav par 2020., 2021. un 2022. gada prēmijām, bet par atalgojumu un 2019. gada prēmijām.
“Mēs neredzam pamatu cerībām, ka būtu iespējams šo naudu (340 miljonus) atgūt. Mēs redzam, ka ir jau otrais gads, kad uzņēmumam ir milzu zaudējumi. Pagājušajā gadā tie bija vairāk nekā 100 miljoni, arī šā gada sākumā ir zaudējumi. Mēs redzam, ka uzņēmumam ir negatīvs pašu kapitāls, kas nozīmē, ka uzņēmums dzīvo uz ļoti liela un dārga kredīta rēķina un faktiski pats nav spējīgs finansēt savu darbību. Mēs redzam, ka nestrādā tas biznesa plāns, uz kura “airBaltic” ir balstījis savu attīstības virzienu. Un tas daudzkārt piesauktais akciju pārdošanas veids jeb IPO tiek atlikts un atlikts, un pārlikts. Tiek minēti dažādi iemesli, kāpēc tā notiek, visbiežāk kādi ārēji faktori, bet mums ir aizdomas, ka visdrīzāk investori nav gatavi investēt šajā modelī un viņiem nav intereses pirkt akcijas,” pauda Korčagins.
Uzraudzības uzlabošanai viņš iesaka vai nu stiprināt Satiksmes ministrijas kapacitāti, vai nodot uzraudzību kādai citai institūcijai, vai radīt kādu citu mehānismu. Tāpat Korčagins iesaka Satiksmes ministrijai, valdībai un Saeimai, pirms lemt par jebkāda ieguldījuma veikšanu kapitālsabiedrībā, uzdot pārskatīt uzņēmuma biznesa modeli.
Modeļi var būt visādi - tāds, kāds bija “Malev” un “Alitalia”. Vai tāds kā Igaunijas nacionālajai aviokompānijai “Nordica”, kas šā gada sākumā bankrotēja. “Nordica” gan bija 10 reizes mazāka par “airBaltic”, ja skatās uz darbinieku skaitu. Kopējais valsts ieguldījums "Nordica" bija 70 miljoni eiro. Saskaņā ar tiesā iesniegto "Nordica" bankrota pieteikumu, uzņēmuma parādi pārsniedza tā aktīvu vērtību par 38 miljoniem eiro. Tātad salīdzinājumā ar “airBaltic” problēmām nieks vien bija. Tomēr Igaunijas valdība nolēma nemocīties tālāk, nestutēt aviokompāniju ar valsts naudu.
Ar “airBaltic” izskatās, ka mocīšanās vēl ne tuvu nav galā un beigtais zirgs vēl tiks barots ar auzām. “Ir taču tik dārgi samaksāts - vairāk nekā pusmiljards eiro!” ievaidēsies Latvijas sabiedrība un varbūt atkal necik skaļi nepīkstēs pretī, ja “airBaltic” tiks pabalstīts ar kādiem 150 miljoniem. Ja naudas nebūs, to varbūt varēs aizņemties.
Tiesa gan, nevar zināt, ko par šādu “investīciju” no valsts naudas pateiks Eiropas Komisija. “Malev” un “Alitalia” gadījumos tieši Eiropas Komisijas “nē” bija kā zārka nagla brīnišķīgajiem biznesa plāniem.
