Joprojām valdībā nav vienota un skaidra plāna, ko darīt ar “Rail Baltica” projektu. Kādu tālākās būvniecības variantu izvēlēties, ņemot vērā sarežģījumus ar tā finansējumu. Kā ticamākais risinājums šobrīd tiek uzskatīts maksimāli minimizētais (atvainojos par kalambūru) variants. Proti, uzbūvēt vienu sliežu ceļa trasi, cik vien lēti iespējams. Lai vilks paēdis (projekts formāli realizēts) un kaza dzīva (minimāli izdevumi).
Minēto variantu kā nevēlamu uzskata satiksmes ministrs Kaspars Briškens un viņa partija “Progresīvie”. Viņuprāt, projekts bez tieša savienojuma ar Rīgu būšot nepilnvērtīgs un savā ziņā bezjēdzīgs. Uz to premjerministre Evika Siliņa pamatoti iebilst: “Rīgas savienojumam naudas nav. Nemānīsim sevi un citus.”
Sava taisnība ir gan Briškenam, gan Siliņai, un būtu tikai loģiski, ja no šīm abām atziņām izvilktu vienīgo iespējamo secinājumu. Ja reiz trase bez Rīgas savienojuma ir bezjēdzīga, savukārt nauda Rīgas savienojumam nav, tad loģiskais secinājums ir acīmredzams - nav jēgas tērēt naudu bezjēdzīgam projektam.
Ja nauda tomēr tiek tērēta, un šobrīd ir skaidrs, ka nauda būs jātērē jebkurā variantā, tad, pirms lemjam, kā labāk rīkoties, būtu jānoskaidro, ko vispār gribam. Kāds ir uzdevums? Vai minimizēt izdevumus? Vai izrēķināt efektīvāko izmaksu/ieguvumu attiecību? Vai tomēr jāatgriežas pie pamatjautājuma, ar ko ikviens projekts tiek uzsākts: ko mums šī trase dos? Kāds no tās būs ieguvums? Kas ar to brauks, un kāpēc vispār tā mums vajadzīga?
Ja šos bāzes jautājumus izliekamies nemanām, ja to vietā priekšplānā izvirzās finanšu apsvērumi - kur ņemt naudu, kādus fondus pārdalīt un kur kaut ko ietaupīt - tad sanāk, ka aste luncina suni. Projekts projekta pēc. Miljardus tērēsim, lai tikai projekts būtu realizēts. Paša projekta racionālā jēga pazūd.
Savukārt, ja atbilde uz galveno jautājumu - kāpēc mums šis projekts ir vajadzīgs - ir pārliecinoša, tad varbūt ir vērts savilkt jostas un šādam grandiozam projektam naudu kolektīvi (valsts personā) atvēlēt. Ja iegūtais labums ir mūsu valstij un sabiedrībai būtisks, tad tam var ne vienu vien miljardu pameklēt. Ja tas ir tā vērts. Tāpēc ir svarīgi saprast, ko iegūstam.
Šajās dienās (nevis pirms desmit gadiem) gadījās lasīt kāda projekta aizstāvja aplēsi: “Vilciens uz Tallinu un Viļņu ik pa stundai jeb aptuveni 2 miljoni pasažieru gadā (12 sastāvi dienā, pa vidēji ap 300 pasažieru)...” Kas būs tie 300 pasažieri, kuri ik pa stundai 12 sastāvos dienā kursēs šajā maršrutā par 30-50 eiro vienā virzienā? Vai tikai vēlamais netiek uzdots par reāli iespējamo? Vai nebūs tā, ka par vairākiem miljardiem eiro uzbūvētā trase ar vienu sliežu ceļu nīkuļo ar dažiem (3-5) pustukšiem reisiem dienā, prasot milzu dotācijas no budžeta?
Atcerēsimies, ka gandrīz visā pasaulē pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu tiek dotēti, jo mūsdienās braukt ar autobusu (vai pat lidmašīnu) ir izdevīgāk. Dzelzceļš ir dārgs prieks, kas sevi var atpelnīt tikai ar smagiem un tāliem kravu pārvadājumiem. Pat blīvi apdzīvotajā Rietumeiropā, kur ir lielas pasažieru plūsmas un attālumi un labi attīstīta infrastruktūra, tāpat pasažieru pārvadājumi ir subsidēti, lai arī nemaz nav tik lēti.
Mūsu gadījumā “Rail Baltica” projektam būs visas iespējas kļūt par dārgu, bet praktiski maz izmantojamu rotaļlietu. Jā, nevar noliegt lielas sabiedrības daļas vēlmi pēc šīs glītās mantiņas. Arī es būtu priecīgs, ja šāda līnija mums būtu, bet... vērtējot racionāli, ir diezgan skaidrs, ka projektam iztrūkst ekonomiskā pamatojuma.
Lai projektu kaut kā racionalizētu, tam šobrīd cenšas piešķirt militāro komponenti. Drošība ir tas atslēgas vārds, ar ko šodien atslēgt jebkuras naudas lādes slēdzeni. Droši vien kaut kāds pamats šai sasaistei ir, bet atkal ir viens liels bet. Izdevumu un ieguvumu attiecība.
Trase, kā norāda parlamentārās izmeklēšanas komisijas vadītājs Andris Kulbergs, tiks atklāta labākajā gadījumā 2035. gadā. Tas nozīmē, ka līdz tam militārās piegādes tiks veiktas kā līdz šim: pa jūru, gaisu, ar autotransportu vai pa esošo dzelzceļu. Arī pēc 2035. gada nekas netraucētu šīs piegādes turpināt esošajos veidos. Reālas karadarbības situācijā dzelzceļš, kurš iet paralēli potenciālajai frontes līnijai caur militārā aspektā problemātisko Suvalku koridoru, ir viegli ievainojams un neefektīvs (no ieguldījumu/ieguvumu aspekta). Ja jau gribam uzlabot dzelzceļa militāro kapacitāti, tad būtu jāmodernizē dzelzceļa līnijas Liepāja (Liepājas osta)-Rīga-Krustpils (un tālāk uz Rēzekni un Daugavpili), taču par to nerunā.
Ko gribu ar to teikt? Šobrīd valdībā tiek izskatīti vairāki “Rail Baltica” projekta turpināšanas varianti. Bet ja reiz uz apspriežu galda ir vairāki varianti, tad tur ir jābūt visiem variantiem. Arī tādiem, kurus daudzi pat negrib dzirdēt. Runa ir par radikālāko no iespējamajiem variantiem. Iespēja atteikties no projekta vispār.
Lai par to lemtu, jābūt pilnīgai skaidrībai par katra varianta izmaksām. Šodien, rīt un aizparīt. Vēlreiz īstai, nopietnai auditorfirmai (nevis “Ernst&Young Baltic”) jāpasūta trases ekonomiskais pamatojums. Cik šī trase izmaksās būvniecības procesā, cik maksās tās palaišana, paši vilcieni, infrastruktūras apkalpošana, uzturēšana. Kāds būs ekonomiskais efekts vai, tieši otrādi, kādu tas radīs papildu finanšu slogu uz budžetu.
Uz katru jautājumu konkrēta atbilde naudas izteiksmē, jo šobrīd tiek skatīts ļoti šaurs projekta gabaliņš - savienojums ar Rīgu. Ārpus redzeslauka paliek visi pārējie, lielie jautājumi. Tajā skaitā cik Latvijai izmaksās izstāšanās no projekta, un kādas ir iespējas to izdarīt ar mazākiem finansiālajiem, juridiskajiem un prestiža zaudējumiem?
Kad uz šiem jautājumiem būs konkrētas atbildes naudas izteiksmē, tad varēs arī pilnvērtīgi un jēgpilni lemt. Pagaidām notiek “ziloņa apjēgšana” pa gabaliņam. Viens tausta snuķi, otrs kāju, bet trešais asti. Ja reiz esam projektā tik dziļi iestiguši (ar projekta “labas pārvaldības” simbolu - pāli Daugavā - priekšgalā), tad varbūt nesteigties un nopietni sākt apsvērt ideju šo projektu pārtraukt, norakstot to kā “mācību kļūdu”. Vai vismaz konkretizēt - cik šī “mācību maksa” būtu liela. Sabiedrība ir tiesīga to zināt.
