Liels Rīgas ainaviskais pluss ir Daugava pašā pilsētas centrā. Eiropā nav daudz lielpilsētu, kuras šķērsotu tik platas upes. Ne velti Rīgas domes deputātiem patīk fotografēties un taisīt PR akcijas, braucot ar kuģīšiem pa Daugavu.
Vienlaikus tik plata upe (Donava pie Budapeštas, Visla pie Varšavas, nerunājot par Sēnu un Temzu, ir šaurākas) ir arī liels satiksmes organizēšanas mīnuss, jo tiltu būve pār to ir dārga. Rezultātā tiltu skaits Rīgā ir nepietiekams, lai nodrošinātu brīvu, sastrēgumus neveidojošu transporta plūsmu starp abām pilsētas daļām.
Ko darīt? Līdz šim ar automašīnu stāvēšanu uz tiltiem un to pieejām esam kaut kā, sakožot zobus, samierinājušies, bet situācija jau tuvākajā nākotnē var radikāli pasliktināsies, jo tiek plānots Vanšu tilta kapitālais remonts. Tā kā daudzi sastrēgumi veidojas tieši Vanšu tilta nepietiekamas caurlaidības dēļ, tad, šo tiltu aizverot ciet kaut daļēji, situācija var kļūt pavisam katastrofāla, jo papildu slodze pārnesīsies uz citiem tiltiem, kuri jau tagad ir pārslogoti.
Runas par vēl viena tilta, tā dēvētā Ziemeļu šķērsojuma iespējamo būvi drīz varēs svinēt apaļu pusgadsimta jubileju, jo tās sākās pagājušā gadsimta septiņdesmito gadu beigās, kad būvēja Vanšu un Salu tiltu. Tolaik, raugoties nākotnē, valdīja pārliecība, ka drīz tiks uzbūvēts nākamais tilts pie ostas, Hanzas ielas galā.
Šī ideja aktualizējās un ieguva taustāmākas aprises deviņdesmitajos gados, kad strauji pieauga autotransporta līdzekļu skaits. Par to, ka jābūvē vēl viens tilts pār Daugavu, nebija šaubu nevienā sabiedrības grupā. Šķita pašsaprotami, ka jaunajam tiltam jāsavieno Pārdaugavas apdzīvotākā daļa (Imanta, Iļģuciems, Dzirciems) ar Rīgas centrālo daļu uz ziemeļiem no Vanšu tilta, kā tas jau bija iezīmēts Rīgas attīstības ģenerālajā plānā vēl 1978. gadā.
Ekonomiskos procesus, tai skaitā izvēli, kur būvēt tiltus, pēc Latvijas neatkarības atjaunošanas noteica brīvā tirgus neredzamā roka. Konkrētajā gadījumā šīs “neredzamās rokas” redzamākais pārstāvis bija toreizējais Rīgas vicemērs un Pilsētas attīstības komitejas priekšsēdētājs Aivars Kreituss, un izvēle visai neizprotamā kārtā krita par labu Dienvidu tiltam, kuru vēl ilgi pēc uzcelšanas dēvēja par zelta tiltu. Procentus par šī tilta uzcelšanai aizņemto naudu maksājam vēl šobaltdien.
Dienvidu tilta finansēšanas nelāgā pieredze uz ilgiem laikiem atsita Rīgas domei vēlmi kaut ko tamlīdzīgu atkārtot, un Ziemeļu šķērsojuma ideja pamazām klājās aizmirstības putekļiem, īslaicīgi atdzīvodamās uz vēlēšanu laiku, kad atsevišķas opozīcijā esošas partijas ar šī projekta aktivizēšanu centās iegūt daļas nekritiski domājošo vēlētāju balsis.
Tagad, kad darba kārtībā ir Vanšu tilta kapitālais remonts, atkal priekšplānā izvirzās jautājums par to, kā minimizēt sastrēgumus, kas neizbēgami veidosies remonta laikā. Laiku pa laikam parādās idejas par prāmju satiksmes organizēšanu pār Daugavu tuvāk tās ietekai jūrā. Tā kā pagaidām brīvā tirgus “neredzamajā rokā” acīmredzot neviens neko daudz nav ielicis, tad šī “roka” joprojām ir visai kūtra, lai attīstītu šo prāmju satiksmi.
No otras puses, šis laiks ir raksturīgs ar jaunām tendencēm. Ne tikai politikā (celmlauzis Donalds Tramps) un ekonomikā (tehnomagnāti un mākslīgais intelekts), bet arī skatījumā uz vispārpieņemto. Jaunās tendences ļauj daudz ko ne tikai sarežģīt, bet arī vienkāršot. Izrādās, nav jābūvē miljardiem vērti līnijkuģi ar milzīgu masu un 30 collu lielgabaliem, ja to vietā daudz efektīvāki ir lēti jūras droni. Lēti bezpilota lidaparāti var izdarīt to, ko nevar izdarīt ievērojami dārgāki iznīcinātāji un smagā kaujas tehnika.
Tieši tas pats attiecas uz tiltu būvniecību. Rīgai un Latvijai kopumā nav naudas, lai uzbūvētu miljardu vērto Ziemeļu (Hanzas) tiltu. Vanšu tilta remonta laikā Rīgai draud satiksmes kolapss. Tad ko darīt, neremontēt Vanšu tiltu? Nekādā gadījumā. Risinājums ir pavisam vienkāršs un neiedomājami lēts.
Runa ir par peldošo (pontonu) tiltu, kādi ir jebkuras valsts bruņoto spēku inženiertehnisko kaujas vienību aprīkojumā un kuri tiek plaši izmantoti lielu armijas grupējumu transportēšanai pāri ūdens šķēršļiem. Militāro operāciju laikā šādi tilti tiek uzmontēti diennakts laikā.
Nav pat obligāti jāskatās militāristu virzienā. Arī Rīgā līdz Vanšu tilta uzcelšanai 1981. gadā tam blakus ilgstoši darbojās šāds pontonu tilts, pa kuru es pats bērnībā, dzīvodams Pārdaugavā, esmu neskaitāmas reizes braucis. Ņemot vērā transporta plūsmu un šo tiltu šaurību, varētu pat izvietot divus tiltus, katru ar savu kustības virzienu abās Vanšu tilta pusēs.
Skaidrs, ka šāds risinājums prasītu zināmu krastmalas pārbūvi abos Daugavas krastos, taču tur nav nekas tāds, kas prasītu miljoniem eiro vērtas investīcijas. Pontonu tilta risinājums no arhitektoniskā viedokļa var izskatīties gandrīz vai kā pazemojošas atpalicības pazīme, bet mūsdienās uz šādām lietām tā vairs nebūtu jāskatās. Tas drīzāk jāuztver kā inovatīvs, pārsteidzoši efektīvs risinājums situācijā, kad dārga miljardu vērta projekta vietā var problēmu atrisināt ar neiedomājami lētāku piedāvājumu.
Pontonu tilts neapšaubāmi radītu problēmas atsevišķām motorlaivām un upju kuģīšiem, kas tur līdz šim ir kursējuši, taču šīs problēmas skartu nesalīdzināmi mazāk cilvēku nekā autotransporta kolapss apkārtējās ielās.
Dažu Rīgas domes politiķu vizināšanās ar kuģīšiem un runas par upju transporta, kuģīšu satiksmes attīstību izskatās pēc viņu tik iecienītās “zīmēšanās”. Proti, populistiska problēmu risināšana bez dziļākas jēgas. Par to, cik lielu autotransporta plūsmu šāda “kuģīšu satiksme” spētu noņemt no sastrēgumiem, viņi nerunā, jo ne jau tas ir šo aktivitāšu mērķis. Galvenais ir ar muti kaut ko “attīstīt”.
Ja patiešām ir vēlme risināt satiksmes sastrēgumu problēmas Vanšu tilta remonta laikā, tad vienīgais veids, kā nodrošināt līdz 3000 transportlīdzekļu caurlaidību stundā, ir cits tilts. Nekādu citu tiltu, izņemot pontonu tiltu, tik īsā laikā ar ierobežotiem finanšu resursiem uzbūvēt nevar. Jā, tas ir nestandarta risinājums, bet šis ir nestandarta risinājumu laiks, un Rīgas domes politiķiem jāiet šim laikam līdzi.
