Pirms sarunas ar Liepājas speciālās ekonomiskās zonas (SEZ) pārvaldnieku Uldi Hmieļevski uzkāpjam Liepājas ostas loču tornī. Tā ir viena no vecākajām celtnēm pilsētā, kas saglabājusies līdz mūsdienām. Vecākā tehnoloģiskā būve. Astoņstūru tornis būvēts 1821. gadā. Mūsdienās šis ostas dispečerpunkts ir aprīkots ar modernajām tehnoloģijām un koordinē kuģu kustību ostas akvatorijā.
Hmieļevskis no torņa augstumiem izrāda ostas teritoriju un izstāsta tās tapšanas vēsturi.
Mūsdienās var likties neparasti, ka viduslaikos apkārtnes lielākā (centrālā) pilsēta bija Grobiņa un Liepājas tirdzniecības kanāls, kas savieno jūru ar Liepājas ezeru, 17. gadsimta otrajā pusē tika izrakts, lai jūras kuģi tiktu caur Liepājas ezeru un Ālandes upi tuvāk Grobiņai. Sākotnēji kanāls bijis tikai 17 metru plats. 19. gadsimta otrajā pusē līdz ar dzelzceļa līnijas ierīkošanu un ostā pārkrauto kravu apjoma palielināšanos kanāls tika paplašināts līdz tagadējiem 110 metriem.
Laikā, kad esam torņa pašā augšā, ostai tuvojas prāmis “Stena Line”, kurš veic regulāros reisus maršrutā Liepāja-Trāveminde (Vācija)-Liepāja. Par pasažieru plūsmas palielināšanu tad arī sākam sarunu.
Nupat Liepājā bija ieradies liels kruīza kuģis no ASV. Pilsētā angļu valodu varēja dzirdēt tikpat bieži kā vasarā lietuviešu valodu, kuri arī plaši iecienījuši atpūsties Liepājā. Kādas ir iespējas šādiem kruīza kuģiem biežāk ienākt Liepājā?
Tieši šajās dienās “Facebook” izmeta atmiņu stāstu no 2017. gada. Biju aizlidojis uz Hamburgu. Pulksten piecos no rīta izgāju no mājas. Iekāpu mašīnā. Desmit pāri pieciem biju Liepājas lidostā. Piecpadsmit pāri pieciem es jau sēdēju lidmašīnā. “airBaltic” mani aizlidināja uz Rīgu. Pusstundu gaisā. Nolaidāmies Rīgas lidostā, tur sanāca pusstundu pagaidīt, iekāpšana reisā uz Hamburgu, un 8.30 es jau biju pašā Hamburgas centrā, kur viss vēl bija ciet. Nav vēl kafejnīcas atvērušās, nekas nav vaļā, bet es jau no Liepājas esmu ticis līdz Hamburgai. Visa darbadiena priekšā. Tie bija tie laiki, kad “airBaltic” veica šos lidojumus uz/no Liepājas. No rīta uz Rīgu, vakarā uz Liepāju. “airBaltic” politika bija tāda, ka no Tallinas, Viļņas, Liepājas, Palangas, tolaik arī Maskavas, Sanktpēterburgas, Minskas agrās rīta stundās savāc pasažierus un tad jau ap pusseptiņiem un vēlāk iet lidmašīnas uz tālākiem mērķiem Eiropā. Un atpakaļ tieši tāpat.
Toreizējā lidojuma mērķis uz Hamburgu bija ikgadējā kruīzu ceļojumu izstāde/konference. Mēs skatījāmies, ka Rīgā ienāk kruīzu kuģi, Klaipēdā ienāk, Tallinā ienāk. Mums arī kaut ko vajadzētu darīt, bet mums nebija šādiem kuģiem piemērotas piestātnes. Klausoties, ko stāsta kruīzu kuģu kompānijas, dzirdu viņus sūdzamies, ka lielākā daļa viņu klientu jau ir bijuši Barselonā, Sanktpēterburgā, Venēcijā un citās lielajās tūrisma pilsētās. Viņi otrreiz uz turieni vairs negrib. Viņi grib jaunus maršrutus, jaunus iespaidus, jaunas pieturvietas ar kaut ko neredzētu, oriģinālu. Tas viens.
Otrs. Nevajag būt kruīzu kuģu piestātnei pilsētas centrā pie koncertzāles. To visu var organizēt no kravas piestātnēm, ar autobusiem visus izvadājot, kur vajag. Es tur sēžu, visu to klausos, un man iekšējā sajūta saka: nav ko baidīties. Varbūt mums nav viss perfekti, bet, ja nesāksi, tad neko arī neizdarīsi. Tad arī sākām pie kruīzu kuģu piesaistes strādāt. Kad atnāca pirmais kuģis, to sagaidījām “pa skaisto”. Bija sarkanais tepiķis, “pop-up” telts, pūtēju orķestris. Gribējām parādīt, ka arī mēs varam. Tad arī sapratām, ka ostas daļā nekādas piestātnes nevajag. Cilvēki nokāpj no kuģa, iekāpj autobusos, un galvenais, ko viņš redz tālāk. Cilvēkiem pilsēta patīk. Izrādās, ka Liepāja ir skaista. Arhitektūra, parki, vēsture. Plaša, tīra, smilšu pludmale.
Tādas atsauksmes jau bija 2017. gadā vai tagad, jo pilsēta pa šiem gadiem ir mainījusies? Es domāju, uz labo pusi. Ir sakārtots centrs, Jūrmalas parks, izejas uz pludmali.
Arī tad cilvēkiem patika. Visas lielās Baltijas jūras pilsētas - Rīga, Tallina, Stokholma - ir ļoti līdzīgas pēc savas uzbūves. Klasiskā vecpilsēta ar saviem mūriem, bruģi un viduslaiku baznīcām, kurai riņķī modernā pilsēta ar ikdienas ritmu, troksni un steigu. Šīs pilsētas, protams, katra ir atšķirīga, bet no struktūras viedokļa vienādas. Cilvēkiem apnīk, un viņi grib kaut ko principiāli atšķirīgu. Tādas Eiropas mērogiem mazas pilsētas kā Liepāja var šo novitāti dot. Līdzīgi Rīgā. Nevis labais krasts ar Vecrīgu, bet kreisais krasts ar Āgenskalnu. Nezinu, vai Rīgā tūristus ved uz Āgenskalnu, bet par to būtu jāpadomā. Arī šī konkrētā amerikāņu kuģa pasažieri stāstīja, ka viņiem tieši paticis šis citādais.
Precizēsim, no kurienes bija šis kuģis? Vai tiešām braucis no ASV, vai kā?
Viņiem tas reiss ir pusgada garumā. Daļa pasažieru uz tā kuģa dzīvo pusgadu. Runājām ar apkalpi, un viņi teica, ka tas ir liels izaicinājums sagādāt tiem cilvēkiem, kuri tiešām ceļo pusgadu, izklaidi. Lai pēc dažām nedēļām nepaliek garlaicīgi un vienmuļi. Viņi brauc no ASV un apceļo pasauli. Ne visi brauc pusgadu. Citi brauc desmit dienas, citi ilgāk, atlido uz noteiktām ostām un tāpat aizlido.
Amerikāņiem, kuri dzīvo karstajos reģionos, patīk mūsu mērenais klimats - 20-25 grādi. Klimata pasiltināšanās dēļ domāju, ka šī plūsma uz mūsu reģionu nākotnē tikai palielināsies.
Jūs, kā saprotu, aprunājāties arī ar pašiem amerikāņu tūristiem. Kas vēl bez klimata viņiem šķita interesants?
Pirmkārt, pati pilsēta. Tā tomēr ir citāda nekā tipiskās kruīzu kuģu pieturvietas ar lielajām vecpilsētām, kur esi jau atskatījies tos baznīcu torņus. Otrkārt, Karosta, Karostas cietums, Ziemeļu forti, kas arī ir sava veida eksotika. Svētās Trīsvienības baznīca Lielajā ielā ar tās ērģelēm. Runājot par liepājnieku ambīcijām, noteikti jāpiemin, ka 20 gadus mums bija pasaulē lielākās ērģeles. Stāsts tāds: 1884. gadā Rīgas Doma baznīcā tika uzstādītas pasaulē lielākās ērģeles. Liepājā arī tajā laikā notika ērģeļu rekonstrukcija, un vietējie uzņēmēji sameta kopā drusku vairāk naudiņas, lai burtiski nākamajā gadā Liepājā uzbūvētu vēl lielākas ērģeles. Lai tieši mūsējās būtu pasaulē lielākās. Tādas tās arī palika vairāk nekā 20 gadus, līdz 20. gadsimta sākumā Hamburgā tika uzbūvētas vēl lielākas. Šī epizode labi raksturo liepājnieku ambīcijas vai spītu parādīt kaut ko vairāk, nekā citi var.
Tas ērģeļu stāsts lieliski raksturo arī to, ko mēs šodien te mēģinām darīt. Ja pārejam no amerikāņu kruīzu kuģiem uz ostas attīstību, tad mums šobrīd ir vairāki lieli privāto investīciju projekti vairāku miljardu eiro apmērā, kas saistīti ar zaļo enerģētiku. Runa ir par pilnīgi jaunām tēmām, jaunām nozarēm, kuras vēl pirms pieciem gadiem bija tikai uz zinātnieku rakstāmgaldiem. Šobrīd jau tas viss tiek likts kopā. Gan tehnoloģijas izstrādātas, gan finansējums piesaistīts. Ja mums tas izdosies, tad mēs ne tikai teorijā būsim liela osta, bet būsim reģiona līderis.
Tas nozīmē, ka jūs gribētu ielēkt tajā zaļās enerģētikas vilcienā vieni no pirmajiem, lai iegūtu labākās vietas un nepaliktu uz perona?
Jā. Nepalikt ārpusē, bet būt pašā augšā. Ostas cara laika mantojums, dziļi jūrā izvietoti akmeņu krāvumi, viļņlauži, ir atstājis mums lielu ostas akvatoriju, kura praktiski nav izmantojama. Doma ir tāda, ka daļu šo plašo teritoriju, kas iet ārpus tiešajiem kuģu ceļiem, varētu aizbērt un tur uzbetonēt jaunas piestātnes. Pirms divarpus gadiem mani uzaicināja piedalīties Rīgā “Vēja enerģijas forumā”, kur piedalījās Latvijas trīs lielo ostu vadītāji un trīs lieli vēja parku būvnieki. “Van Oord”, “Deme”, “Jan De Nul”. Beļģijas un Holandes kompānijas. Katrai no tām ir vairāk nekā miljards eiro apgrozījums. Ļoti pieredzējuši tajā jomā. Viņi visi trīs, būdami konkurenti nozarē, saka: sāciet kaut ko darīt, jo ne tikai Latvija, bet arī Lietuva un Igaunija plāno būvēt Baltijas jūrā vēja parkus, bet mums nav infrastruktūras, nav ostas, no kurienes uz būvlaukumu transportēt nepieciešamās komponentes. Ir vajadzīgi ap 15-20 hektāri zemes, kur izvietot šo vēja rotoru spārnus, izbūvēt noliktavas, kurās glabāt ģeneratorus un citas komponentes. Tam nepieciešamas samērā lielas platības.
Tie vēju rotoru spārni būs lielāki nekā tiem vēja parkiem, kas tepat pie Grobiņas?
Krietni lielāki. Tajā brīdī, kad viņi to stāstīja, skaidri apzinājos, ka Liepājas SEZ tādas naudas, lai šo infrastruktūru uzbūvētu, nav. Tur vajadzīgi vairāk nekā 100 miljoni eiro. Tad mēs sākām strādāt pie citas koncepcijas. Mēs paši uzrasējām, kā tas ostā varētu izskatīties, veicām sākotnējo aprēķinu, cik tas varētu izmaksāt, kā atpelnīties, un ar šo “biznesa plānu” sākām realizēt mārketinga piedāvājumu. Sākām visiem stāstīt, ka mums ir šāda unikāla vieta. Ģeogrāfiski ideāla. Šī gada sākumā parakstījām līgumu ar lielu holandiešu kompāniju “Van Oord”, kura pēc tam piesaistīja vēl divus partnerus - “Euroports” un “Smulders”, un šobrīd viņi jau strādā tālāk pie dziļāka biznesa plāna, pie tehniskās izpētes, pie darbu sagatavošanas. Viņi ir rezervējuši šo teritoriju, samaksājuši SEZ pārvaldei rezervācijas maksu, lai šajā teritorijā būvētu atkrastes vēja parka smago materiālu pārkraušanas termināli. Tas ir pirmais projekts.
Tad ir otrs projekts, tepat blakām. Ūdeņraža ražošana. Mēs saražojam no saules parkiem, vēja parkiem elektrību, un ko ar to darīt tālāk? Lielu kabeļu šajā pusē nav, lai šo elektrību eksportētu. Elektrība jāpārveido citā energonesējā. Viens no tiem ir ūdeņradis, kuru iegūtu elektrolīzes procesā.
Respektīvi, sadalot ūdens molekulu H2O skābekļa un ūdeņraža molekulās?
Precīzi. Sākotnējais plāns bija šo ūdeņradi kraut kuģos un vest uz noieta tirgiem, kur šī enerģija nepieciešama. Tagad domājam piesaistīt Liepājā uzņēmējus, kuri šo ūdeņradi varētu izmantot kā izejvielu saviem produktiem, jo trešais stāsts, kas te saliekas kopā, ir oglekļa dioksīda CO2 emisijas samazināšana. Latvijā ir uzņēmumi, kuriem ražošanas procesā rodas CO2 emisijas. Nākamais posms ir šī CO2 savākšana un noglabāšana. No tiem nosacītajiem skursteņiem savāc un noglabā pazemē. Šis process maksā diezgan lielu naudu, bet tas ir mērķis, uz kuru pasaule šobrīd iet.
Kādā veidā šo oglekļa dioksīdu noglabā? Gāzveida stāvoklī?
Nē, šķidrā stāvoklī. Zem spiediena sašķidrina un noglabā. Teikšu atklāti, vēl pirms pusgada arī man visi šie jautājumi bija zināmā miglā tīti. Manuprāt, tieši šobrīd notiek milzīga enerģētikas un rūpniecības transformācija. Tāda, kāda nav bijusi iepriekšējos divdesmit gadus. Situācija mainās burtiski pa mēnešiem. Domas par nākamajām investīcijām rūpniecībā attīstās ārkārtīgi dinamiski. Kā tiks darbinātas mašīnas, kā tiks iegūta elektrība un tamlīdzīgi.
Es atceros, ka 2000. gadā, būdams students, strādāju kā korespondents žurnālā “Auto” un, papētījis tēmu, uzrakstīju par ūdeņraža dzinējiem. Jau tolaik auto industrija bija gatava 3-5 gadu laikā automašīnas ar šiem dzinējiem palaist sērijveida ražošanā. Tehnoloģijas bija jau tad izstrādātas. Vienkārši tajā laikā tam nebija ekonomiskā pamatojuma. Benzīns bija lēts, gāze bija lēta. Zaļais virziens nebija pat cilvēku prātos. Tagad ir pienācis brīdis, kad tas viss ekonomiski saliekas vienā sistēmā.
Tas viss ir ļoti skaisti, bet ilgtermiņa pieredze liecina, ka ne visi projekti, ne visi tehnoloģiskie risinājumi, kuri kādā brīdī šķiet ārkārtīgi perspektīvi, nostrādā. Manā bērnībā ļoti perspektīva šķita doma par vadāmo kodoltermisko sintēzi, pārvēršot ūdeņradi hēlijā un savācot šajā reakcijā atbrīvojušos enerģiju. Tas dotu gandrīz vai bezmaksas elektroenerģiju no ūdens, taču ir pagājuši daudzi gadi un necik tālu nav aiziets.
Jā, protams, visi šie projekti, pie kuriem mēs šobrīd strādājam, ir četru, piecu un pat desmit gadu griezumā. Nekas no tā, par ko šobrīd runājam, nebūs pēc gada vai diviem. Tāpēc ir arī ļoti interesanti strādāt jau pavisam citā laika nogrieznī. Bieži skan aicinājumi ostām transformēt savu darbību uz kaut ko citu. Skatoties uz šiem projektiem, jāsaka, ka jebkura transformācija prasa vismaz trīs, četrus gadus iepriekš par to domāt, sagatavot koncepciju, vīziju. Tad gadu, divus cītīgi strādāt pie pārdošanas, mārketinga, ar nosacījumu, ka tirgus nobriest tam tavam produktam, kā tas ir tagad. Un tad vēl pieci gadi, kā minimums, to visu realizēt tehniski. Paralēli tam visam nepieciešams finansējums.
Vai Eiropas nauda šajos projektos nav pieejama?
Mēģināsim. Skaidrs, ka tāda līmeņa projektiem, kas var dot lielu ietekmi uz ekonomiku, ir jācenšas piesaistīt Eiropas fondus. Tāpēc ir ļoti svarīgi, lai mēs būtu vieni no pirmajiem. Tad mums ir lielākas iespējas dabūt finansējumu, kas paredzēts dažādām inovatīvām tehnoloģijām.
Tad jājautā tālāk: vai ir atbalsts nacionālajā līmenī, tas ir, valdībā?
Mēs arī pie tā strādājam. Tāpēc mēs arī Rīgā un Briselē stāstām un stāstīsim par šiem projektiem, parādot, ka mums ir izdevies vienā pilsētā, vienā vietā savākt kopā vairākus reālus privātos investorus un tas nav tikai zīmējums uz papīra, bet ir reāli uzņēmēji, kas pie tā strādā.
Vai valdības līmenī jūtat patiesi ieinteresētību vai tikai piekrītošus mājienus ar galvu - nu labi, labi, strādājiet?
Nē, ir ieinteresētība, un to mēs jūtam. Vai šo ieinteresētību var pārvērst finanšu resursā, tas jau ir nākamais stāsts. Es vēl gribu pabeigt par tehnoloģisko pusi. Mums Liepājā paredzētas tātad vairākas lietas. Bāze, no kuras būvēt šos vēja parkus. Tad ir ūdeņraža rūpnīca, kuras ražošanas atkritumi vai blakus produkti ir skābeklis un siltums. CO2 savākšana. Ja to visu saliek kopā, tad tur var radīt jaunu produktu. Viens no tādiem ir SAF (sustainable aviation fuel) degviela. Lai to ražotu, vajadzīgas tieši šīs komponentes. Saliekot kopā zaļu ūdeņradi, zaļu CO2, var ražot aviācijas degvielu. Tā būtu zaļā veidā iegūta degviela, kuru var pildīt fosilās degvielas vietā esošo lidmašīnu dzinējos. Līdz ar to veidojas sinerģija no visiem šiem uzņēmumiem kopā.
Mēs Liepājā vēl varētu pievilkt klāt industrijas, kurām šīs izejvielas vajadzīgas. Viens tāds piemērs ir holandiešu “Fokker Next Gen”, kuri Liepājas lidostā plāno būvēt rūpnīcu, kas montēs lidmašīnas. Lidmašīnas, kuras būs aprīkotas ar ūdeņraža dzinējiem. Šobrīd ir izaicinājums uzprojektēt lidmašīnu, kuras degviela būs ūdeņradis. Tas nozīmē, ka degvielu nevarēs sapildīt spārnos. Būs vajadzīga cita veida degvielas tvertne.
Šķidrajam ūdeņradim? Ārkārtīgi zemā temperatūrā un zem spiediena?
Droši vien. Pie tā “Fokker” inženieri tagad strādā, lai pareizi ieliktu lidmašīnām šo ūdeņraža bāku. Tātad galīgā bilde izskatās šādi: ražojam ūdeņradi, ražojam lidmašīnas, pildām tās, un visas šīs lietas savelkas kopā. Ļoti būtiski, ka visi šie uzņēmumi, par kuriem stāstu, aktīvi sadarbojas un mums ir izdevies izveidot savstarpēji izdevīgu sadarbību, jo kas vieniem ir problēma, citam ir risinājums. Tāds vispārējs izdevīgums.
Manā pieredzē ir nācies ar ļoti daudziem skaistiem, pat grandioziem projektiem saskarties. Daudzi izrādījušies tīri ziepju burbuļi. Tagad pat redzam, kas notiek ar “Rail Baltica” projektu. Cik tālu ir šie projekti, par kuriem stāstāt, un kad varēsiet teikt, ka kaut kas jau ir taustāms? Citiem vārdiem, kad būvlaukumā sāks darboties ekskavatori?
Atkāpjoties astoņus gadus atpakaļ vēsturē, “Metalurgs” nobankrotējis, bezdarbs Liepājā tuvu 10%. SEZ bija Karostas teritorijā uzbūvējusi ielas. Tur bija tikai ielas. Sakārtota vide. Attīrīta teritorija, gruveši novākti, noasfaltētas ielas, ietves, ievilktas komunikācijas. Tas tikko bija izdarīts, un vienā intervijā žurnālisti prasa: kāds tad ir tas plāns un ko te darīt? Es atbildēju, ka mans uzdevums un mērķis ir panākt, lai šeit Karostā būtu visi priekšnoteikumi, lai šeit varētu uzbūvēt rūpnīcas. Kad es to pateicu, tajā brīdī arī sapratu: ja reiz esi pateicis, tad arī izdari. Tas jau nav tik vienkārši.
Mēs uzlikām ambiciozu projektu - četros gados uzbūvēt desmit rūpnīcas. Tas bija 2017. gada sākumā. Tad arī sākām ļoti cītīgi pie tā strādāt. Ar katru investoru individuāli. Izklājot viņam visus iespējamos sarkanos tepiķus. Vides dienesti, būvvaldes, citas valsts institūcijas. Kur kāds
šķērslis, mēs no savas puses kopā ar pašvaldību, būvvaldi risinām, palīdzam, lai investoram nav vienam pašam visi šķēršļi jāpārvar un viss tā gludi aiziet. Ne visi projekti aizgāja. Vieni aizgāja, citi ne, bet kopumā man arī pašam vienmēr ir bijusi šī sajūta: kamēr tā lāpsta zemē nav iedurta, tikmēr viss ir skaisti, bet neko nevar zināt. Mums ir bijuši projekti, kur izpētē un tehniskajos projektēšanas darbos bija ieguldīts miljons eiro. Liekas, nu tur jau tik daudz ieguldīts, noteikti būs, bet brīdī, kad investoram jāpieņem galīgais lēmums: vai investēt daudzus desmitus miljonu vai pat vēl vairāk vai arī norakstīt zaudējumos šo ieguldīto miljonu, tad visādi var gadīties. Tāpēc, kamēr nav pieņemts galīgais investīciju lēmums, ne par vienu projektu nevar būt drošs. Pēc savas pieredzes varu teikt, ka nekad nevar zināt, kurš projekts aizies un kurš ne.
***
Par citiem, ne mazāk iespaidīgiem Liepājas SEZ attīstības plāniem intervijas otrajā daļā, kas sekos nākamajos “Neatkarīgās” numuros.
