Joprojām nav zināms, vai un kad tiks apmaksāti jau paveiktie “Rail Baltica” trases būvdarbi Rīgā. Un izskatās, ka amatpersonas patiesi nesaprot, ka, nesamaksājot par paveikto, būs grūti atrast izpildītājus būvdarbu uzsākšanai pārējā Latvijas teritorijā.
Pirmdienas vakarā pēc ilgām sarunām valdošās koalīcija partneri E. Siliņas (“Jaunā vienotība”) vadībā bija gatavi paust kopīgu viedokli par būvniecības procesa sākumā esošo dzelzceļa līniju “Rail Baltica”. E. Siliņa un satiksmes ministrs Kaspars Briškens (“Progresīvie") pauda piecas idejas, par kurām grūti noticēt, ka pie tādām vispār iespējams nonākt. Pirmo, ka “Rail Baltica” būvēšanu iespējams turpināt bez nekādas skaidrība par tās finansēšanas avotiem. Otro, ka iespējams darbu veikšanai nolīgt aizvien nākamos būvniekus, kuri neliksies ne zinis ne par finansējuma trūkumu, kuru E. Siliņa neslēpj, ne par to, kā valdība apmaksā vai neapmaksā rēķinus par paveiktajiem darbiem citiem būvniekiem. Trešo, ka iespējams vienlaicīgi sodīt ierēdņus, kas pasūtījuši būvdarbus bez būvdarbu apmaksai jau iedalītas naudas, un uzdot ierēdņiem pasūtīt aizvien nākamos būvdarbus bez finansiāla seguma. Ceturto, ka no šiem ierēdņiem izdosies piedzīt miljardiem eiro, lai segtu kaut daļu starpības starp būvdarbu izmaksām un būvdarbiem pieejamo finansējumu. Piekto, ka šobrīd valdošie politiķi tādā veidā varēs vēl ilgi rotēt pa augstiem amatiem Latvijā un Eiropas Savienībā.
Laikam gan galvenais koalīcijas lēmums ir neapturēt “Rail Baltica” būvniecību uz laiku, kamēr tiek kaut aptuveni noskaidroti būvniecības finansēšanas avoti un to kopapjoms. Vadoties pēc Valsts kontroles aprēķiniem, šobrīd “Rail Baltrica” būvei Latvijas teritorijā rezervēti divi miljardi eiro, bet būves izmaksas tagadējās cenās ir desmit miljardi eiro. Skaitļi šeit nosaukti ļoti noapaļoti, jo darbu izpildei jānotiek vismaz līdz 2030. gadam, līdz kuram reālās izmaksas noteikti mainīsies vēl pa miljardiem eiro. Precīzākiem aprēķiniem par darbu faktiskajām cenām pēc vairākiem gadiem nav nekāda pamata.
Tīri aritmētiski noapaļojamais astoņu miljardu eiro iztrūkums atbilst pusei no šā gada valsts budžeta izdevumiem. Ja “Rail Baltica” būvniecība ilgtu vēl 6-7 gadus bez tādiem cenu lēcieniem, kādi piedzīvoti pirms pāris gadiem, tad valstij nāktos šim vienam mērķim atvēlēt pusotru miljardu eiro gadā. Diez vai tas ir reāli iespējams.
Uz “Rail Baltica” finansējuma reālo avotu “Neatkarīgā” ir norādījusi 2016. gada 6. oktobrī. Ja esam piemirsuši, tad atcerēsimies, ka jau tad tika apspriests jautājums par projekta izbeigšanu, jo bija iezīmējusies pāris miljardus eiro plata plaisa starp pieejamo un nepieciešamo finansējumu “Rail Baltica” izbūvei Baltijā kopumā: “Viens vai divi miljardi eiro ir niecība pret tiem 80 miljardiem eiro mēnesī, cik tagad nodrukā un uz komercbanku kontiem sakrāmē Eiropas Centrālā banka. Lūk, kur meklējams finansējuma avots itin visam, tikai viss kļūst aizvien dārgāks.” Eiro drukāšanu, t.i. naudas papildemisiju Eiropas Centrālā banka turpināja aizpagājušā gada septembrim.
Skaitot no 2016. gada oktobra līdz 2022. gada septembrim, eiro daudzums apritē bija pieaudzis no 11,2 līdz 16,1 triljonam jeb par gandrīz 44%. “Rail Baltica” sadārdzinājums šajā pašā laikā ir bijis daudz lielāks. Dzelzceļa trase nav bulciņas, kādas var izcept trīs blakus esošas konditorejas, kas spiestas konkurēt savā starpā. Jaunas dzelzceļa trases būvniecība ir unikāls pasākums, kam atbilstošo zināšanu, būvmateriālu un aprīkojuma apjoma un sastāva, ekoloģisko prasību un drošības garantiju dēļ sadārdzinājumu var noapaļot tā, ka faktiskās izmaksas cēlušās nevis par 44%, bet pa 4,4 reizēm.
“Rail Baltica” ir kārtējais pliķis Latvijai - kārtējais apliecinājums, ka Latvijai nav bijušas un nav tiesību prasīt kaut nieku no tiem triljoniem eiro, kuri sadrukāti “Rail Baltica” projekta pastāvēšanas ilgumā. Latvijas amatpersonas ir izvairījušās šādu naudu prasīt un arī tagad neprasa. E. Siliņa paskaidroja, ka jāgaida “iespēju logs”, kāds pavēršoties varbūt nākamgad, kad sāksies sarunas par ES daudzgadu budžetu 2028.-2034. gada periodam. Tādu skaidrojumu var pieņemt tikai ar nosacījumu, ka “Rail Baltica” būve jāaptur līdz brīdim, kamēr sarunās par šo budžetu ES jeb pārējās ES dalībvalstis ar savu naudu apliecina “Rail Baltica” vajadzību Eiropas saimniecībā un tagad akcentētajā Eiropas militārajā aizsardzībā.
Palīdzīgu roku valdībai ir sniedzis uz Briseli pārdislocējies Nils Ušakovs ar piedāvājumu aizpildīt laiku līdz skaidrībai par finansējumu ar projekta superauditēšanu, uzrīdot tam ES auditorus. Droši, ka šie superlēnie ierēdņi neko neizdarīs ātrāk par 2027. gadu, kad nākamā plānošanas perioda naudai principā būtu jābūt sadalītai. Tomēr koalīcija pirmdien pieteica citu taktiku projekta turpināšanai. Vajagot demonstrēt “progresu", par pusmiljardu eiro “Rail Baltica” trasi tikai izrakņājot un tad cerot, ka kāds iedos vēl 8-9 miljardus eiro šo rakumu pārvēršanai par reālu dzelzceļa līniju.
Atgādināsim par koalīcijas pieteiktā darbošanās veida riskiem. Būs grūti nolīgt nākamos celtniekus, solot viņiem naudu, par kuru zināms, ka tā pienākas jau iepriekš nolīgtajiem celtniekiem par jau paveiktajiem darbiem. Satiksmes ministrijas aparātā būs grūti atrast ierēdņus, kuri parakstīs nākamos celtniecības līgumus par 10 miljardiem eiro ar pusmiljarda eiro segumu, ja reālas nepatikšanas (pat ja tas nebūs sods kriminālsodu likumā noteiktajās robežās) piedzīvos ierēdņi, kuri parakstījuši tagadējos līgumus par pusmiljardu eiro ar 200-300 miljonu eiro segumu.
Pamācošs piemērs visiem nākamajiem gribētājiem pelnīt uz “Rail Baltica” pasūtījumu rēķina ir tas, ka Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju pārbūvēt nolīgtā celtnieku apvienība “BeReRix” vakar (otrdien) bija spiests izplatīt paziņojumu, kurā noliedza E. Siliņas pirmdien sacīto, ka esot panākta vienošanās par sarunu sākšanu starp Satiksmes ministriju un būvniekiem par izmaiņām līgumā, kas paredz būvdarbu izmaksu pieauguma segšanu uz pasūtītāja rēķina. “Šobrīd “BeReRix” rīcībā nav informācijas par sarunu sākšanu starp Satiksmes ministriju un “BeReRix,” pavēstīja uzņēmums. “Ņemot vērā to, ka Satiksmes ministrija šobrīd ir parādā “BeReRix” 5,5 miljonus eiro un apstiprināšanas procesā ir vairāki starpmaksājumi, turklāt ir neskaidra arī turpmāka projekta līdzfinansēšanas stratēģija no valsts puses, “BeReRix” šobrīd par absolūtu prioritāti izvirza esošo, samilzušo problēmu tūlītēju atrisināšanu, pirms ķerties klāt citiem jautājumiem. “BeReRix” uzskata, ka līgumsaistības ir jāpilda gan būvniekam, gan pasūtītājam” utt.
Jo īpaši uzmanīgiem jābūt uzņēmumiem un atsevišķiem cilvēkiem, kuri varētu kļūt par ģenerāluzņēmēju apakšuzņēmējiem, apakšuzņēmēju apakšuzņēmējiem utt. līdz konkrētiem cilvēkiem projekta izpildē. Jo tālāk viņi šajā barošanas ķēdē no ģenerāluzņēmējiem, jo lielāks risks, ka līdz viņiem nenonāks nekas no naudas, ko valsts maksās ģenerāluzņēmējiem tikai skata pēc, lai iekustinātu darbus. Mazie uzņēmumi (ne tikai celtnieki, bet arī viņu ēdinātāji, naktsmītņu uzturētāji utt.) un to darbinieki nevar gaidīt gadiem ilgi samaksu par darbu, kamēr Latvijas valdība mēģinās uzrādīt Briseles iestādēm viņu jau padarītos darbus kā pamatojumu, kāpēc Latvijai tomēr vajadzētu saņemt naudu, kas ļautu Latvijai par šiem darbiem norēķināties ar uzņēmumiem un to darbiniekiem.
