28. janvārī Autotransporta direkcija (ATD) izsludināja pasažieru plūsmu fiksācijas ierīču iepirkumu (“Pasažieru skaitīšanas kameru piegāde un uzstādīšana”, iesniegšanas termiņš 2026. gada 16. marts) par kopējo summu trīs miljoni eiro. Šīs ierīces paredzēts uzstādīt pie katrām autobusu durvīm, un to funkcija būtu skaitīt, cik cilvēku iekāpj un izkāpj no autobusa.
Rodas pamatots jautājums: kāda suņa pēc? Priekš kam? Vai tad pasažieriem netiek pārdotas biļetes ar konkrētu iekāpšanas un izkāpšanas vietu un viņu skaits jau tāpat netiek uzskaitīts? Vai tiešām ATD un Satiksmes ministrijai (SM) nav kur likt naudu?
Par šo iepirkumu ir vērts runāt kaut vai tāpēc, ka tas atsedz arī citas mūsu biznesa vides un valsts pārvaldes problēmas un lieliski ilustrē atsevišķu ekonomistu popularizēto tēzi, ka viens no būtiskākajiem valstu ekonomiskās atpalicības cēloņiem ir sabiedrības locekļu savstarpēja neuzticēšanās. Mēģināsim šīs problēmas apskatīt un izvērtēt.
Pasažieru pārvadājumi Latvijā (tāpat kā gandrīz visās Eiropas valstīs) tiek dotēti. To, cik liela ir šī dotācija un kā tā sadalās, nosaka politiskā izšķiršanās. Latvijā 2026. gadā valsts budžetā reģionālā sabiedriskā transporta pakalpojuma nodrošināšanai atvēlēti 93,8 miljoni eiro. 52,9 miljoni eiro jeb 56% paredzēti reģionālās nozīmes autobusu pārvadājumiem.
Lai arī Latvijā nav nevienas politiskās partijas, kura iestātos pret pasažieru pārvadājumu dotēšanu, pati šī dotēšanas ideja nav sabiedrībā īpaši populāra. Pastāv viedoklis, ka šai dotācijai jābūt pēc iespējas mazākai. Šo uzskatu papildus baro pārliecība, ka daži autobusu parki pieder “sliktiem cilvēkiem” (“visādiem” Šleseriem un Šķēlēm) un, jo mazāk naudas viņiem piešķirs valsts, jo labāk.
Šeit saduras divi principi. Viens (libertāriskais): jebkuras valsts dotācijas pēc būtības ir “komunisma” paveids. Jāļauj brīvajam tirgum visu nolikt savās vietās. Nav ko uzturēt pustukšu autobusu vizināšanu šurpu turpu dažu pasažieru dēļ.
Otrs (solidārais): ikvienam Latvijas iedzīvotājam visattālākajā mūsu zemes nostūrī jājūtas Latvijas valstij piederīgam, valsts gribētam un aprūpētam, tāpēc pret mazapdzīvotajiem Latvijas apvidiem nedrīkst izturēties pēc primitīva izdevīguma principa. Pasažieru pārvadājumu nodrošinājums visā valsts teritorijā ir attīstītas valsts pazīme.
Lai arī man personiski tuvāks ir solidārais modelis, jāsaka godīgi: Latvijā esošā pasažieru pārvadājumu sistēma ir nesakārtota, tajā kopumā ir maz kārtības, un solidaritāte tur bieži vien ir tikai šķietama, jo pašu pasažieru intereses ne vienmēr tiek ņemtas vērā. Maigi sakot.
Tas arī saprotami, jo par šiem pasažieriem nav īsti kam iestāties. Par naudas saņemšanu cīnās autotransporta uzņēmumi, par naudas piešķiršanu (sadali) ATD un SM, bet par pasažieru ērtībām īsti necīnās neviens. Teorētiski par iedzīvotāju interesēm būtu jācīnās pašvaldībām un SM politiskajai vadībai, bet realitātē īstā “cīņa” gandrīz vienmēr notiek tikai par naudu. Kā vienmēr un visur.
Līdz ar to nonākam līdz problēmas saknei: kā sadalīt šo naudu? Teorētiski viss it kā būtu vienkārši: ņemam reisu skaitu, nobrauktos kilometrus, pārvadātos pasažierus un pēc noteiktas formulas dalām, taču praksē viss ir daudz sarežģītāk, jo ir izdevīgāki un neizdevīgāki maršruti. Ceļu stāvoklis un arī apdzīvotības blīvums nav viendabīgs. Dali kā gribi, vienmēr kādam šķitīs, ka tieši viņš ir apdalīts. Tā kā pats regulāri izmantoju starppilsētu autobusu satiksmi, bieži dzirdu šoferus šķendējamies, ka tā vai cita autobusu kompānija esot privileģētākā situācijā.
Ja jau šoferu līmenī jaušama “zobu griešana” uz konkurentiem, tad autotransporta uzņēmumu īpašnieku starpā cīņa par šiem 52,9 miljoniem eiro notiek vēl asākās formās. Lai arī pasažieru pārvadājumu uzskaite ir viegli nosakāma pēc pārdoto biļešu skaita, ATD pārmet pārvadātājiem, vieni pārvadātāji pārmet citiem, ka tie neuzrāda patiesi pārvadāto personu skaitu, veic dažādas manipulācijas (īpaši ar pasažieriem, kuriem pienākas dažādi atvieglojumi, bet šo atvieglojumu kompensācijai tiek atvēlēti 10 miljoni eiro gadā) un tādējādi gūst nepelnītus ienākumus.
Viss šis trīs miljonu iepirkums tiek pamatots ar to, ka nepieciešama precīzāka pasažieru plūsmu uzskaite. Uz papīra tas viss izskatās loģiski un pamatoti. Kāpēc tikai uz papīra?
Uzdosim hipotētisku jautājumu. Iedomāsimies, ka šobrīd visiem autobusiem jau ir uzstādītas šīs kameras, kas uzskaita iekāpjošos un izkāpjošos pasažierus. Vai tas kaut kādā mērā noņems spriedzi autotransporta uzņēmumu, ATD un SM starpā? Vai tagad izbeigsies pārmetumi viens otram par to, ka jūs manipulējiet ar pārvadāto skolnieku, Ukrainas bēgļu un personu ar invaliditāti skaitu, jo kā gan uzstādītās kameras spēs šīs kategorijas pasažierus atšķirt no “parastajiem” pasažieriem?
Visbiežāk braucu maršrutā Rīga-Liepāja-Rīga, un Saldū autobusi minūtes desmit stāv, lai cilvēki varētu aiziet uz tualeti, nopirkt ko ēdamu vai dzeramu autoostas kafejnīcā vai vienkārši izstaipīt kājas. Daudzi izkāpj uzsmēķēt. Kā gan uzstādītās kameras uzskaitīs šos uz brīdi iekāpušos un izkāpušos pasažierus?
Taču pat tas nav galvenais, jo pārmetumi jau nav tāpēc, ka nav precīzas uzskaites. Pat ja uzskaite būtu 100% godīga un precīza, tie nepazustu, jo pārmetumi ir ne tik daudz tāpēc, ka kaut kur kaut kas nav ticis uzskaitīts, bet gan tāpēc, ka cilvēki nav roboti. Pie jebkuras sadales, kuru ietekmē daudzi un dažādi mainīgie faktori, vienmēr kādam liksies, ka viņam pienākas vairāk, bet citiem mazāk.
Ar šo trīs miljonu kameru iepirkumu ATD un SM faktiski cenšas atgaiņāties no atsevišķu autotransporta uzņēmumu pārmetumiem par “nepareizu” naudas pārdali. ATD tādā veidā iegūst laiku, jo tagad viņi kādu laiku varēs teikt: uzstādīsim kameras, iegūsim precīzus datus un tad... Kas tad īsti būs, par to domāsim tad, kad šis “tad” pienāks, bet pagaidām par trim miljoniem uz kādu laiku būsim “nopirkuši” mierīgāku dzīvi. Sev. Kad var turpināt neko nopietnu nedarīt sistēmas sakārtošanai.
Jāatzīst, ka šis kameru iepirkums ir ārkārtīgi apšaubāms veids, kā palīdzēt sakārtot sistēmu, kura patiešām prasa vienu kārtīgu revīziju un sakārtošanu ar “dzelzs roku”. Negribas uzreiz izteikt bažas par šī iepirkuma finansiālās ieinteresētības klātesamību, bet jau tas vien, ka iepirkumam vismaz pagaidām ir pieteicies tikai viens pretendents, liek uz to raudzīties ar zināmām aizdomām.
