Dzelzceļa līnijas “Rail Baltica” būves sadārdzinājuma pētīšanai izveidotā Saeimas komisija iegūst datus par šo sadārdzinājumu, kura dēļ šai būvei nav iespējams piesaistīt reālus privātos investorus.
Saeimas komisijas kārtējā sēde notika 31. jūlijā. Komisija izjautāja Dinu Merirandu (attēlā) un Edvīnu Bērziņu. Pirmais ir bijis Satiksmes ministrijas valsts sekretārs un dzelzceļa līnijas Latvijas posma būvi organizējošās SIA “Eiropas Dzelzceļa līnijas” valdes loceklis, vēlāk valsts pilnvarnieks. Otrais ir bijis visas trases būvniecības organizācijai izveidotā Baltijas valstu kopuzņēmuma “RB Rail” pirmais valdes priekšsēdētājs un pēc tam padomes loceklis (kādu laiku arī tās priekšsēdētājs), bet Latvijā labāk zināms kā bijušais valsts uzņēmuma “Latvijas dzelzceļš” prezidents. Pēc pirmajām komisijas sēdēm raksturīgā priecīgā satraukuma, ka nu gan atklāsies noslēpumi daudzu miljardu eiro vērtībā, komisijas darbs sāk līdzināties visu iepriekšējo izmeklēšanas komisiju darbam, kas devis mazus vai vispār nekādus rezultātus. Šajā gadījumā maksimālais rezultāts būtu dzelžaini argumenti par vai pret “Rail Baltica” projekta turpināšanu.
Komisijas reālais uzdevums ir noskaidrot, kāpēc dzelzceļa būve Latvijas posmā sadārdzinājusies no 1,97 miljardiem pēc 2017. gada aprēķiniem līdz vismaz desmit miljardiem eiro tagadējās cenās ar nenosakāmi lielu sadārdzināšanās potenciālu būves pabeigšanai, kas vairs nešķiet reāla 2030. gadā. Tagad jāsaka, ka būtu labi būvi pabeigt kaut dažus gadus pēc 2030. gada. Citā skatījumā vēl labāk būtu izmantot tagadējo situāciju, lai tiktu no būves vaļā.
Tik tiešām vajadzīga komisija, kas noskaidro, kāpēc būvizmaksas cēlušās piecas reizes, ja Centrālās statistikas pārvaldes sniegtais inflācijas rādītājs no 2017. gada janvāra līdz 2024. gada jūnijam ir 43%. Lai gan būvizmaksas šajā rādītājā tehniski nav iekļautas, tas tomēr dod kopējo priekšstatu par cenu izmaiņām. Statistiķi liecina, ka pēdējos gados Latvijā nav piedzīvota hiperinflācija, kādu cilvēki izbaudīja un statistiķi nenoliedza pagājušā gadsimta 90. gadu sākumā.
Ir nostiprinājies priekšstats, ka Eiropas Savienība (ES) Eiropas Komisijas (EK) un tās izpildinstitūciju personā apsolījusi Latvijai nosegt 85% no “Rail Baltica” būves izmaksām 2017. gada novērtējumā. Pētot būves finansēšanas nosacījumus sīkāk, ES līdzdalības procents izrādās jau sākotnēji zemāks, jo EK nav apstiprinājusi savu finansējumu vairākiem objektiem un darbības virzieniem, bez kuriem dzelzceļa līniju nevar ne uzbūvēt, ne darbināt. Tomēr tas bija reāli, ka ES samaksātu lielu daļu izdevumu, ja, pirmkārt, līnija būtu uzbūvēta līdz šā gada beigām, kā tas savulaik tika plānots, un, otrkārt, izmaksas būtu noturējušās kaut cik atbilstoši 2017. gadā noteiktajam līmenim. Gan projekta izpildes atpalicība laikā, gan projekta izmaksu pārsniegšana naudā sāka iezīmēties kopš pirmās dienas pēc 2017. gada lēmumiem par "Rail Baltica” būvēšanu pašreizējā veidā, taču šīs neatbilstības tika ignorētas (noklusētas) līdz pat šā gada pavasarim. Tagad sākusies gan projekta sadārdzinājuma vaininieku, gan sadārdzinājuma segšanai nepieciešamās naudas meklēšana.
Būtu ļoti jauki, ja izdotos atrast vaininiekus, kuri ļaunprātības vai muļķības dēļ ievietojuši “Rail Baltica” līnijā objektus, kas uz šo dzelzceļu līniju neattiecas. Tad atliktu šos objektus no līnijas būves izsvītrot, atgriežoties pie “Rail Baltica” 2017. gada tāmes, sareizinot to ar 1,5 un iegūstot izdevumus, kādus Latvija ar ES palīdzību spētu nosegt. Diemžēl komisijas darbs signalizē, ka atgriešanās pie sākotnējās tāmes nebūs iespējama.
Pirmkārt, jāatgādina par komisijas 25. jūlija sēdes rezultātiem, kuri lika komisijai meklēt to cilvēku vai cilvēku grupu (iestādi, uzņēmumu), kas “Rail Baltica” būvi novērtējuši divreiz lētāk par vislētāko dzelzceļa jaunbūvi Eiropā, ja salīdzina viena kilometra izmaksas: 7,5 miljoni eiro Latvijā pret 15 līdz 30 miljoniem eiro dažādās dzelzceļa līnijās, kas būvētas līdz 2017. gadam bez nekādiem kovidtrakumiem un bez kara Ukrainā. Kā iespējamais faktisko izmaksu noslēpējs uz vakardienas komisijas sēdi tika ataicināts D. Merirands. Viņš, protams, atzīšanās vietā izspruka ar ieteikumiem komisijai aprunāties ar vēl pāris cilvēkiem, ko komisija apņēmās izdarīt, taču šādi meklējumi un pat atradumi nedos iespēju dzelzceļu Latvijā reāli būvēt lētāk nekā citur.
Otrkārt, 25. jūlija sēdē tika iztirzāti arī “Rail Baltica” atmaksāšanās nosacījumi, starp kuriem arī tas, ka trešā daļa kravu un pasažieru jāsaņem no Krievijas un Baltkrievijas. Var jau būt, ka Krievijas un Ukrainas kara iznākums novedīs pie tāda un vēl lielāka Krievijas un Baltkrievijas kravu un pasažieru apjoma, taču šādus sapņus nevar ielikt “Rail Baltica” ieņēmumu kalkulācijā šobrīd, kad Krievijas un Baltkrievijas devumam jābūt nullei.
Treškārt, “Rail Baltica” paplašinājumi, kas neizbēgami ir arī tā sadārdzinājumi, nav izfantazēti bez iemesla. Ja D. Meriranda fragmentārajam, atmiņas zudumu sacaurumotajam stāstam piešķir loģiku, tad šos paplašinājumus diktēja nepieciešamība sagrābstīt projektam kaut jel kādus ieņēmumus jeb vismaz pašreklāmas stāstā piesaucamu pasažieru skaitu īsos pārvadājumos to pasažieru vietā, kurus neizdosies savākt reisam Berlīne-Tallina. Tādā reisā dotos varbūt 10 eksotikas cienītāji dienā, bet “Rail Baltica” lepotos ar miljoniem pasažieru, pirmkārt, vienā mazā posmiņā starp Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju un Rīgas lidostu un, otrkārt, varbūt arī ar miljoniem braucienu gadā starp 16 stacijām posmos no Bauskas līdz Ainažiem (cilvēki brauktu uz darbu un no darba Rīgā). Tas viss jauki, bet tādā gadījumā nav iespējams būtiski samazināt izmaksas dzelzceļa līnijas izbūvei, atmetot tās pielāgošanu vietējiem pasažieru pārvadājumiem.
Ceturtkārt, “Rail Baltica” atmaksāšanos šādu aprēķinu veikšanai nolīgtā auditorfirma “Ernst & Young Baltic” 2017. gadā attiecināja tikai uz līnijas ekspluatācijas izdevumiem, nevis uz līnijas izbūvi un kapitālo remontu 2040. gadā, kādam būtu jānotiek tad, ja līniju atvērtu 2025. gadā. No vienas puses, tāds pieņēmums pat ir jauks, jo tad taču vienalga, cik daudz līnija izmaksājusi, jo uz ieguldījumu atpelnīšanu tā nemaz nepretendē. Galvenais, lai tik kāds uzsauc līnijas izbūvi. No otras puses, šāds labdaris nekur nav manāms un nav pievilināms, jo aprēķini taču parāda, ka līnija sevi neatpelnīs.
Komisijas darbs būtu jāizbeidz vai jānoslepeno, lai tā nejauktu "RB Rail" pieteiktos plānus piesaistīt “Rail Baltica” privātos investorus. Ir jābūt principiālam avantūristam, lai apņemtos finansēt “Rail Baltica” ar tādiem izmaksu un ieņēmumu rādītājiem, kādus publisko Saeimas komisija.
Par investoru piesaistīšanas plāniem “RB Rail” paziņoja 30. jūlijā ar aģentūras LETA starpniecību. Iespējamie investori uzņēmumu vai personu līmenī atklāti netiek. Šis stāsts formulēts tik divdomīgi, ka nekļūst īsti skaidrs, vai sarunas bijušas jau ar potenciālajiem investoriem vai tikai ar Latvijas Investīciju un attīstības aģentūras (LIAA) darbiniekiem, kuri teikuši, ka pazīst potenciālos investorus, ko būtu vērts uzrunāt.
“RB Rail” un LIAA pārrunas bijušas par to, vai nav iespējams nodalīt peļņu nesošus “Rail Baltica” posmiņus jeb objektus no peļņu principā nenesošiem posmiem jeb objektiem, kuru izbūve jāfinansē valstij ar vai bez ES palīdzības. Tāda dalīšana principā iespējama, taču tā nenozīmē valsts izdevumu kopapjoma samazinājumu. Labākajā gadījumā tā būtu tūlītēju izdevumu samazināšana uz nākotnes ieņēmumu samazināšanas rēķina, atdodot šos ieņēmumus citiem. Turklāt ieņēmumu samazinājumam jābūt lielākam nekā izdevumu samazinājumam, lai ļautu ieguldītājiem nopelnīt.
Investoru piesaiste satiksmes objektiem tiek saukta par publisko un privāto partnerību, kāda Latvijā sākās ar Dienvidu tiltu. Lēmumu par tā celtniecību panāca, uzrādot tāmi 20 miljonu latu apmērā, bet darbus pabeidza ar valsts garantētām Rīgas pašvaldības saistībām izmaksāt privātajiem partneriem 808 miljonus eiro. “Rail Baltica” gadījumā šādi skaitļi būtu jāpapildina ar vēl vienu vai divām nullēm, uzrakstot tādas naudas summas, kas Latvijas mērogā nav pat apspriežamas, jo te tik lielas naudas nav.
