Rīgas vicemērs Māris Sprindžuks LTV “Rīta panorāmā” atkārtojis kādreiz visnotaļ populāro ideju, ka autoostai jābūt decentralizētai. Starppilsētu autobusiem neesot jābrauc līdz Rīgas centram. Šai idejai piekrīt arī Rīgas mērs Viesturs Kleinbergs, kurš atzīst, ka Rīgas dome vēlas veidot “mobilitātes punktus”, kuros cilvēkiem būšot jāpārsēžas uz pilsētas sabiedrisko transportu. Viņaprāt, nākotnē autoostas centrā vairs nebūšot, lai gan šobrīd bez tās vēl nevarot iztikt.
Ideja par autoostu ārpus centra nav jauna. Tā laiku pa laikam parādās dienaskārtībā vēl kopš pagājušā gadsimta, kad autoostu iznešana ārpus pilsētu centriem pasaulē skaitījās jauna un modīga ideja. Tolaik pilsētplānošanā valdīja policentrisma gars un modē bija dažādu svarīgu nacionālas nozīmes objektu (administratīvo ēku, teātru, operas, stadionu, veselības centru, banku, autoostu, dzelzceļa staciju utt.) iznešana ārpus centriem, bieži vien agrāko rūpniecības zonu teritorijās.
Ideja bija it kā loģiska. Nepieciešams šīs nomaļās, bieži vien novārtā pamestās teritorijas revitalizēt. Apkārt šiem jaunuzbūvētajiem nozīmīgajiem objektiem (enkuriem) veidot jaunus lokālos centrus. Kā šāda modeļa pozitīvs paraugs skaitās Londonas bijušās kuģu būvētavas “Canary Wharf” pārvēršana par modernu finanšu centru (alternatīvu Londonas Sitijai), lai gan pēdējā laikā arī šī projekta spozme jau vairs netiek vērtēta tik viennozīmīgi, jo parādījušies jauni “centri” tuvāk vecajiem (otrpus Temzas pretī vecajai Sitijai).
Vēl diskutablāka ir Parīzes pieredze. Tur jau kopš pagājušā gadsimta sešdesmitajiem gadiem mērķtiecīgi tiek realizēts policentriskas pilsētas attīstības modelis, kura simbols ir 1973. gadā uzbūvētais Monparnasas tornis. Visa pilsētas plānošana gadus desmitiem tika vērsta uz centra atslogošanu un jaunu centru veidošanu ārpus vecā centra. Taču rezultāti nav tādi, lai šo modeli liktu kā pozitīvu, atdarināšanas vērtu piemēru.
Rīgai gan ir pilnīgi atšķirīgs mērogs un attīstības iespējas. Kā liecina pasaules prakse (kaut vai mūsu tuvāko kaimiņu pieredze, arī Oslo, Amsterdama, Kopenhāgena), Rīgas izmēru pilsētām jauni lokāli centri var sekmīgi veidoties, ja tie ir tuvu esošajiem centriem (“Rotermann” kvartāls Tallinā, darījumu centrs otrpus Neres upei Viļņā).
Rīgā vieta šādam jaunam “mobilitātes centram” (jaunajai autoostai) jau bija noskatīta Pārdaugavā, Torņkalnā. Teorētiski tas it kā nav tālu no centra, taču, ņemot vērā lielo ūdensšķirtni - Daugavu, kas ir krietni platāka nekā Nere Viļņā - pa vidu, tad tas vairs neskaitās tuvu centram.
Diemžēl (Rīgai par laimi) pasaules prakse parādīja, ka šī “jaunu centru” radīšana ne vienmēr dod gaidīto efektu. Cilvēki uz pilsētas nomalē būvētu koncertzāli vai tur uzbūvētu operas namu brauc nelabprāt. Nekāda jauna centra infrastruktūra šim jaunajam objektam apkārt nerodas. Atcerēsimies ideju būvēt nacionālo koncertzāli Spilves pļavās. Varam tikai sevi apsveikt, ka šī ideja neguva tālākvirzību.
Tas pats attiecas arī uz autoostām. Labs piemērs ir Berlīnes autoosta, kuru uzbūvēja pilsētas rietumu nomalē. Autoosta nīkuļo, jo potenciālie pasažieri to izmanto nelabprāt. Apkārtne vēl vairāk degradējas, jo šiem transporta mezgliem ir tendence ap sevi pulcēt visai šaubīgu kontingentu.
Cita, ne mazāk būtiska ideja, kuras dēļ savulaik bija populāra šī autoostu “iznešana” ārpus centra, ir transporta plūsmas samazināšana centrā. Šī ideja uz papīra varbūt arī šķiet pamatota, bet praksē tai tikpat kā nav nekāda efekta.
Pirmkārt, autobusu satiksme Rīgas izmēra pilsētai ar kopējo Latvijas iedzīvotāju skaitu zem diviem miljoniem nav tik intensīva, lai būtiski ietekmētu satiksmes plūsmu. Rīgā turklāt šī starppilsētu autobusu satiksme pārsvarā tiek organizēta, apbraucot centru, pa lielajām maģistrālajām ielām - Kārļa Ulmaņa gatvi un Salu tiltu Pārdaugavas virzienā, Krasta ielu Latgales virzienā, un Gunāra Astras ielu Vidzemes virzienā. Daži autobusi vairāk vai mazāk šajās ielās satiksmes intensitāti tikpat kā neietekmē.
Pilsētas centrā neielaisto autobusu skaits ir salīdzinoši neliels iepretim neērtībām, kādas cilvēkiem radītu nepieciešamība vēl papildus doties uz/no pilsētas nomales. Šo neērtību dēļ pie iespējamās izvēles - braukt ar automašīnu vai izmantot autobusu - priekšroka var tikt dota automašīnai. Protams, lielākā daļa no tiem, kas parasti izmanto privāto transportu, tāpat turpinās to izmantot, bet runa ir par tiem, kuri dažādu apsvērumu dēļ dažkārt izmanto autobusu satiksmi automašīnas vietā. Ja autobusu galapunkts tiks pārcelts uz nomali, tad argumenti izvēlei par labu sabiedriskajam transportam ievērojami samazināsies.
Pat tādās lielpilsētās, kur pilsētas centrā automašīnu satiksme ir stipri ierobežota, kā, piemēram, Londonā un Ņujorkā, autoostas atrodas pilsētu centrālajā daļā. Londonā pie Viktorijas stacijas, Ņujorkā centrālajā Manhetenā uz 31. ielas, netālu no slavenās arēnas “Madison Square Garden”.
Rīgas autoostas pašreizējā atrašanās vieta no loģistikas viedokļa ir gandrīz vai ideāla. Blakus centrālajai dzelzceļa stacijai un tāpat arī blakus 22. autobusa pieturai, kas veido savienojumu ar lidostu. Arī pēc “Rail Baltica” līnijas atklāšanas (neatkarīgi no tā, kad tas būs un kāda šī līnija būs) savienojums ar starppilsētu autobusu satiksmi būs liels pluss mūsu pasažieru transporta sistēmai.
Speciāli sabojāt to, kas ir labs un labi strādā, galīgi nav prāta darbs. Tāpēc ideja par autoostas pārvietošanu no esošās vietas pilsētas centrā uz nomali ir noraidāma kā novecojusi, neatbilstīga mūsdienu pilsētvides attīstības tendencēm un, galvenais, neatbilstīga Latvijas iedzīvotāju ērtībām un interesēm.
