Aizvadāmais 2025. gads dzelzceļa līnijas “Rail Baltica” vēsturē ieies ar vienas līnijas sadalīšanu divās dažādās līnijās, kuras apvienošot tad, kad pūcei aste ziedēs.
Gads apritējis, kopš Saeimas 2024. gada 18. decembra ārkārtas sēdē “Rail Baltica” projektu un tā līdzšinējo realizāciju plucināja šo būvdarbu izmeklēšanas komisijas priekšsēdētājs Andris Kulbergs un viņa domubiedri. Komisijas darba reālās sekas bija tā fakta konstatācija, ka Latvijai nav drosmes atteikties no projekta, kura celtniecība desmitiem reižu dārgāka par sākotnēji plānoto un kura ekspluatācijas atmaksāšanās principā neiespējama. 2025. gads sākās ar solījumiem projektu turpināt par spīti jebkam. Solījuma pildīšana nav noliedzama, pat ja būvdarbi ļoti kusli. Pirmkārt, projekts pārgājis nevis no projektēšanas uz būvēšanu, bet no projektēšanas uz pārprojektēšanu, sadalot vienu dzelzceļa līniju divās nesaistītās līnijās. Otrkārt, būvdarbi rit tādā tempā, ka nav saprotams, vai tie ir būvdarbi, vai laika vilkšana ar būvdarbu imitāciju.
Lēmumi par “Rail Baltica” būvēšanu tika pieņemti labā ticībā, ka līnijas Latvijas posms izmaksās miljardu eiro, no kuriem Eiropas Savienība segšot 85% oficiāli un 105% reāli. Tas nozīmēja viltību, ka Latvija par savu līdzfinansējumu uzdos no ES naudas iekasētos nodokļus, no kuriem nauda pat paliks pāri citiem Latvijas izdevumiem. Pērn izrādījās, ka no šiem labajiem nodomiem nevar realizēt neko.
Pirmkārt, izmaksas izrādījās desmitreiz augstākas 2024.gada cenās un vairākus desmitus reižu augstākas atbilstoši eiro pirktspējas kritumam nezināmā laika posmā līdz būvdarbu pabeigšanai. Otrkārt, ES iestādes uzlika atbildību par sadārdzinājumu uz Latviju/Baltiju un paziņoja, ka tām nav nekādu saistību segt deviņu un visu tālāko miljardu eiro iztrūkumu “Rail Baltica” būves Latvijas tāmē. Treškārt, parādījās risinājums samazināt izmaksas no 10 līdz 5 miljardiem eiro (pērnajās cenās, kuras nāksies būtiski indeksēt) un uzbūvēt nevis ātrvilciena, bet lēnvilciena trasi nekurienē bez stacijām un pievedceļiem. Tas nozīmē būvēt dzelzceļa trasi ar vienu ceļu pretīm braucošiem vilcieniem, kas pa šo ceļu vilksies ar uzdevumu pareizā laikā nonākt un stāvēt uz vilcienu samainīšanās vietu sliedēm. Lēnvilcieni vilksies pa visu Baltiju, bet Latvijai sāpīgākais, ka Rīgā tie neievilksies vispār. Rīgas gadījums ir simbols tam, ka “Rail Baltica” ir projekts pats par sevi bez saistības ar to, kā cilvēki Baltijā - vismaz Latvijā - dzīvo un saimnieko.
Jo vairāk atklājas “Rail Baltica” ekonomiskā bezjēdzība, jo labāk tas reklamē Baltijas valstu vadītāju spējas tērēt naudu politiskām intrigām, ideoloģiskām kampaņām vai birokrātiskām procedūrām. Neatkarīgi no tā, kad, kādi un vai vispār vilcieni brauks pa “Rail Baltica” sliedēm, Baltijas valstu vadītājiem ir cerības iešļūkt Briselē pa tām sliedēm, kādas jau iebraukusi bijusī Igaunijas premjerministre Kaja Kallasa. Rosīšanās ap “Rail Baltica” ir obligāts priekšnoteikums šādam pārbraucienam, gatavību kuram cītīgi demonstrēja visu triju Baltijas valstu premjeri preses konferencē pēc viņu tikšanās 12. decembrī Rīgā. Šajā reizē Lietuvas un Igaunijas premjeru atbildes uz jautājumu, vai tos nesatrauc “Rail Baltica” būvdarbu lēnā gaita Latvijā, bez kuras arī abu pārējo Baltijas valstu vadītāji nevarētu pieteikties par tiem, kas uzbūvējuši “Rail Baltica”.
Lietuvas premjerministre Inga Ruģiniene:
-Cik esam tikušies, tā ir viena no centrālajām tēmām. Gribu izteikt lielu prieku, ka Latvijas premjere ir mums parādījusi, cik liels ir progress un ka projekts, kas pirms dažiem gadiem radīja mums nemieru, tagad ir stiprās rokās. Skatīsimies, kā tas ir pakustējies uz priekšu un vēl kustēsies. Mēs Lietuvā rēķinām, ka 2030. gadā mēs to pabeigsim, un nešaubos, ka tad arī Latvija būs mums līdzās.
Igaunijas premjerministrs Kristens Mihals:
-Latvijas vēstījums ir ļoti skaidrs, ka arī Igaunijas virzienā trases aktīvā plānošana notiek. Tā ir pozitīvā ziņa, jo - paraugieties kartē - Igaunija ir vistālāk no Eiropas sirds. Man ir ļoti liela ticība, ka Evikas Siliņas valdība veiksmīgi darbosies un mēs šo savienojumu izveidosim. Pat ja vairākus gadus ir bijis jautājums , kā to finansēt, tad jaunais ES plānošanas periods dod mums cerības. Šis ir ļoti svarīgs projekts mūsu drošībai un esmu pārliecināts, ka mēs domājam vienā virzienā un laiku pa laikam iedvesmojam viens otru.
E. Siliņas ieguldījums 12. decembra pasākumā “Rail Baltica” sakarā bija noliegt baumas, ka Latvija nebūvēšot “Rail Baltica” posmu no Rīgas līdz Igaunijai. Baumu izcelsme tāda, ka simbolisko lāpstu “Rail Baltica” būvnieki pagaidām ārpus Rīgas (pilsētas un lidostas “Rīga”) iedūruši zemē tikai starp starp Rīgu un Lietuvu.
Atbilstoši būvdarbus organizēt (ne būvēt) pilnvarotā uzņēmuma “Eiropas dzelzceļa līnijas” sniegtajai informācijai, 2025. gadā sagatavošanās un pamatdarbi norisinājās kopumā 11 km garumā vairākos posmos, par kuriem izsniegtas četras būvatļaujas. Būvdarbu posmu pieticīgais garums mazliet kompensēts ar platumu - ar 16,5 ha zemes, uz kuras tiks uzbūvēts “Rail Baltica” Infrastruktūras apkopes centrs, kurā, savukārt iepakota Būvniecības koordinācijas bāze.
Praksē tas viss sākas ar koku izciršanu un tālāk kā milzīgu zemes čupu sastumšana un pārvietošana. Pieminama ir sprādzienbīstamo priekšmetu meklēšana. Tiek minēti tādi skaitļi, ka augsnes virskārta noņemta aptuveni 90 tūkstoši kubikmetru apjomā, norakts 21 tūkstotis un uzbērti - vairāk nekā 100 tūkstošu kubikmetru grunts. Šādi skaitļi, no vienas puses, izskatās iespaidīgi, bet, no otras puses, signalizē par vēl nepaveikto darbu apjomu, jo pagaidām zeme izstumdīta tikai dažos no simtiem trases kilometru.
Nākamgad šādus darbus plānots uzsākt 30 km garumā.
“Rail Baltic” būve Latvijā sākās ne ar kilometriem, bet ar metriem, pārbūvējot Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju un sākot būvēt jaunu dzelzceļa staciju pie lidostas “Rīga". Šo staciju savienojumam pa jaunu dzelzceļa tiltu pāri Daugavai vajadzēja kļūt par pirmo un, kā pa kaktiem runāja, arī par pēdējo “Rail Baltica” posmu Latvijā.
Bija cerības “Rail Baltica” nebūvēšanu Latvijā noslēpt aiz “Rail Baltica” projekta izgāšanas Lietuvā, ja lietuvieši būtu atļāvušies iztērēt “Rail Baltica” naudu nevis jaunu 1 435 mm sliežu ceļu likšanai no Kauņas uz Latviju, bet uz Viļņu un varbūt pat līdz Klaipēdai. Lietuvai bija vajadzīgs jaudīgs dzelzceļa savienojums ar Poliju, nevis ar Latviju, jo visu dzelzceļa kravu apriti starp Lietuvu un Latviju nodrošina jau esošās sliedes caur dzelzceļa mezglu Jelgavā. Bet, nē! Lietuvieši vispirms ierieba Latvijai, izjaucot sliežu ceļu no Mažeiķiem uz Latviju un otrreiz ierieba, tomēr būvējot jauno dzelzceļa trasi uz Latviju, kurai jāliek pretī savi būvdarbi Lietuvas virzienā.
Rezultātā aptrūkās nauda Rīgas centra un lidostas savienojumam, kura jaunais tilts Latvijai vairāk vajadzīgs nekā visa “Rail Baltica” trase. Proti, tagadējais dzelzceļa tilts iegāzīsies Daugavā, jo 1955. gada būve taču nevar kalpot mūžīgi, bet apvienot tilta ekspluatāciju ar remontu ir bailīgi (tādu baiļu dēļ tiek atlikts un atlikts arī Vanšu tilta remonts). Latvijas dzelzceļa nolaistības pakāpi publikai rāda dzelzceļa pārvads no Centrālās stacijas uz Daugavas tiltu pāri Benjamiņas (agrāk Ļermontova) ielai.
Pavisam šausmīgi tad, kad veco betonu grauž ūdens straumes, kas nāk lejā gar pārvada jaunās un vecās daļas salaiduma vietu un vēl pa visādām šķirbām. Vizuālais iespaids tāds, ka vecie balsti jau būtu sabrukuši, ja Krievija nebūtu iebrukusi Ukrainā un tāpēc netiktu apturēts ogļu tranzīts cauri Rīgas centram uz jaunuzbūvēto ogļu ostu Krievu salā. Tagad šiem balstiem jāiztur tikai pasažieru vilcienu svars un radītās vibrācijas, uz ko tie - ticēsim - vēl kādu laiku spējīgi. “Eiropas Dzelzceļa līnijas” par šo skatu atrakstās, ka vecie balsti pieder “Latvijas dzelzceļam".
Pēdējās nedēļas iepriecina ar to, ka celtnieki atgriezušies Centrālajā stacijā un pārklāj tās jaunuzbūvēto karkasu ar jumtu. Attēlā šie darbi 17. decembra pēcpusdienā.
Varētu paiet vēl gadi pieci līdz dzelzceļa sliežu pārlikšanai no vecajiem balstiem uz jaunajiem balstiem un tad cerībām, ka atradīsies nauda veco balstu novākšanai vai aizvietošanai. “Eiropas dzelzceļa līnijas” nespēja pastāstīt ne par šo darbu gala termiņu, ne par rezultātu.
“Eiropas dzelzceļa līnijas” informē arī par darbiem pie Rīgas lidostas. Darbi tur ieplānoti ar vērienu. Top daudzlīmeņu satiksmes mezgls, vilcieni brauks pa gaisu, t.i., pa gaisa tiltu. Līdz šā gada beigām iebetonēts estakādes klājs gandrīz 400 metru garumā no kopumā pasūtītajiem 1300 metriem. Ir pabeigti visi pasūtītie 41 estakādes balsta betonēšanas darbi.
Ar šobrīd pieejamo finansējumu plānots, ka estakādes būvniecības darbi pirmā posma daļa virzienā uz ziemeļiem jeb Rīgu tiks pabeigti līdz nākošā gada beigām. Tādējādi vēl vairākus gadus šīs estakādes kaitinās kā nesaprotami betona veidojumi. Tikai pavisam nesen, 7. oktobrī valdība pēc saskaņošanas ar Eiropas Komisiju drīkstēja pārdalīt dažādu ES palīdzības fondu naudas atlikumus lidostas un pilsētas centra savienojuma sliežu ceļu sadaļai no Zolitūdes ielas Rīgā līdz Dzirnieku ielai Mārupē. Nākošā gada sākumā plānots uzsākt uzbēruma taisīšanu virzienā uz ziemeļiem no lidostas teritorijas un pārvada pār K. Ulmaņa gatvi izbūvi, nākošā gada vidū vai beigās jāsākas trases (uzbēruma) būvei no K. Ulmaņa gatves pārvada līdz Zolitūdes ielai. Darbu uzskaitījums pagaidām bez fināla - bez termiņa pirmajam braucienam uz vai no lidostas ar vilcienu.
