Vai katru nedēļu saistībā ar “Rail Baltica” atklājas kādi jauni, nepatīkami fakti gan par nejēdzībām plānošanā, gan problēmām ar būvniecību un gluži grandiozajām projekta izmaksām, kur tagad jau tiek saukti skaitļi, kas tuvi astoņiem miljardiem eiro. Turpretim, atverot projekta “Rail Baltica” mājaslapu internetā, var iepazīties ar možu informāciju, cik topošais dzelzceļš starp Viļņu, Rīgu un Tallinu būs mūsdienīgs, elektrificēts, drošs, ekoloģiski nekaitīgs utt.
Pat ja dzelzceļš būtu gatavs jau šodien, ātrums 246 kilometri stundā pasažieriem un 120 kilometri kravām jau būtu aizvakardiena - 246 kilometri stundā pasaulē vairs neskaitās ātrvilciens. Francijā ātrvilciens “TGV” jau kopš 2007. gada traucas ar 574 kilometriem stundā. Ķīnā ātrvilcieni traucas ar 400 kilometriem stundā, ar vairāk nekā 300 kilometriem stundā brauc vilcieni Spānijā, Vācijā, Itālijā, Japānā un arī Marokā.
No otras puses - nebūtu jau ne vainas arī 246 kilometriem stundā. Tauta tad varētu ērti braukāt uz Tallinu, Viļņu un tālāk uz Eiropas valstīm.
Taču patiesā aina rādās padrūma. Kļūst aizvien skaidrāk redzams, ka pilnīgi nekas joprojām nav skaidrs - pat nav zināms, vai dzelzceļš ies uz Rīgas staciju un lidostu, kā bija sākotnēji iecerēts, vai varbūt pietura būs Salaspilī vai Skultē. Satiksmes ministrs Kaspars Briškens (“Progresīvie”) gan ir paudis apņēmību nepieļaut, lai “Rail Baltica” neienāk Rīgā.
LSM raidījumā “Kas notiek Latvijā?” spilgti atklājās gluži atbaidoša dažādu ministriju, uzņēmumu un atbildīgo institūciju nesaprašanās un nesadarbe projekta pārvaldībā. Raidījumā daudz laika tika patērēts, amatpersonām strīdoties, kurš vainīgs, un cenšoties uzripināt visas mucas oponentam. Jautājums bija par izmaksām, kuras sākotnēji tika lēstas 1,9 miljardi, bet tagad apjausts, ka tas ir daudz par maz.
Finanšu ministrs Arvils Ašeradens (“Jaunā vienotība”) ir bijis dažādos amatos, kopš projekts pirms desmit gadiem tika sākts - bijis Saeimas deputāts, ekonomikas ministrs, Finanšu ministrijas parlamentārais sekretārs, taču apgalvo, ka no projekta bijis diezgan tālu. Pirmais, kurš saņēmies drosmi un informējis Finanšu ministriju, ka ar 1,9 miljardiem eiro nepietiks, bijis Jānis Vitenbergs (NA), kad viņš bija satiksmes ministrs. 2017. gada valdības protokolos neesot ne ar pušplēstu vārdu pieminēts, ka projekts nemaksās tikai 1,9 miljardus. Projekts bijis “diezgan dezintegrēts” no valdības darba, jo nav bijis tā, ka kāds nāktu un teiktu, ka projekts izmaksās par miljardu, par trim, četriem vai sešiem miljardiem dārgāk. Valdībā tādu diskusiju nav bijis.
Kaspars Briškens pirms kļūšanas par satiksmes ministru strādājis akciju sabiedrībā “RB Rail” (“Rail Baltica”) par padomes locekli, vēlāk ieņemot stratēģijas un attīstības vadītāja amatu, taču savu atbildību nekādi neatzīst. “RB Rail” sūtījusi neskaitāmus ziņojumus, taču satiksmes ministra Tāļa Linkaita (K) līmenī tie tikuši nobloķēti. 2022. gadā bijis ziņojums, ka “Rail Baltica” Latvijas posms izmaksās vismaz par diviem miljardiem eiro vairāk.
“Kas svarīgi, mēs jau redzam būvniecības pamatlīnijas līgumā, ka kontrakta potenciālā summa ir 3,7 miljardi. Šis nav nekāds jaunums, un arī projekta attīstītājiem bija skaidrs, ka investīciju vajadzības pieaugs,” sacīja satiksmes ministrs. 2019. gadā viņš bijis trauksmes cēlējs kopā ar 60 citiem kopuzņēmuma kolēģiem - gan par pārvaldības problēmām, gan termiņu kavēšanu un arī izmaksu pieauguma riskiem. Savu atbildību Kaspars Briškens redz tik vien tālu, ka vajadzējis varbūt vēl agresīvāk norādīt uz trūkumiem projekta realizācijā.
Tālis Linkaits vispār neko nenormālu nesaskata - 2017. gadā ticis veikts izmaksu - ieguvumu aprēķins par visām trim Baltijas valstīm. Tas bijis, lai dokumentu varētu iesniegt Eiropas Komisijai. Turpmākajā laikā izmaksas ir augušas, un to varot redzēt katrā nākamajā iepirkumā.
Jānis Vitenbergs gan tik rāmi nerunā - viņš, kad kļuvis par satiksmes ministru, gribējis iepazīties ar norisēm “Rail Baltica” projektā, un viņam tas bijis “kā auksta duša”. Tobrīd trases vajadzībām bijuši atsavināti tikai 100 no 1700 zemes gabaliem (pašlaik ir atsavināti tuvu pie 200). Projektēšana kavējas 3-4 gadus. Īpaši Rīgā situācija bija ļoti kritiska. Bijusi arī “praktiski nekāda” ministriju savstarpējā sadarbība. Kļuvis arī skaidrs, ka iespējas iegūt finanšu resursus neiet kopā ar izmaksām.
Un vēl ir viens ļoti svarīgs jautājums, par kuru “Neatkarīgā” ir vairākkārt rakstījusi. Rakstu lasiet šeit.
Ir noslēdzies Latvijas vēsturē lielākais iepirkums par “Rail Baltica” būvniecību, kura summa 3,7 miljardi eiro. Tajā ir uzvarējusi franču, itāļu, poļu uzņēmumu apvienība “E.R.B Rail Baltica JV”, bet otrs pretendents, Turcijas kompānija “IC Içtaş Inşaat Sanayi Ve Ticaret A.Ş.” un “Doğuş İnşaat Ve Ticaret A.Ş.” tika “atšūta”, jo Valsts drošības dienests (VDD) konkursa komisijai iesniedzis ierobežotas pieejamības informāciju. Tas nozīmē, ka VDD ir aizdomas par to, ka šai kompānijai varbūt ir kāda sadarbība ar sankcijām pakļautiem Krievijas uzņēmumiem vai personām. Turku kompānijas piedāvājums, starp citu, ir bijis veikt darbus par vairāk nekā pusmiljardu (536 415 263,64 eiro) mazāku summu.
Turku kompānija ir vērsusies tiesā pret Latvijas Republiku par Iepirkumu uzraudzības biroja (IUB) lēmuma atcelšanu un pagaidu noregulējuma piemērošanu SIA “Eiropas dzelzceļa līnijas” iepirkumā “Rail Baltica” pamattrases būvdarbiem Latvijā. Tāpat turki ir atklājuši publikai, ka nevis viņi ir kādās tumšās attiecībās ar krieviem, bet tieši otrādi - iepirkumā uzvarējusī “E.R.B Rail Baltica JV” esot apķēpājusies līdz ausīm. Šīs apvienības itāļu uzņēmums “Rizzani de Eccher S.P.A.” pusotru gadu pēc Krievijas iebrukuma Ukrainā joprojām turpinot strādāt Krievijas teritorijā. Savukārt cita šīs apvienības dalībnieka, Francijas “Eiffage Génie Civil SAS” grupas uzņēmums aktīvi strādājot Krievijas Federācijas teritorijā ar sev piederošu uzņēmumu ООО “КЛЕМСИ РУС”, un, saskaņā ar publiski pieejamo informāciju, divi no šī uzņēmuma klientiem ir iekļauti sankciju sarakstā - “АвтоВаз” un “Ульяновский автомобильный завод”. 2022. gadā uzņēmums palielinājis savu peļņu Krievijas Federācijas tirgū par 254%.
Tiesu darbi šajā gadījumā tomēr juridiski neliedz noslēgt līgumu ar uzvarētājapvienību. Tālākie soļi tad būtu tādi, ka satiksmes ministrs autorizē SIA “Eiropas dzelzceļa līnijas” līguma parakstīšanai. Spriežot pēc satiksmes ministra Kaspara Briškena izteikumiem televīzijas raidījumā, viss velk uz to, ka līgums tiks parakstīts. Ministrs gan vēl vēloties informēt pārējo valdību par šo darījumu, kopīgi vērtēt riskus un grib, lai valdība “strādā kā vienota komanda”.
3,7 miljardi nav 3,7 miljoni, kurus valdība varbūt varētu kaut kur “atrast” budžeta neparedzētu izdevumu ailēs. Tā ir grandioza summa, taču neizskatās, ka kādam valdībā būtu skaidrs, no kurienes šī nauda radīsies. Budžetā tādi miljardi nav redzami. Galvenā daļa būs (ja būs) no Eiropas fondiem, bet Latvijai arī jāpiedalās ar līdzfinansējumu.
Pašreizējā situācija ir tik nelāga kā līdzīga nejēdzīga neizdarība ar žoga būvēšanu uz Latvijas robežas ar Baltkrieviju un Krieviju. Lietuvieši un igauņi ir uzbūvējuši, bet latvieši joprojām muļļājas. Tā arī ar “Rail Baltica” var iznākt, ka Igaunija un Lietuva savu dzelzceļa daļu būs uzbūvējusi, bet Latvijā turpinās strīdēties, kurš pie neuzbūvēšanas vainīgs.
