Valsts uzņēmumu “Pasažieru vilciens” (PV vai arī “Vivi”) valdes priekšsēdētājs Raitis Nešpors un “Latvijas dzelzceļš” valdes loceklis Rinalds Pļavnieks apgalvo, ka šiem uzņēmumiem ir pietiekami daudz naudas, materiālo resursu un zināšanu, lai uz vilcieniem cilvēki varētu paļauties vairāk nekā uz pārējiem satiksmes līdzekļiem.
Dzelzceļa uzņēmumu vadītāju uzstāšanās bija pieskaņota iespējai, ka kuru katru brīdi uznāks sals un sniegs, kas apdraudēs satiksmi. Viņu vēstījums tāds, ka vilcieni ir visnoturīgākie pret nelabvēlīgiem apstākļus un tāpēc dzelzceļa pasažieri patiešām nonāks savos braucienu mērķos atbilstoši vilcienu kustības sarakstam. Garantijas par pilnīgi visu braucienu izdošanos viņi tomēr nedod. Vilcienu pasažieriem jārēķinās, ka braucieni var kavēties vai vispār izjukt tāpat, kā braucieni citos sabiedriskā vai personīgā transporta līdzekļos. Pat uz savām kājām cilvēki nevar pilnībā paļauties, jo viņi mēdz paklupt, nomaldīties un piedzīvot citas nepatikšanas, kādas, turpretī, nedraud vilcienu pasažieriem.
PV ir sagatavojis statistiskos datus, kas ļauj cilvēkiem salīdzināt vilcienu kustības regularitāti ar to, cik bieži katram no mums radušās problēmas, pārvietojoties ar citiem transporta līdzekļiem:
Priekšā stāvošā ziema no pasažieru vilcienu vadītāju (gan nosaukto uzņēmumu vadītāju, gan vilcienu mašīnistu) un braucēju skatpunkta atšķiras no iepriekšējām ziemām ar atmiņām par šā gada janvāri, kad PV palaida ekspluatācijā jaunuzbūvētus Čehijas ražotāja "Škoda Vagonka" (“Škoda") elektrovilcienu sastāvus, bet tie sabojājās biežāk nekā iepriekš gadu desmitiem ekspluatētie vilcieni. Pēc saraksta notikušo braucienu īpatsvars tādējādi samazinājās no 98,6% vidēji pagājušajā, 2023. gadā līdz 92,8% šā gada janvārī. Jau februāri šo rādītāju izdevās normalizēt, bet ar atrunu, ka jauno vilcienu vietā tika daudzkārt laisti vecie, pārbaudītie un uzticamie vilcienu sastāvi. Tagad tie no aprites izņemti pilnībā vai gandrīz pilnībā, paļaujoties uz uzlabojumiem, kādi veikti ar jaunajiem vilcieniem.
Jauno vilcienu tēlu ir bojājis arī šā gada jūlijs, kad karstums komplektā ar negaisiem atkal samazināja vilcienu kustības regularitāti līdz 93,2%. Radās vēlēšanās vainot čehus, kuri mūs apkrāpuši ar vilcieniem, kam Latvija gan pārāk auksta, gan pārāk karsta. Tādi pārmetumi attiecās uz bijušajiem PV vadītājiem un satiksmes ministriem par “Škodas” izvēli starp vairākiem vilcienu būvētājiem, kuri par Latvijas pasūtījumu cīnījās gadus desmit. Bet tikpat viegli grēkāžu lomai kvalificējās arī tagadējās amatpersonas ar satiksmes ministru Kasparu Briškenu priekšgalā kaut vai tāpēc, ka viņu tēlu bojā problēmas (skandāli!) ar “Rail Baltica” un arī ar “airBaltic”. Pat ja tiešu sakarību starp šiem uzņēmumiem īstenībā nav, sabiedriskā doma tās tomēr spēj saskatīt. Tāpēc PV un LDz tiešām jāsapringst ne vien savu pasažieru, bet visas satiksmes nozares tēla glābšanas dēļ.
Īsi pirms 14. novembrī notikušās PV un LDz vadītāju uzstāšanās atkal nāca gadījums, kas aktualizēja bažas par paļaušanos uz PV uzturētajiem pasažieru pārvadājumiem. Pa sociālajiem tīkliem un elektroniskajiem medijiem sāka ceļot un apaugt ar valdību un valsti kritizējošiem komentāriem kārtējais bēdu stāsts, ka "kad vilciens iebraucis Olainē, pēkšņi pasažieriem pasaka, ka vilciens tālāk nebrauks. Pirmais jautājums uzreiz rodas - kāpēc nevienam neko neteica? Nu, labi, pagaidīs citu vilcienu un pārsēdīsies. Esot 10 minūtes jāpagaida. Tad saka, ka nākamais vilciens būs 12.08, bet arī tas neatbrauc. Tad saka, ka vēl 40 minūtes jāgaida” utt. Kā vēl viens apliecinājums nespējai izkļūt no šīs bēdu lejas skanēja PV komentārs, ka “bojājuma dzelzceļa infrastruktūrā dēļ šodien joprojām kavējas vilcieni Jelgavas dzelzceļa līnijā” utt., skaidrojot nevis to, kad tad vilcienu kustība atsāksies, bet to, kāpēc nevar pateikt, kad tā atsāksies.
Iespēju tikties ar R. Nešporu un R. Pļavnieki nelaida garām Jelgavā dzīvojoši žurnālisti, kuri ieradās kā dzīvs apliecinājums tam, ka jau pieminētais gadījums Rīgas - Jelgavas dzelzceļa līnijā esot kārtējā reize, kad braucieni ar vilcienu izjūk. Dzelzceļa uzņēmumu vadītāji stāstīja, kas tad nu atkal bija noticis iepriekšējā dienā, kāpēc tādi un vēl citi dzelzceļa satiksmi apturoši notikumi principā nav novēršami un - galvenais - kas paveikts, lai to varbūtība paliktu tik maza, ka Latvijai ar to var lepoties. To rāda diagramma, kas sagatavota ar atsauci uz iestādi, ar kuras starpniecību savu darbību koordinē 31 Eiropas valsts dzelzceļus uzraugošas iestādes:
Te jāatgriežas pie fakta, ka godpilno pirmo vietu Latvijai nodrošinājuši vēl Rīgas Vagonbūves rūpnīcā būvētie vilcieni un ka janvāra skandālu izraisīja šo vilcienu izņemšana no aprites. Vai jaunie vilcieni šai ziemai sagatavoti tā, lai kursētu veco vilcienu līmenī?
Šobrīd atliek paļauties uz R. Nešpora sacīto, ka ritošā sastāva tehniskajai gatavībai ir veikti 18 papildu uzlabojumi jauno elektrovilcienu programmatūrā un aprīkojumā. Piemēram, atrasta un izlabota vaina akumulatoros, kuros “Škoda” iebūvējusi kādu sastāvdaļu no partijas, kas visa izradījusies brāķis un tagad nomainīta; izbīdāmais pakāpiens nodrošināts pret ūdens krāšanos ap to, lai ūdens nevarētu sasalt un pakāpiena kustību nobloķēt; un pārprogrammēta vilciena vadības sistēma, lai viena pakāpiena nobloķēšana nenobloķētu visa vilciena sastāva kustību utt. Dzelzceļa līniju uzturēšanai vajadzīgu tehnisko braucienu veikšanai un pasažieru pārvadāšanai ārkārtas situācijās PV paturējis 13 veco vilcienu sastāvus.
Tāpat ir pilnveidotas darbinieku zināšanas, piemēram, veiktas papildu elektrovilcienu vadītāju apmācības par vilcienu ekspluatāciju ziemas apstākļos. Izveidots arī PV diennakts operatīvais tehniskā atbalsta dienests, kura kompetences uzturēšanā turpina piedalīties "Škoda".
PV vilcienu kustība nav iespējama bez LDz, kas uztur kārtībā sliedes ar to aprīkojumu. Desmitiem gadu laikā bija pierasts pie dzelzceļa saimniecības finansēšanas no dzelzceļa kravu pārvadājumiem, bet šo kravu zudums pēdējos 4-5 gados ir padarījis situāciju diametrāli pretēju. Tagad LDz pārtiek no regulārajiem PV maksājumiem par PV vajadzīgās infrastruktūra uzturēšanu un no valsts atbalsta tādiem pasākumiem kā pasažieru staciju peronu salāgošana ar zemās grīdas vilcienu grīdu līmeni. Vai no tā visa LDz pietiek naudas, lai uzturētu sliedes tādā kārtībā, ka vilcieni pa tām drīkst braukt atbilstoši savām tehniskajām iespējām atbilstošā ātrumā? Būtu ļoti slikti, ja Latvija ir samaksājusi par vilcieniem ar ātrumu, sacīsim, 150 km/h, bet pasažieru laiks tiktu tērēts vilcienos ar ātrumu līdz 50 km/h, lai tie nenoskrietu no pienācīgi neuzturētām sliedēm.
Par LDz problēmām “Neatkarīgā” ir rakstījusi 22. oktobrī, pieminot arī valsts apņemšanos finansēt LDz ar 28,412 miljoniem eiro 2025. gadā un turpmāk ar 18,6 miljoniem eiro 2026. gadā, 28,8 miljoniem - 2027 gadā un 30,3 miljoniem - 2028. gadā. R. Pļavnieks vakar apliecināja, ka tā tas tiešam notiks, “noturot retoriku un stratēģiju, ka dzelzceļš ir sabiedriskā transporta mugurkauls”. Vārdi darbos, t.i., naudā tikšot pārvērsti, plūdinot uz LDz naudu pa trijiem kanāliem. Pirmais - kā dotācijas, otras - kā ieguldījumi LDz pamatkapitālā, trešais - kā Eiropas Savienības palīdzības fondu apguve. Tradīcija novirzīt LDz no ES fondiem lielu naudu tikšot saglabāta arī ES 2021.-2027. gada plānošanas periodā. Šajā periodā LDz solīti 250 miljoni eiro, bet R. Pļavnieks rēķina, ka varēšot apgūt 400 miljonus, ja ieskaita dzelzceļa līnijas izbūvi starp Rīgas Centrālo staciju un lidostu.
13. novembra negadījumu ar bojājumu dzelzceļa infrastruktūrā īstenībā var vērtēt kā labu ziņu tādā nozīmē, ka šī infrastruktūra nav sabrukusi vecuma dēļ. Nē, bojājums nozīmējot pārrautu sakaru kabeli, bet kabelis pārrauts, mainot vilcienu elektroapgādes līniju vilcienu kustības ātruma paātrināšanas projekta ietvaros.
