Visi kādreizējie skandāli, sākot ar gluži sīknaudisko “trīs miljonu lietu”, “digitālo lietu” un beidzot ar nevajadzīgi iepirktajām kovida vakcīnām daudzu miljonu eiro vērtībā, tā vien izskatās pēc tējas naudas restorānā, salīdzinot ar gaidāmo “Rail Baltica” projekta krahu.
Reiz kādreizējais Latvijas Bankas vadītājs Einārs Repše uz pārmetumiem par “Bankas “Baltija” bankrotu, par kuras uzraudzību toreiz bija atbildīgs, atbildēja, ka šī zaudētā nauda (vairāki simti miljonu latu) esot bijusi kā “skolas nauda”. Par pārsimt miljoniem Repše, Rimšēvičs un citi Latvijas Bankas vadītāji darba procesā apguva baņķieru aroda gudrības. Protams, uz vienkāršo iedzīvotāju, bankas klientu rēķina.
Visas pazīmes liecina, ka šobrīd briest kaut kas vēl katastrofālāks. Projekta “Rail Baltica” krahs ir gandrīz vai nenovēršams. Tas nenozīmē, ka dzelzceļa sliedes netiks uzbūvētas un kaut kad nākotnē vilcieni neripos. Tas nozīmē, ka naudas projekta turpināšanai šobrīd nav, un nav pat zināms, kur to atrast. Tas nozīmē, ka līdzšinējās saimnieciskās struktūras būs jāizved cauri maksātnespējas procedūrai ar visām no tā izrietošām tiesiskajām un ekonomiskajām sekām. Jebkurā gadījumā kādā brīdī būs jāver vaļā valsts maks un budžetā jāatrod papildu nauda. Jautājums vienīgi: kad un cik?
Šobrīd informācija par šī projekta nedienām ir stipri fragmentāra. Klausoties finanšu ministra Arvila Ašeradena un satiksmes ministra
Kaspara Briškena izteikumus, var noprast, ka šī informācija ir tikusi slēpta pat no valdības. Cits jautājums, cik uzstājīgi paši ministri ir šo informāciju pieprasījuši. Vai nav bijis tā, ka viņi paši piedalījušies šīs informācijas paslaucīšanā pagultē, kas, spriežot pēc Ašeradena teksta: atnāca [bijušais satiksmes ministrs Jānis] Vitenbergs un paprasīja piecus miljardus [kuru trūkst, lai projektu varētu pabeigt], ir bijis ilgstošs visu pušu uzvedības modelis.
Nekā nezinu un negribu zināt. Tieši šādu pozīciju neslēpti demonstrē Ašeradens. “Pirms divām nedēļām tikai uzzināju [par parādu būvniekiem],” acis nepamirkšķinot, saka ilggadējs finanšu ministrs un “Vienotības” spices vīrs.
Ja šāds “klusēšanas/nezināšanas likums” nebūtu valdošais, tad Ašeradens par šiem pieciem miljardiem būtu skaļi runājis jau tad, kad Vitenbergs ar šo informāciju pie viņa gāja, nevis tagad ar atpakaļejošu datumu. Skaidrs, ka “Rail Baltica” nedienas brieda jau sen, un arī runas par tām “Vecrīgas kafejnīcās” klīda jau vismaz kopš pērnrudens. Taču līdz pat pēdējam neviens negribēja šīs bažas iznest plašākos ūdeņos. Galvenokārt tāpēc, ka neviens politiskais spēks šajā lietā nevar uzdoties par “labo”. “Rail Baltica” kā akmens velk uz leju visus. Pat ZZS, kas no šī konkrētā skandāla ir vistālāk, neko neiegūst no tā izvēršanās plašumā.
Šādi lieta izskatās no politiskā aspekta, bet, ja uzdodam jautājumu no sistēmiskā aspekta: kā tas bija iespējams, tad atbilde ir ļoti nopietna. Šis ir tikai kliedzošākais gadījums no simtiem līdzīgu, kas notiek ik dienas. Runa ir par valsts amatpersonu absolūtu bezatbildību valsts līdzekļu izlietošanā. Valsts kontrole (VK) regulāri publicē informāciju par to, cik un kur nelietderīgi izlietoti valsts līdzekļi.
Taču ja nav pierādījumu, ka šie līdzekļi izmantoti personīgā materiālā labuma gūšanai, tad faktiski nekas neseko. Vienīgi, ja attiecīgā amatpersona ir sliktās attiecībās ar savu augstāko priekšniecību, tad šos VK atzinumus var izmantot (bet ne vienmēr sekmīgi), lai no šīs personas tiktu vaļā.
Kas notika konkrētajā “Rail Baltica” gadījumā? Uzreiz jāsaka, ka ir aisberga šobrīd redzamā virsotne par 39 miljoniem eiro, kurus “Eiropas dzelzceļa līnijas” esot parādā būvniekiem, un ir pats aisbergs ar vismaz pieciem miljardiem eiro, par kuriem runā Ašeradens.
Tas, ka pašam projektam jau no paša sākuma bija ļoti nepārliecinošs (maigi sakot) ekonomiskais pamatojums, bija skaidrs, pirms tas vēl vispār tika uzsākts. Ja šobrīd kāds saka, ka šim projektam jau sākotnēji bija stratēģiska, militāra nozīme, tad šis cilvēks vāji orientējas ES valdošajā gaisotnē nulltajos gados, kad šis lēmums tika pieņemts (2008. g.). Tolaik pat runas par iespējamo karadarbību ar Krieviju tiktu uztvertas kā “labējais ekstrēmisms”. Apšaubīt domu par mūžīgo mieru Eiropā varēja vienīgi marginalizēti dīvainīši.
Projektam bija politisks, var pat teikt, solidārs raksturs. Visur Eiropā ir kaut kādi lieli projekti, vajag vienu arī Baltijas valstīs. Līdzsvaram. Lai visi apmierināti. Vēl jo vairāk Igaunijas pārstāvis Sīms Kallass (pašreizējās Igaunijas premjerministres Kajas Kallasas tēvs) tobrīd bija ES transporta lietu komisārs (2004.-2014. g.).
Sākotnēji viss izskatījās daudzsološi. 85% ES finansējums un tikai 15% katras valsts līdzfinansējums. Projekta Latvijas posmam sākotnējās izmaksas tika lēstas uz pusotru miljardu eiro, no kuriem aptuveni 200 miljoni eiro būtu līdzfinansējums no Latvijas valsts budžeta. Faktiski smieklīga summa pat tā laika izpratnē. Skaidrs, ka šāds projekts bija jāatbalsta, pat ja tā uzturēšanas izmaksas pēc projekta pabeigšanas nebūs mazas. Projekta ekonomiskās attīstības kumulatīvais efekts dotu lielāku pienesumu nekā izdevumi. Tā vismaz tika stāstīts.
Lai arī ar kavēšanos, projekts pamazām virzījās uz priekšu un pat sākās reāla būvniecība. Tiesa, nevis sliežu ceļu, bet gan Rīgas centrālās dzelzceļa stacijas un lidostas “Rīga” stacijas. Situāciju būtiski izmainīja pandēmija un ar tās apkarošanas sekām saistītā inflācija. “Helikopteru naudas” triljoni nekur neizgaisa. Tie pārvietojās uz preču cenām un strādājošo algām. Projekta izmaksas būtiski auga. Plus vēl pārtrūka visas metāla piegādes no Krievijas.
Un šajā brīdī savu lomu nospēlēja jau pieminētais amatpersonu bezatbildības spilvens. Sēž neskaitāmos kabinetos milzīgs projektu apkalpojošais aparāts zem izkārtnes SIA “Eiropas dzelzceļa līnijas”, un visi saņem pieklājīgas algas. Izmaksas aug, un tās pārsniedz budžetā atvēlētos līdzekļus. Ko darīt?
Viens variants: pārtraukt visus darbus un tos neatsākt, līdz nav atrasts risinājums. Tas ir, atrasta nauda. Bet tas nozīmē palikt zem sitiena arī paša atalgojumu un vēl vairāk - riskēt ar amatu, jo noteikti tiks meklēti vainīgie (grēkāži), bet uzņēmuma vadība, ja darbi apstājas, būs vispiemērotākie šai upurjēru funkcijai.
Tāpēc daudz izdevīgāks ir otrs variants, kuru Briškens savā birokrātu valodā formulē šādi: “Mēs esam arī iekšējās pārbaudēs konstatējuši, ka, iespējams, līgumu slēdzošās Latvijas puses amatpersonas ir uzņēmušās saistības, kas iet pāri ietvaram, par kuru valdība ir lēmusi.” Citiem vārdiem, nauda visu laiku ir ņemta, parakstītas kaut kādas saistības, “kas iet pāri ietvaram”, paļaujoties, ka gan jau valsts vai ES samaksās. Tik lielu projektu taču neatstās pusratā. Gan jau nauda beigu beigās būs. Tikmēr var saņemt savas aldziņas un citus labumus. Darbs ir, pensijas kapitāls pildās, nav par ko uztraukties, jo kriminālatbildība tāpat nedraud. Tāda ir šo amatpersonu loģika, ar kuru viņi novilka līdz pat šī gada aprīļa beigām, kad “Eiropas dzelzceļa līniju” valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris un valdes loceklis Arnis Staltmanis tomēr atkāpās.
Viņi, protams, teiks, ka šīs “saistības, kas iet pāri ietvaram” uzņēmušies ne jau savam labumam, bet vispārības labā. Tikai nevajag. Ja viņiem nerūpētu pašu labklājība, tad neviens birokrāts neliktu apakšā savu parakstu pat par eiro “saistībām, kas iet pāri ietvaram”. Kur nu vēl par desmitiem miljonu eiro.
Dažkārt tiek izteiktas versijas, ka tieši “Rail Baltica” projekta krahs varētu novest pie valdības krīzes un varbūt pat Evikas Siliņas valdības krišanas. Tādu iespēju nevar izslēgt. Taču ar vienu precizējumu. Secība būtu cita. Valdība varētu krist nevis “Rail Baltica” dēļ, bet gan “Rail Baltica” varētu tikt izmantots, ja varas centros rastos vēlme veikt kādas pārbīdes. Teiksim, atbrīvoties no “Progresīvajiem”, ja kādam viņi sāktu traucēt ar savu nesistēmiskumu. Vai arī tikpat labi paši “Progresīvie” šo duļķaino lietu varētu izmantot, lai pārgrupētos koalīcijas iekšienē.
Tikmēr “Rail Baltica” vilcienu satiksmes atklāšana kļūst arvien tālāka un neskaidrāka. Tajā pašā laikā varbūtība, ka bez kriminālprocesa neiztikt, kļūst arvien lielāka.
