Eiropas Revīzijas palāta publicējusi ziņojumu par Eiropas Savienības (ES) transporta infrastruktūras lielo projektu izmaksām un termiņiem. Par mūsu “Rail Baltica” ziņojumā teikts: projekta pirmā kārta (viena sliežu līnija visā garumā) līdz 2030. gadam netiks realizēta. Beigu termiņš nav precizēts. Savukārt “Rail Baltica” aplēstās izmaksas kopš projekta sākuma pieaugušas par 291%.
Bijušais Latvijas Bankas prezidents un šobrīd valdošā politiskā spēka “Vienotība” vectēvs (“Jaunā laika” tēvs) Einars Repše savulaik par 1995. gada “Banka “Baltija”” krahu izteicās kā par neizbēgamu “skolas naudu”, ko Latvijas sabiedrībai nācās samaksāt par finanšu analfabētisma novēršanu un modernas banku sistēmas izveidi.
Tiesa, šī dārgā skolas nauda ne Latvijas sabiedrību, ne valsts vadītājus nepaglāba no tieši to pašu kļūdu atkārtošanas vēlreiz. Tikai “Banka “Baltija”” vietā 2008. gadā tika iztīrīta un pārvērsta par tukšu čaulu “Pareksa banka”. Aleksandru Laventu bankas izlaupītāja lomā nomainīja Valērijs Kargins. Citādi viss: viens pret vienu.
Lielais dzelzceļa projekts “Rail Baltica” pamazām kļūst par kaut ko līdzīgu. Par uzskatāmu pieminekli mūsu organizatoriskajam tizlumam, alkatībai un izšķērdībai. Pālis Daugavā, milzīgā stacija Mārupē un pati pamata trase 30 kilometru attālumā no galvaspilsētas Rīgas ir šī “pieminekļa” iespaidīgākās “monumentālās grupas”. Daugavas pāļa ēnā paliek finansiāli vēl ietilpīgākā estakāde no Rīgas centrālās dzelzceļa stacijas gar “Stockmann” un autoostu līdz Daugavai. Tur betonā ielieti vēl daudzi miljoni.
Šobrīd priekšplānā izvirzās vairāki jautājumi. Vispirms, kas pie tā visa vainīgs un kurš atbildēs? Apzinos, ka cilvēkus tas interesē visvairāk, bet uzreiz jāatzīst, ka šī raksta mērķis nav atrast konkrētus vainīgos. Izsvērt katra atbildību neņemos. Baidos, ka arī iespējamās tiesvedības vairāku gadu garumā diez vai spēs pilnvērtīgi un vispusīgi to izdarīt. Tāpēc pat nemēģināsim. Lai ar to nodarbojas prokuratūra vai politiķi, kuri vienmēr zina, kuri ir vainīgie, un vienmēr zina, kā būtu bijis labāk. Tikai tad, kad paši tiek pie “stūres”, brauc tikpat greizi kā priekšgājēji.
Ko darīt?
Manuprāt, svarīgāki ir divi citi jautājumi: ko tālāk darīt ar projektu, un kādas no šīs izgāšanās varam gūt mācības? Proti, kādus varam izdarīt secinājumus priekšdienām?
Šobrīd ir acīm redzams: dzelzceļa projektam “Rail Baltica” nav ekonomiskā pamatojuma. To nevar uztvert kā biznesa projektu, kas vēlāk nesīs peļņu tā investoriem. Tas ir tīrs politisks projekts. Atstāsim ārpus iekavām šī projekta politisko motivāciju. Tam nav būtiskas nozīmes, un tas neko nemaina.
Bija ES politisks lēmums projektu iesākt; tam tika piešķirta nauda, un liela daļa naudas jau ir iztērēta. Tagad pasludināt projektu par neizdevušos un to apturēt ir tikpat kā neiespējami. Līdz ar to vienkāršā “opcija” - mēs projektu neturpinām un no tā izstājamies - īsti neder. To mums vienkārši neļaus. Neesam tik lieli un stipri, lai pateiktu: mūs tas neinteresē. Ko gribam, to darām.
Tāpēc projekts jāturpina, lai arī nekādu ekonomisko labumu tas nenesīs arī tad, kad tiks pabeigts. Visdrīzāk tas jau sākotnēji būs nerentabls. Tātad nodokļu maksātāju dotējams. Tas gan mūsdienās nav nekas neparasts, jo dotēts tiek daudz kas. Tajā skaitā pasažieru vilcieni.
Sākotnējā jūsma par iespēju braukt ar moderniem vilcieniem “kā Eiropā” ir krietni noplakusi. Plānotais vilcienu braukšanas ātrums (vidēji 170 km/h) nebūs kā Eiropā, un arī regulāro braukt gribētāju skaits uz Tallinu vai Kauņu nav nemaz tik liels. Tas, ka jūsmu pamazām nomainījusi skepse, ļauj politiķiem pārbīdīt akcentus. No projekta pabeigšanas termiņa uz izmaksu samazināšanu.
Šobrīd no politiķiem vairs netiek prasīts - ātrāk, ātrāk par katru cenu. Pārmetumi par to, kāpēc līnija vēl nav atklāta, jo kādreiz taču tika solīts - vilcienu satiksme tiks atklāta, vēlākais, 2026. gadā, izskan aizvien retāk.
Tagad, kad arī 2030. gads ir atzīts kā nereāls, projekta pabeigšanas termiņš ir aizbīdījies otrajā plānā. Tas gan neatturēja Baltijas valstu premjerministrus vēl 2025. gada 12. decembrī kopīgā paziņojumā solīt satiksmes atklāšanu šajā līnijā 2030. gadā. Maz ticams, ka tobrīd šīm augstajām amatpersonām nebija zināms, kas par šiem termiņiem būs teikts ES revīzijas ziņojumā.
No tīri ekonomiskā viedokļa: jo ilgāk šī līnija nav mums pašiem jāuztur, jo mazāki izdevumi budžetā. Līdz ar to sanāk visai absurda situācija: jo ilgāk šis projekts atrodas būvniecības stadijā (85% izdevumu sedz ES) un nekādi vilcieni pa to nekursē, jo mums ekonomiski izdevīgāk.
Tādai arī jābūt Latvijas politikai šī projekta tālākajā virzībā. Pēc iespējas mazāk izdevumu no valsts budžeta. Jābūvē tikai pats nepieciešamākais, lai pret mūsu valsti nevarētu piemērot kādas soda sankcijas. No pasažieru vilcienu infrastruktūras aspekta ilgtermiņā jādomā par šīs līnijas izmantošanu galvenokārt iekšējā satiksmē (Bauska, Iecava, Salacgrīva, Ainaži). Līdzīgi kā to plāno darīt Igaunija (Pērnava) un Lietuva (Panevēža).
Politika valda pār ekonomiku
No valstiski politiskā aspekta svarīgāka ir šī projekta realizācijas kļūdu mācība, taču arī šajā gadījumā diez vai iztērētā “skolas nauda” tiks izmantota lietderīgi. Kaut vai tāpēc, ka kļūda ir sistēmiska. Proti, tīri politiski projekti, kuriem apakšā nav stingra ekonomiskā pamatojuma, ir “iedzimti slimi” ar vāju projektu pārvaldību. Ir grūti kaut ko vadīt, ja apakšā nav stingri, jēgpilni pamati. Jau tālāk, nākamajos posmos tas izraisa neskaitāmas beigu termiņa pārbīdes, vairākkārtīgu izmaksu pieaugumu un hronisku izšķērdību.
Var ironizēt par Brežņeva laiku saukli: ekonomikai jābūt ekonomiskai, bet tieši šo pašu saukli būtu lietderīgi atgriezt šodienas dzīvē, runājot par ES ekonomiku. Ja ekonomiku sāk noteikt nevis ekonomiskie likumi un principi, bet gan politika, tad sākas tas, kas noveda pie kraha PSRS ekonomiku. Diemžēl arī ES ar pilnu tvaiku ir uzņēmusi šo aplamo un ārkārtīgi bīstamo kursu, kad politika (vienalga, zaļa, sarkana vai balta) sāk dominēt pār ekonomiku. Ar visām no tā izrietošajām sekām.
Latvijai kā ES sastāvdaļai nav iespējams vienai pašai šo kursu mainīt. Mums arī nav izdevīgi šo kursu ignorēt vai no tā vienpusēji atteikties, jo Brisele par šī kursa realizēšanu piešķir naudu. Līdz ar to mūsu politiķu galvenais uzdevums būtu pēc iespējas mazāk uzņemties ilgtermiņa saistības šī kursa ietvaros, lai vēlāk nebūtu par šodienas kļūdām jāmaksā ilgi un daudz. Līdzīgi kā ar bēdīgi slavenajiem OIK maksājumiem.
Tajā pašā laikā visu arī nevar velt uz Briseli. Mūsu pašu mājās netrūkst apsviedīgu ļaužu, kuri vienmēr spietojuši ap ES politiskā kursa realizācijas projektiem. Viņiem nav ko pārmest, jo kurš gan nevēlas saņemt garantētu peļņu. Tāpēc “Rail Baltica”, “zaļā kursa” un tamlīdzīgiem ES politikas projektiem vienmēr būs plašs ieinteresēto atbalstītāju loks, kuri caur tiem pelnīs.
Ekonomikas politizācija, manuprāt, ir liela, ja ne lielākā šī brīža ES problēma, kura ilgtermiņā grauj ES (un tātad arī Latvijas) konkurētspēju. Ja šis politizēšanas kurss netiks mainīts, tad ES ekonomiku gaida tas pats liktenis, kāds piemeklējis “Rail Baltica” projektu vai vēl trakāk - PSRS projektu. Tikai Daugavas pāļa vietā būs nosacītais Briseles pālis. Tāpat nedrīkst aizmirst PSRS politizētās ekonomikas bēdīgo mācību. Tādam jābūt Latvijas politiķu vēstījumam Briseles koridoros.
