Trīspadsmit gadu laikā kopš Eiropas sliežu platuma dzelzceļa projekta “Rail Baltica” sākuma joprojām Latvijas teritorijā nav uzcelts neviens kilometrs sliežu. Mūsu cilvēku sapnis par braucienu ar vilcienu no Rīgas uz Vācijas galvaspilsētu Berlīni atlikts vismaz par desmit gadiem, tikmēr dažādiem ierēdņiem visu šo laiku maksātas milzīgas algas, rezultātu nav. Šobrīd nav pat izprojektēta visa plānotā trase un atsavināta zeme būvniecībai. Kur “Rail Baltica” “noskrēja no sliedēm”, tagad to pēta Saeimas izmeklēšanas komisija. Tās priekšsēdētājs Andris Kulbergs (“Apvienotais saraksts”) sarunā ar “nra.lv” skaidro, ko ir izdevies atklāt un kur notikušas izšķirošās kļūdas.
2011. gadā kompānija "AECON" veica pirmos uzmetumus visu laiku iespaidīgākajam dzelzceļa projektam Baltijas valstīs - ar Eiropas platuma sliežu infrastruktūru savienot Latviju, Lietuvu un Igauniju ar Rietumeiropu, tādējādi pārraujot Baltijas atkarību no Krievijas dzelzceļa sistēmas.
"Rail Baltica" pamatdarbības veids bija paredzēts kravu un pasažieru pārvadījumi ar attiecību 80 pret 20, tāpat projekts būs būtisks veids, kā nodrošināt ātru militārās tehnikas pārvietošanu uz Baltiju.
Īpašu dimensiju projektam dod ģeopolitiskā un drošības situācija mūsu reģionā saistībā ar Krievijas teroristisko, neattaisnojamo iebrukumu neatkarīgā valstī Ukrainā, kas latviešos izraisa asociāciju ar 1940. gada okupāciju. “Rail Baltica” varēs izmantot ļoti ātrai smagās militārās tehnikas, ieroču sistēmu un NATO karavīru pārvietošanai no Rietumeiropas uz Baltijas valstīm. Pret projektu jau no tā idejas rašanās brīža kategoriski iestājusies Krievija, kas, iespējams, caur negodīgiem politiķiem un ierēdņiem Latvijā visdažādākajā veidā centusies projektu apturēt, bremzēt un kropļot. “Rail Baltica” dzelzceļa projekta realizācija paredz pilnīgu Latvijas transporta sistēmas kravu plūsmu pārorientāciju no austrumu-rietumu virziena uz dienvidu-ziemeļu virzienu, kad Baltijas valstis tiks savienotas ar saviem tuvākajiem ekonomiskajiem un militārajiem sabiedrotajiem. Šobrīd no Tallinas līdz Lietuvai ir tā sauktās 1520 milimetru jeb “krievu platuma” sliedes, bet tālāk no Polijas uz visu Eiropu ir 1435 milimetru sliedes. Līdz ar to šobrīd pa dzelzceļu no Baltijas uz mūsu stratēģiskajiem tirgiem Eiropas Savienībā nav iespējams vest mūsu ražotās kravas, tam izmanto autotransportu, kuģu transportu, kā arī specifiskām kravām mazos apjomos avio satiksmi.
Saeimas “Rail Baltica” izmeklēšanas komisijas darbs nav vēl pilnībā pabeigts, bet ir izdevies konstatēt brīdi, kad projekts ir “aizbraucis pa nepareizajām sliedēm”. Kā tas notika?
Viens no komisijas darba galvenajiem mērķiem bija atrast, kur vilciens ir “nobraucis no sliedēm”. Varu pateikt, ka pēc trīs mēnešu darba ir izdevies identificēt, ka tas ir 2015. gads, kad tika pieņemts lēmums, kas ir rezultējies Rīgas nepabeigtajās būvēs (Centrālās stacijas pārbūve, gājēju tilts uz nekurieni pie autoostas, vientuļais pālis jaunajam tiltam pie Daugavas labā krasta, “Rail Baltica” stacija Rīgas lidostā - autors) ar nezināmu nākotni uz priekšu un milzu sadārdzinājumu.
Oriģināli sākumā 2007. gadā bija domāts, ka projektu realizēs pa mūsu vecajām sliedēm (maršrutā Tallina-Tartu-Valka-Cēsis-Rīga - autors), ka Eiropas platuma sliedes pat nebūvēs, uzlabos pašreizējo līniju, palielinot iespējamo kustības ātrumu līdz 160 kilometriem stundām. Tas nebūtu ātrvilciens, projekts Latvijai pēc aptuvenām aplēsēm maksātu aptuveni 350 miljonus eiro, bet kopējās projekta izmaksas Baltijā sasniegtu vienu miljardu eiro.
Tad 2011. gadā saprata, ka pa vecajām sliedēm labs projekts nav iespējams, trase ir pārāk līkumota. Izdomāja veidot jaunas sliedes, jaunu projektu - lielas firmas “AECON” pētījums, kur jau plānotais ātrums ir 240 kilometru stundā, bet Latvijas valstij tas izmaksātu 1,2 miljardus eiro. Ideja nozīmētu, ka tas ir taisnās trases projekts caur Salaspili tālāk uz Lietuvu, bet Salaspils būtu atzars uz Rīgas Centrālo staciju. Tāpat projekts definēja, ka ar dzelzceļu jāsavieno arī Rīgas lidosta, bet šeit ir nianse - nekur nebija pateikts, ka sliedēm līdz pat lidostai jābūt jaunajām, 1435 milimetru platumā (šobrīd lidostas virzienā ir Tukuma līnijas sliežu infrastruktūra, kur no stacijas “Imanta” līdz lidostai jāpiebūvē tikai četrus kilometrus garš “krievu platuma” sliežu posms - autors). Tā ir viena lieta. Tālāk 2014. gadā tiek pasūtīts četrus miljonus eiro vērts “Rail Baltica” projekta pētījums, kuru iegūst konsorcijs, ko veido Neils Balgalis un Arnis Skrastiņš. Tas ir atklāts konkurss, kurā viņi uzvar.
Aizsteidzoties notikumiem priekšā, šiem cilvēkiem nav lielas pieredzes šādu pētījumu izstrādē.
Mēs nespējam identificēt, ka šiem galvenajiem pētījuma kuratoriem būtu jebkāda pieredze ar ātrvilcienu projektu izvērtēšanu.
Bet par pētījuma veikšanu izsludināja lielu starptautisku konkursu.
Tur bija astoņi pretendenti.
Vai šis bija vienkārši lētākais piedāvājums?
Šis bija vienkārši lētākais - 3,9 miljoni eiro. Nākamais cenā bija seši miljoni. Šī konkursa uzbūve bija bāzēta uz cenu - cenā viņi ieņēma pirmo vietu. Kvalitāte bija otrs kritērijs, tur viņi bija otri sliktākie, bet kopumā viņi uzvarēja konkursā zemākas cenas dēļ. Tā bija izvēle.
Arī 2011. gada pētījuma veicēji “AECON” piedalījās konkursā, viņu piedāvājums par pētījuma veikšanu bija astoņi miljoni eiro.
Arī “AECON” piedalījās, bet viņu piedāvājums bija ievērojami dārgāks (nekā konkursā uzvarējušais - autors). 2011. gada pētījums bija par tēmu, kā Eiropa savienotu Baltiju, tas nebija tik detalizēts pētījums. Šis 2014. gadā izsludinātais, bet 2016. gadā sagatavotais pētījums bija daudz dziļāks, tajā izpētītas nacionālās intereses. Šā pētījuma būtība bija iedot valstij variantus, kas ir iespējas, ko valstij izvēlēties šo speciālistu ieskatā. Piemēram, A variants, B variants, C variants - dārgāks, lētāks, ekonomiski labāks šis vai tas. Tāpat veikt nacionālo ietekmes uz vidi analīzi, veikt komunikāciju ar sabiedrību, nevalstiskajām organizācijām, ar visām iesaistītajām pusēm. Šis ir 2016. gada pētījums.
Tātad 2016. gadā publicē pētījumu, ko 2014. gadā sāk veidot.
Jā. Šis pētījums parādīja, ka ir jāizvēlas (savienojumam ar lidostu - autors) “Rīgas cilpa”. Pētījums publicēts 2016. gada augustā. Tātad cits risinājums atšķirībā no 2011. gada pētījuma, kur savienojumam ar lidostu piedāvāja veidot T veida atzaru uz Rīgu un lidostu no Salaspils. Šeit jau paredz būvēt pilnvērtīgu cilpu (jeb apli - autors). Turklāt visas cilpas garumā caur Rīgu uz lidostu un arī tālāk uz “Rail Baltica” pamattrases savienojuma vietu visur būs tikai jaunās Eiropas platuma sliedes, kur vilcienu attīstāmais ātrums paredzēts 240 kilometri stundā. Tika izvēlēts viens no dārgākajiem iespējamajiem risinājumiem.
Tajā brīdī “Latvija dzelzceļam” ir daudz kravu pārvadājumu un uzņēmums norāda, ka Rīgas centrā esošā tilta pār Daugavu caurlaidība ir par mazu. Līdz ar to pieprasa jauna tilta būvniecību pār Daugavu.
Pētījumā bija piedāvāti astoņi varianti lidostas savienošanai ar Rīgu, kā arī “Rail Baltica” pamattrasi. “Latvijas dzelzceļš” teica, ka esot daudz kravu un tieši uz tilta pār Daugavu veidojoties tā saucamais pudeles kakls, tāpēc “Rail Baltica” projektā nevarēs izmantot pašreizējo upes šķērsošanas infrastruktūru. Tā kā projektā paredzēts savienot centrālo staciju ar lidostu, būs jāceļ jauns tilts blakām esošajam pār Daugavu.
Tas ir tas slavenais pālis, kas ir Daugavā?
Jā! 2016. gada pētījuma risinājums ar “Rīgas cilpu” tika novērtēts 1,9 miljardu eiro apmērā. Tajā pašā gadā ir Ministru kabineta rīkojums par “Rail Baltica” projektu, tobrīd premjers ir Māris Kučinskis un satiksmes ministrs Uldis Augulis. Uz Ministru kabinetu tiek atnests gala variants “Rail Baltica” projektā no nacionālās darba grupas. Tātad atnes tikai vienu variantu uz Ministru kabinetu, un to Ministru kabinetā arī apstiprina.
Tālāk 2017. gadā ir nākamais etaps, kurā ir šis slavenais starptautiskās kompānijas “Ernst & Young” Baltijas pētījums par ieguvumu un izmaksu analīzi. Tas saucas CBA. Tas ir obligāts šādiem lieliem Eiropas infrastruktūras projektiem, tajā pateikts, ka projekts izmaksās 1,9 miljardus un atmaksāsies, ja kravu noslodze būs 80 procenti, bet 20% pasažieru noslodze. Tāpat tur bija teikts, ka kravas būs 36 procenti no NVS (Neatkarīgo Valstu Savienības - autors), tajā skaitā arī no Krievijas, kas, protams, šodien vairs tā nav. Šī projekta cena 1,9 miljardi eiro turpmāk Latvijas Finanšu ministrijā tiek izmantota kā pamats 15 procentu valsts līdzfinansējuma apmēra aprēķināšanai. No 2017. gada nekur citur nefigurē citas izmaksas kā 1,9 miljardi eiro.
Ejam uz priekšu - notiek daudzas izmaiņas, ieviešas NATO komponente, mainās tehniskie noteikumi, notiek projekta uzaudzēšana, te vēl 2021. gadā toreizējā satiksmes ministra Tāļa Linkaita 17 reģionālo staciju pievienošana. Tad projektā parādās Rīgas Centrālajā stacijā no viena “Rail Baltica” perona vesela jaunas dzelzceļa stacijas būvniecība, vēl visādi labumi nāk klāt. Tā rezultātā projekta cena 2024. gadā palielinās - nevis ir 1,9 miljardi eiro, bet ir 9,5 miljardi eiro. Mēs Saeimas “Rail Baltica” ieviešanas izmeklēšanas komisijā meklējam, kur vilciens nobrauc no sliedēm un kāpēc tik ļoti sadārdzinājās. Es šobrīd varu apgalvot, ka kļūda ir lēmums 2015. gadā, kas izraisījis sekas, ka šobrīd ir nepabeigtas būves un nezinām, kā tās vispār pabeigt, par kādu finansējumu, jo naudas tam nav. Un kāpēc projekts tā sadārdzinājās? Atbilde - tā ir “Rīgas cilpa”, tas ir dārgākais visos šajos 9,5 miljardos eiro. Tas ir grafiks, kā projekts ir attīstījies. Interesants fakts - 2016. gadā Ministru kabinetā apstiprina, ka “Rail Baltica” projektā būvēs “Rīgas cilpu”, bet 2017. gadā Saeimā un visās trijās Baltijas valstīs tiek apstiprinātas akcionāru līgums, to parakstījuši visu trīs valstu premjeri. Tas ir ratificēts un parlamentā iesniegts, tas balstās uz 2011. gada “AECON” pētījumu ar T veida atzaru no Salaspils uz Rīgu un Rīgas lidostu. Tas ir 2011. gads, un projekta apjoms ir 1,2 miljardi eiro. Šajā parlamentā iesniegtajā dokumentā rakstīts, ka visi Eiropas finansējuma (CEF - autors) pieteikumi ir jābalsta uz “AECON” pētījumu. Un šeit mēs redzam nopietnu problēmu, ka parlaments nemaz nav ratificējis šādu 2016. gada Ministru kabineta lēmumu par “Rīgas cilpu”.
Tātad ratificējis pilnīgi kaut ko citu.
Tātad valdība rīkojas ar kaut ko savu, savukārt parlaments ratificē pavisam kaut ko vecu. Un līdz pat šim brīdim nekas nav mainījies no 2017. gada Saeimā, šis jautājums nav skatīts. Viens variants - vai nu šobrīd ir jāmaina akcionāru līgums, jo vairs nebūvē to, par ko vienojās akcionāri. Ir pārkāpts, ko akcionāri ir nolēmuši. 2015. gadā finansējuma pieteikums CEF ir noticis par “Rīgas cilpu”.
Tātad sanāk, ka Ministru kabinets un Saeima šobrīd ir pieņēmuši divus savstarpēji izslēdzošus projekta modeļus - viens ar cilpu, otrs ir bez tās.
Jā!
Un nevienam no ierēdņiem, ne Satiksmes ministrijai, ne neticamajam skaitam premjeru, satiksmes ministru kopš 2017. gada par to nav jautājumu.
Arī juridiskajiem birojiem nav bijuši jautājumi.
Arī visiem, kas strādājuši “Rail Baltica” projektā, saņēmuši milzīgās algas, nav jautājumu?
Nevienam. Šobrīd nav tiesiskuma turpināt šādi, Saeima nav devusi šādu mandātu būvēt “Rīgas cilpu”. Tā es to šeit redzu no komisijas. Mēs, šo visu pētot, identificējam interesantas lietas - no 2017. gada uz priekšu notiek “Design Guidelines” (dizaina vadlīnijas - autors), kur pēkšņi mainās vilcienu potenciālais ātrums no 240 uz 249 kilometriem stundā. Te mainās arī dubultās sliedes Rīgas Centrālajā stacijā - no viena perona ar divām sliedēm uz jau diviem peroniem ar divām sliedēm pie katra no tiem. Šeit mainās arī militārie standarti - četru metru vietā starp sliedēm ir 4,5 metri, tāpat plānotais smagums uz vienas vilcienu sastāva vagona ass pieaug no 22 tonnām uz 25 tonnām. Vai jūs saprotat, ko tas nozīmē? Visiem šiem standartiem, mums to pateica arī komisijā, ir 100 procentu ietekme uz izmaksām - tās palielinās. Nevienam šeit nebija ienācis prātā, ka tā visa rezultātā vairs nav 1,9 miljardi eiro, bet jau vairāk. Dzīvojam ar vecu domu. Vienīgā vieta, kur parādās projekta sadārdzinājums, ir 2022. gadā - 2,4 miljardi eiro. Un tas arī nav taisnība, jo Eiropas tautsaimniecības komisijā 2019. gadā ir pateikts, ka projekts sadārdzinās par 51 procentu. Arī pēc tā neko neviens Latvijā nav ņēmis vērā.
Bet atgriezties vajag pie 2015. gada, tas ir būtiski. Šajā gadā praktiski tiek “iebetonēts” lēmums, ka mēs būvēsim cilpu. Saprotiet paradoksu - mēs 2014. gadā esam pasūtījuši nacionālo pētījumu, kuru nodod 2016. gada augustā. Šis pētījums ir tas, kas dotu valdībai variantus izvēlēties, kuru trasi būvēt. Tur bija astoņi varianti, bet viss fokusējas ap “Rīgas cilpu” - savienot ar ostu, nesavienot ar ostu. Praktiski visi šie astoņi varianti bija atšķirīgi no “AECON” 2011. gada pētījuma, visos variantos tika palielināts projekts un tā izmaksas. Bet ir ļoti interesanti - 2015. gada februārī mēs piesakāmies pirmajam CEF finansējumam, kopumā ir desmit dažādi CEF, finansējuma porcijas. 2015. gada 28. februāris ir finansējuma pieteikuma beigu termiņš, līdz kuram ir obligāti jāpiesakās visiem Eiropā. Šeit mēs 2015. gada 13. februārī redzam noslepenotus dokumentus slēgtā sēdē - satiksmes ministrs Anrijs Matīss aiznes premjerei Laimdotai Straujumai pieteikumu pirmajai finansējuma daļas saņemšanai.
Bet Matīss uz Ministru kabinetu aiznes tikai vienu projekta variantu ar “Rīgas cilpu”, nevis vairākus variantus...
Tieši tā. Es neko neapgalvoju, bet rādu, kas rakstīts dokumentos. Tajos rakstīts, ka 2014. gada 20. maijā Anrijs Matīss izveido “Rail Baltica” nacionālo grupu, kas pārraudzīs šo projektu. Nacionālās grupas galvenā persona ir Satiksmes ministrijas valsts sekretārs Kaspars Ozoliņš, viņš ir grupas vadītājs. Ozoliņa vietnieks ir Dins Merirands, kurš pilda viņa vietnieka amatu arī Satiksmes ministrijā, tad vēl grupā ir daudzi ierēdņi, kas gadu gaitā ir pamainījušies. Uz dokumenta ir Anrija Matīsa paraksts. Ejam uz priekšu - 2014. gada 28. novembrī protokols nr. 4, kur nacionālā grupa saprot, ka jāpiesakās CEF1 Eiropas finansējumam. Ierēdņu grupa apstiprina, kāds būs pamattrases izskats. Interesanti, ka šajā dienā un grupas protokolā piedalās arī slavens un mums zināms cilvēks - Kaspars Briškens, viņš tobrīd ir Anrija Matīsa padomnieks.
Viņš ir klāt.
Viņš ir klāt grupā, kur pieņem lēmumu par pamattrasi. Šeit pieņem lēmumu, ka no astoņiem variantiem atstāj divus. Tāpat šeit ir ļoti būtiski, ka nosaka 1520 milimetru (krievu sliežu platuma - autors) platuma sliežu jebkādu izslēgšanu no projekta. Tātad šeit tiek pateikts, ka ir jābūvē jauns tilts par Daugavu. Iemesls nacionālo sliežu platuma izslēgšanai no projekta ir, manuprāt, banāls - jo Eiropas Savienība šāda platuma sliežu celtniecību nefinansē. Un tieši tā dēļ, ka negribēja meklēt finansējumu nacionālajā budžetā, viņi izslēdz šo variantu. Tāpat viņi pasaka, ka pieteiksies pilnā apmērā “Rail Baltica” ar 1435 milimetru sliežu platumu un tikai.
2014. gada 23.decembrī ir piektais nacionālās grupas darba protokols “Rīgas cilpas apstiprināšana”, arī šeit piedalās Kaspars Briškens, piedalās “Ernst & Young” pārstāvis Nauris Kļava. Te skaidri pasaka, ka izvēlēts tiek variants R7 ar pilnu cilpu, tā cena - 1,9 miljardi eiro. Kā viņi to zina, man nav skaidrs.
Jo 2014. gadā pasūtītā izpēte vēl nav beigusies.
Izpēte beidzās 2016. gadā ar nodevumu Ministru kabinetam tā gada 16. augustā. Kā varēja šeit būt pieejami dati, cik tas maksās?
Vai izmeklēšanas komisijas sēdēs bija iespēja runāt ar šos lēmumus pieņēmušajiem ierēdņiem? Ko viņi teica?
Viņi teica, ka šo informāciju ir apkopojuši no dažādiem avotiem, nevarot nosaukt avotus konkrēti.
“Wikipedia” atraduši?
Nespēja nosaukt. Beigās Kaspars Ozoliņš mums pateica, ka šos datus ir saņēmuši no Neila Balgaļa, Skrastiņa, kas veidoja šo pētījumu 2016. gadā. Sanāk, ka pētījuma veicēji jau 2014. gadā ir iedevuši finansiālus datus līdz pat eiro centam.
Tātad Balgalis un partneri strādāja vēl vairāk nekā gadu, neko nepublicēja, bet jau nodeva informāciju Satiksmes ministrijas amatpersonām.
Viņi paši savā nodevumā norāda, ka izmaksu analīzi viņi uzsāk 2015. gada augustā. Tātad pusgadu agrāk viņi ir iedevuši datus nacionālajai grupai. 2015. gada februārī nacionālā grupa izmaksas līdz eirocentam aiznes Ministru kabinetam. Un aiznes tikai kā vienīgo variantu - šeit ir 461 miljons eiro, cik maksās “Rīgas cilpa”. Sīkāk vērtējot, redzams, ka tilts pār Daugavu, kāpēc vispār tika lemts, ka taisām “Rīgas cilpu”, tobrīd maksā 59 miljonus eiro. Tātad šo 59 miljonu dēļ nacionālā grupa izvēlējās lielo, dārgo risinājumu “Rīgas cilpa”, kas nebija ieteikums no nacionālās izpētes, bet Rīgas Centrālajā stacijā bija paredzēts, ka viens perons maksās 85 miljonus eiro.
Šis savulaik bija slepens dokuments, kur tas viss bija rakstīts.
Konkrētais dokuments tiek noslepenots uz 13 dienām 2015. gada februārī, bet kaut kādu iemeslu dēļ tas pēc tam netiek atslepenots vēl ilgi.
Tieši tā. Šeit ir Ministru kabineta ziņojums, kur dokumentam slepenību piešķir līdz 26. februārim - tas ir, mirklim, kad tiek iesniegts pieteikums CEF1 finansējuma saņemšanai.
Un kā ir reāli?
Reāli šis dokuments bija noslepenots līdz 2024. gadam... Tātad lietvedība vispār nav izpildījusi savu darbu, šim slepenība nedrīkstēja būt, bet tas bija slepens. Ja lietvedība būtu izpildījusi savu lietu, tu kā žurnālists, es kā deputāts būtu jau sen to redzējis, būtu bijis spējīgs uzdot jautājumus, kāpēc jūs tā rīkojāties, kāpēc no 1,2 miljardiem eiro projekts kļuva dārgāks līdz 1,9 miljardiem eiro, kāpēc izvēlējās variantu R7, kas nebija ieteikumā kā galvenais variants. Un tagad nākamais interesantais fakts, kas mani pārsteidza vairāk par visiem - nacionālās izpētes autoru koordinators Vingris dokumentā, ko parakstījis satiksmes ministrs Matīss, raksta, ka “pastāv lielas bažas, ka ir risks, ka Eiropa šo varētu nefinansēt, ka visa cilpa tiek celta ar “Rail Baltica” šī brīža risinājumu. Tāpēc maksimāli ātri jāpiesakās ar pilnu vēlamo aktivitāšu sarakstu”. Tas nozīmē - apliekam to visu ar maksimāli lielu ieceru sarakstu un ceram, ka to apstiprinās un nofinansēs. Tas ir šeit uzrakstīts, ja nesanāks, mēģināsim vēlreiz 2016. gadā. Šeit arī Valsts kanceleja raksta: “Informatīvā ziņojumā nav sniegts skaidrojums, kāpēc 2011. gadā sagatavotajā “AECON” pētījumā netika iekļauts savienojums ar starptautisko lidostu “Rīga” par 1435 milimetru platuma sliedēm. (..) Ar to pastāvošs risks, ka attiecīgās būvniecības aktivitātes varētu netikt apstiprinātas, nav minēts, vai Satiksmes ministrija ir paredzējusi rīcības plānu finansēšanas iespējas negatīva scenārija gadījumā. Lūdzam norādīt trūkstošo informāciju, nosakot identificētā riska pakāpi lēmuma pieņemšanas procesa atvieglošanai.” Viņi identificē, viņi paceļ sarkano karodziņu, ka pretendē uz finansējumu, kam ir risks, ka Eiropa to nefinansē. Valsts kancelejas vadītāja vietniece Upīte ir pirmā, kas pacēlusi sarkano karodziņu, karodziņš tiek ignorēts. Mēs redzam šī sarkanā karodziņa ignorances rezultātu, mēs redzam to šobrīd Rīgā - pēdējā, desmitajā CEF finansējuma porcijā atteikts finansējums tiltam pār Daugavu, Rīgas Centrālās stacijas projektam un lidostas dzelzceļa stacijas projektam. Tātad mēs šobrīd esam ar šīm pusiesāktajām būvēm, ar vienu balstu Daugavā bez finansējuma. Nav mums finansējuma tālāk, kā pabeigt šīs būves. Un Latvija izdomā veikt šo manevru, riskējot, varbūt Eiropa iedos mums finansējumu, nieka dēļ, diemžēl tagad man tā jāsaka, 52 miljonu eiro vienam tiltam. Mums būtu bijis daudz lētāk uzbūvēt šo vienu tiltu nacionālajam “VIVI” no budžeta nekā iet šo visu ceļu, kur beigās ir miljardi eiro. Šeit šis risks neattaisnojās, kādam ir jānes par to atbildība, ka uzņēmās šādas saistības. Un pats svarīgākais šajā visā, to mums izmeklēšanas komisijā teica arī liecinieki - nekad neviens Ministru kabinetam, Saeimai nav iedevis variantus, no kuriem izvēlēties, kuru trases variantu būvēsim. Nebija tādas iespējas. Tika atnests tikai “Rīgas cilpas” variants. 2015. gada pieteikums finansējumam piebloķēja, iebetonēja, ka mēs būvēsim “Rīgas cilpu” un neko citu. Tas ir mirklis, kad noiet no ceļa mūsu “Rail Baltica”, un interesants ir tas, ka satiksmes ministrs Briškena kungs ir paziņojis presei, ka mēs atgriežamies pie bāzes modeļa, ka Salaspili un Rīgu, Rīgas lidostu savienos ar pasažieru vilcienu un pašreizējā platuma sliedēm. Iespējams, ka, es precīzi to nezinu, ar pašreizējo kravu kritumu jau nav nepieciešamības vairs būvēt jauno tiltu pār Daugavu. Tātad visas būves, ko tagad būvējam, satiksmes ministrs un ministrija atzīst, ka tā bija kļūda. Man ir jautājums, kāpēc 2015. gadā pieteicām būvēt “Rīgas cilpu”, nevis pieteicām būvēt pamattrasi. Ja būtu pieteikuši pamattrasi, mums jau būtu kaut kāda pamattrases būvniecība.
Vēl viens būtisks jautājums, ko vēlos aktualizēt saistībā ar finansēm. Šobrīd no visām CEF desmit porcijām finansējuma mēs varam piekļūt tikai pie 1,2 miljardiem eiro. Apguvuši mēs pēc aplēsēm esam aptuveni 400 miljonus, no tiem viss pārsvarā ir ieguldīts “Rīgas cilpā”. Tāpat mums šobrīd ir līgums, ko Briškens ir parakstījis 2023. gada 28. decembrī, ar lielo Francijas - Polijas būvnieku konsorciju, kur pateikts, ka būvniecības izmaksas būs 3,7 miljardi eiro. Ņemot vērā, ka mums vairs palikuši pāri tikai 700 miljoni eiro, paliek jautājums, kā nofinansēt trīs miljardus eiro. Ja mēs ejam arī pēc vienkāršākā scenārija, proti, pamattrases. Arī pamattrasei nav finansējuma, nav zināms, kad no Eiropas varētu būt papildu nauda. Tad ir jautājums, kā mēs taisāmies finansēt šo projektu? Jo praktiski tas gulstas uz valsts budžeta pleciem. Premjere Evika Siliņa ir pateikusi, ka Latvija ir sākusi būvēt pamattrasi, bet tā tas nav.
Nav jau pat izprojektēta visa pamattrase.
Tātad visa pamattrase Latvijas teritorijā no Igaunijas robežas līdz Lietuvas robežai ir 65 gabali trases, izprojektēti ir četri no šiem gabaliem pie Iecavas. Tas ir tas apmērs, ko varētu sākt būvēt, bet viņi to tā arī nav sākuši būvēt.
Izmeklēšanas komisijā esam identificējuši, ka ir absolūta nekompetence, pilnīga ierēdņu amnēzija, daudzas lietas neatceras, pilnīga bezatbildība. Nupat izmeklēšanas komisijā bija Anrijs Matīss, uz jautājumu par sadārdzinājumu viņš atbildēja, ka esot bijis pastnieks un neko neesot izvēlējies, to izvēlējusies nacionālā grupa. Viņš vienkārši esot aiznesis paciņu dokumentu līdz premjerei Laimdotai Straujumai. Nogrūž uz nacionālo grupu. Bet Matīss ir tas, kas izveidoja nacionālo grupu, viņa paraksts ir uz dokumenta par grupas izveidošanu. Paraksts kaut ko nozīmē. Paraksts ir atbildība, izrādās - nav.
Ja pareizi saprotu, atbildīgais ierēdnis par visu “Rail Baltica” projektu ir Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietnieks.
Jā. Visus šos gadus projektam nav bijis viens konkrēts atbildīgais. Visilgāk ir bijis valsts sekretāra vietnieks Dins Merirands, bet darba aprakstā viņam ir uzrakstīts, ka tikai 40 procentus laika viņš velta “Rail Baltica”. Šis projekts nevar būt tikai Satiksmes ministrijas atbildība, es redzu to kā speciālo uzdevumu ministru “Rail Baltica” ieviešanā, kā minimums.
Šis projekts ir aizkavēts par pieciem līdz astoņiem gadiem, tas ir aizkavēts ierēdņu nolaidības dēļ. Vilcieniem bija jābrauc pa jaunajām sliedēm jau 2025. gadā, tas ir rakstīts visos dokumentos, bet mums nav pat sliežu.
Izmeklēšanas komisijā esam identificējuši milzu interešu konfliktus - darba grupas ierēdņi, Satiksmes ministrijas ierēdņi bijuši iesaistīti līdz ausīm projektā. Vienlaicīgi bijuši “Eiropas Dzelzceļa līnijās” kā īpašnieks “RB Rail”, vienlaicīgi bijuši “RB Rail” kā padomes priekšsēdētāji, vienlaicīgi atbildējuši par CEF naudas administrēšanu Latvijā, vienlaicīgi kapitāldaļu uzraugi “Eiropas Dzelzceļa līnijām”. Tur viens otram bijuši priekšnieki, vienlaicīgi pildījuši amatus gan Satiksmes ministrijā, gan arī padomēs. Kā tu vari būt objektīvs, vienlaicīgi sevi pieskatot? Tas nav iespējams, tas ir interešu konflikts. Tāpat nav bijusi lietu nodošana no premjera premjeram. Redzam, ka “Rail Baltica” trasi ir izvēlējušies ierēdņi. Esam viņiem iedevuši iespēju paspēlēties ar miljardiem.
Tāpat projekts visu laiku ir audzēts lielāks un lielāks, bet nevienā brīdī nav pateikts, ka Eiropas naudas apjoms palielinās.
Ir maldināta gan sabiedrība, gan premjeri, gan ministrijas. Ir pateikts, ka projektu par 85 procentiem finansē Eiropā - tās ir lielas, aplamas muļķības. Eiropa dod 85 procentus no finansējuma, bet Latvijas piešķīrums ir 1,2 miljardi pamattrasei. Tur netiek atbalstītas eksministra Tāļa Linkaita idejas par 17 reģionālajām stacijām, netiek finansētas būves, pievedceļi, depo un daudz kas cits. Ja mēs turpinām šādi domāt, tā ir lielākā problēma. Tāpēc tūlīt ir jāmaina pārvaldība, ir jāieceļ vārds, uzvārds, atbildīgais, kurš to visu koordinē, kurš koordinē darbu starp visām ministrijām, ar pilnvarām, tā nav tikai Satiksmes ministrijas darīšana.
Ir jāsaka, ka nav visa vaina tikai lēmumam 2015. gadā, stacijas būvniecība Rīgā tika uzsākta 2021. gadā, kamēr lāpsta nebija iedurta zemē, viss bija uz papīra un visu varēja mainīt, lai arī bija parakstīti līgumi.
Vai kāds par visu atbildēs likuma priekšā?
Saeimas izmeklēšanas komisija nav tiesībsargājošā institūcija, mēs varam prokuratūrai norādīt savu secinājumus, rādīt dokumentus, liecības, lietiskos pierādījumus. Manuprāt, šeit nav tikai viena atbildīgā persona, bet vesels saraksts ar personām, kas bijušas iesaistītas, bezatbildīgas, nolaidīgas savos lēmumos. Izmeklēšanas komisijas darbs vēl nav pabeigts, vēl priekšā ir jautājumi, kas saistīti ar projekta finansējumu.
