“Neatkarīgā” jau rakstīja par Saeimas izmeklēšanas komisijas starpziņojumu “Rail Baltica” projekta īstenošanas lietā. Pirmajā daļā apskatījām pagātnē pieļautās kļūdas. Šoreiz centīsimies atbildēt uz galveno jautājumu: ja reiz šis projekts mums sagādājis tik lielas galvassāpes un izmaksā tik dārgi (pat aptuvenu skaitli šodien neviens nesauks), tad kad pa šo trasi kursēs solītie ātrvilcieni, un kad mēs beidzot varēsim baudīt šī projekta augļus?
Vispirms daži vārdi jāpasaka par raksta pirmajā daļā sniegto informāciju. Konstatējot, ka “komisija faktiski secina, ka auditorkompānija “Ernst & Young Baltic” ir nevis veikusi savu izmaksu un ieguvumu analīzi, bet paņēmusi citu sagatavotos, stipri samazinātos izmaksu datus un tos vienkārši pārkopējusi savā “pētījumā”,” uzdevu retorisku jautājumu: ja tā nav klaja blēdība, tad kas tad? Vai par to kāds reāli atbildēs?
Saeimas izmeklēšanas komisijas priekšsēdētājs Andris Kulbergs uz to atbildēja, ka “Ernst & Young Baltic” vieta un loma šajā lietā esot ļoti nopietnas izpētes vērta un tās plašāks izvērtējums būšot komisijas galaziņojumā.
Tāpat Kulbergs noraidīja pārmetumus par komisijas politisko ierobežotību. Proti, par to, ka tā cenšas izvairīties no konkrētu atbildīgo nosaukšanas. Kulbergs norāda, ka šis esot tikai starpziņojums. Komisijas gala ziņojumā visi uzvārdi tikšot nosaukti.
Savukārt 2017. gada valdības vadītāju Māri Kučinski aizķēris teksts: “Ievērojiet, tas ir 2017. gads, kad Saeima apstiprina starpvaldību līgumu, kurā nav ne jauna Rīgas dzelzceļa stacija, ne savienojums ar lidostu, nemaz nerunājot par staciju pie lidostas, bet neviens no projektā iesaistītajiem pat necenšas uz to norādīt.” Kučinskis uz to iebilst: “2017. gadā tik bezatbildīgi gan nebijām. Kāds melojis,” un pievienojis līguma pielikuma kopiju, kurā minētās būves esot iekļautas.
Komisijas starpziņojumā gan melns uz balta teikts: “Izmeklēšanas komisija konstatē, ka AS “RB Rail” akcionāru līgumā “Rail Baltica” projekta trase ir norādīta tāda, kā tika ierosināts AECOM pētījumā, ar pieslēgumu Viļņa-Kauņa kā dzelzceļa daļu, tomēr AECOM pētījumā norādītais “Rail Baltica” trases variants ir bez Rīgas centrālās stacijas un savienojuma ar lidostu “Rīga”.”
Kuram tur taisnība un kurš melojis, lai Kučinskis un Kulbergs izšķir savas frakcijas sēdē, jo abi ir no viena politiskā spēka. Fakts ir tikai tas, ka šie darbi ir uzsākti, bet finansējuma tiem nav.
Lai cik interesanta būtu pagātne, lai cik enerģiski mēs atklātu atbildīgos par pieļautajām kļūdām, svarīgākā ir nākotne. Kad beidzot skaistās animācijas fantāzijas kļūs realitāte? Kad mēs varēsim iesēsties ātrvilcienā un nepilnās divās stundās būt Tallinā vai Kauņā?
Uz šo jautājumu komisijas starpziņojums sniedz ne pārāk iepriecinošu atbildi: “Lai arī 2023. gada decembrī ir noslēgts līgums par pamattrases būvniecību, joprojām aktīvi būvdarbi uz pamattrases nenotiek, [..] tādēļ Izmeklēšanas komisija konstatē, ka 2030. gadā Latvijā, visticamāk, “Rail Baltica” vilcieni nekursēs.”
Šī atbilde ir nostiprināta arī starpziņojuma pielikumā Nr. 1, kur pirmajā rindkopā teikts: “Tā kā līdz 2030. gada beigām visu “Rail Baltica” projektu Latvijas posma centrālajā daļā, t.i., gan pasažieru trasi caur Rīgu, gan kravu/pasažieru trasi caur Salaspili, pilnā apmērā izbūvēt nav iespējams, Ministru kabinetam jālemj par prioritizējamiem darbiem “Rail Baltica” projekta īstenošanas 1. kārtā.”
Tātad jau šodien ir gandrīz 100% skaidrs, ka 2031. gada 1. janvārī vilcienu satiksme “Rail Baltica” līnijā uzsākta netiks. Kad varētu notikt trases atklāšana, netiek pat minēts. Šobrīd izskatās, ka tas vairs maz kuru interesē. Galvenais uzdevums ir kaut kā izkulties no projekta “peļķes” ar puslīdz sausām kājām.
Starpziņojumu caurvij galvenā tēze: “Latvijas izstāšanās no “Rail Baltica” projekta neatbrīvotu valsti no pienākuma līdz 2030. gada 31. decembrim pabeigt TEN-T regulā norādīto “trūkstošo posmu” [sliežu ceļu no Igaunijas robežas līdz Lietuvas robežai].” Citiem vārdiem: ar šo projektu (danajiešu dāvanu) esam pamatīgi iekrituši, bet nav vairs kur likties. Jāsakož zobi un kaut vai viens sliežu ceļš jāuzbūvē.
Kas notiks pēc tam, kurš pirks vilcienus, kurš uzturēs infrastruktūru, par kādu naudu, tas mūs vairs neinteresē. Šobrīd svarīgākais - tikt laukā no šī “projekta” ar mazākajiem zaudējumiem. Diemžēl komisija, stipri koncentrējoties uz pagātnē pieļautajām kļūdām, ļoti virspusīgi izvērtē tālāko. Ir acīmredzams, ka komisijā valda vienprātība: atpakaļceļa nav un jāiet vien uz priekšu. Lai cik dārgs un ekonomiski neizdevīgs šis ceļš arī būtu.
Lai nesanāktu, ka jaunās Rīgas centrālās dzelzceļa stacijas un lidostas “Rīga” terminālis iesākts būvēt/uzbūvēts “pa tukšo”, šajā posmā tiek rosināts būvēt vecā platuma sliežu ceļu, pa kuru kursētu jau esošie “Skoda” vilcieni. Starpziņojumā tas noformulēts šādi: “Ir izstrādāts optimizēts “Rail Baltica” posma Latvijas teritorijā 1. kārtas risinājums, kura pamatā ir abu dzelzceļa infrastruktūru (Eiropas standarta 1435 mm un esošā 1520 mm) sinerģija.” Smalkais burvju vārds - sinerģija. Skan gandrīz kā mūzika. Katrā ziņā daudz labskanīgāk nekā Eiropas un Krievijas standarta hibrīds.
Naudu šim risinājumam paredzēts iegūt, “piesaistot finansējumu no Atveseļošanās fonda plāna un Eiropas Savienības Kohēzijas politikas programmas 2021.-2027. gadam”. Tiesa, seko piebilde: “sākt būvdarbus, tiklīdz ir pieejams finansējums”. Vienlaikus izliekoties neredzam, ka būvdarbi (lai arī ne sliežu klājiens, bet viss pārējais) jau sen kā sākti bez šī ES finansējuma.
Lai arī šis ir tikai komisijas starpziņojums, jau skaidri iezīmējas gala secinājums: lai arī ar “Rail Baltica” projektu esam iebraukuši “pamatīgās auzās”, tas jāturpina un kaut kā jāpabeidz par katru cenu.
Atļaušos izteikt savu subjektīvo situācijas redzējumu.
1) Projekta turpināšana ļaus Latvijas ekonomikai un līdz ar to mūsu uzņēmējiem apgūt (vai šo vārdu likt pēdiņās vai nelikt, katrs pats var izlemt) ievērojamus finanšu resursus gan no ES fondiem (līdz 85%), gan arī no Latvijas nodokļu maksātāju maciņiem (sākot no 15%). Kāda būs šīs naudas “sinerģija” ar kopējo Latvijas tautsaimniecību, grūti spriest, jo ekonomikā ietaupīta nauda vienmēr ir kāda neiegūta nauda un otrādi, tāpēc nevar nepārprotami teikt, ka, pārtraucot projektu, mēs kaut ko ietaupītu.
2) Projekta apturēšanai nav atbalsta politiskajā šķirā. Tam nav ne spēka, ne vēlmes. Tas nozīmē, ka projekts turpināsies, bet tagad jau iespējami minimālā formā.
3) Neatkarīgi no komisijas gala ziņojuma tā politiskās sekas būs niecīgas, jo atbildība būs izplūdusi daudzu gadu garumā. Par šā projekta nesamērīgu uzblīšanu būs atbildīgi pārāk daudzi, lai kāds saņemtu kaut minimālu politisku sodu. Tāpat jāatzīst, ka savulaik bija liels sabiedrības pieprasījums pēc visām šīm reģionālajām stacijām, savienojumiem ar lidostu un jaunu Rīgas centrālo dzelzceļa stacijas ēku, tāpēc uzvelt vainu tikai politiķiem arī nevar.
4) Nedienas ar milzīgo dzelzceļa projektu nekādu vēsturisku “gudrību” neradīs. “Skolas nauda” būs iztērēta velti. Arī turpmāk līdzīgi mega projekti tiks pieteikti un noteiktas apstākļu sakritības gadījumā arī uzsākti. Dažādi gigantiski vēja parki šobrīd izskatās kā visticamākie nākotnes “Rail Baltica” analogi.
Atsevišķi jāpaskaidro, kāpēc uzdrošinos samērā pārliecinoši teikt, ka sarežģījumi ar “Rail Baltica” projektu nekādu “mācību” nedos? Kaut vai tāpēc, ka, lai gan pati Saeimas komisija savā starpziņojumā pārmet, ka “Nacionālā vadības grupa” 2014.-2015. gadā valdībai virzīja tikai vienu R7 trases variantu, arī pati tā pieļauj to pašu kļūdu. Proti, piedāvā tikai vienu risinājumu.
Šeit jāpaskaidro, ka sākotnēji, kad pirms vairāk nekā desmit gadiem “Nacionālā vadības grupa” izstrādāja trases optimālo variantu, bija vairāki, kopā 14 varianti (tajā skaitā tas, pie kā atgriežamies tagad), taču tie pat netika iesniegti valdībai izskatīšanai. Tika iesniegts viens - vispievilcīgākais, sabiedrībai visvieglāk “pārdodamais”, arī visdārgākais, bet, kā tagad izrādās, arī nepaceļamākais.
Tagad tiek burtiski atkārtota tā pati kļūda. Saeimai un tālāk valdībai tiek piedāvāts tikai viens risinājums - projektu turpināt. Ziņojumā netiek piedāvāti varianti A, B, C, D, no kuriem lēmumu pieņēmēji varētu izvēlēties Latvijai izdevīgāko.
Jā, ir aprēķināti finanšu riski, ja projekts tiek apturēts, taču nav nekādu aprēķinu par to, cik mums izmaksās projekta turpināšana. Tā vietā tiek pārlēkts jau uz nākamo fāzi: aprēķināts, par cik palielināsies izmaksas, ja projekts tiks vilcināts. Kā statistikā viltīgi mēdz darīt: tiek doti pieauguma procenti, bet nekur nav norādīta bāze, no kuras šie procenti aprēķināti.
Nemitīgi tiek operēts ar pagātni un visai miglainu nākotni, bet nav ne mazākās skaidrības par to, cik liels būs nepieciešamais ieguldījums projektā no valsts budžeta jau tūlīt - 2025. gadā, 2026. gadā un turpmākajos gados. Konkrētos skaitļos. Bet tieši tas visvairāk interesē sabiedrību.
