Latvijas pusizjukusī, bet lemt tiesīgā valdošā koalīcija meklē katrai koalīcijas partijai izdevīgākos nosacījumus un formulējumus kārtējai naudas piešķiršanai nacionālajai aviokompānijai “airBaltic” vismaz tāpēc, lai atbīdītu uz vēlāku laiku skandālu un daudzas citas nepatikšanas, kad no valsts tiks prasīta atbildība par valsts uzņēmuma sataisītajiem parādiem.
Ejam pa apli
Vēl nupat nesen pērnā gada maijā Valsts kontrole cēla trauksmi. Tā bija veikusi 2021. gada revīzijā sniegto ieteikumu ieviešanas pārbaudi par valsts uzraudzību pār Covid-19 laikā veikto ieguldījumu uzņēmumā “airBaltic”. “Secinājums: nevienā no uzraudzības līmeņiem - Satiksmes ministrija, “airBaltic” padome, Ministru kabinets - nav veiktas pietiekamas darbības, kas, iespējams, sekmētu valsts ieguldījuma atgūšanu. Ministru kabinets nav izveidojis īpašu kārtību ieguldījuma atgūšanas riska pārvaldībai, kā to 2021. gadā rosināja Valsts kontrole. Savukārt Satiksmes ministrija nav veikusi būtiskus uzlabojumus kapitālsabiedrības pārvaldībā. Valsts kontrole aicina Ministru kabinetu steidzami stiprināt valstij piederošo “airBaltic” kapitāldaļu uzraudzību, iespējams, to nododot citas ministrijas vai kompetentas institūcijas pārziņā, lai mazinātu riskus valsts budžetam.”
Vai kopš tā laika “airBaltic” uzraudzībā un pārraudzībā kaut kas ir mainījies? Pilnīgi nekas! Izņemot to, ka iepriekšminētā citāta pēdējo teikumu ir pamanījusi premjere Evija Siliņa un aicinājusi ekonomikas ministru Viktoru Valaini rīkoties - pārņemt “airBaltic” no Satiksmes ministrijas un nodot to Ekonomikas ministrijas uzraudzībā. Vēl trakāk - premjere vakar pusdienas laikā paziņoja, ka lai nosargātu “airBaltic” ir gatava upurēt sevi un koalīciju.
Naudu naudu, dodiet naudu!
Visa šī jezga sākās ar “airBaltic” lūgumu valdībai, lai tā aizdod 30 miljonus eiro uz īsu laiku, kamēr aviokompānijai jāpārvadā pasažieri, kuru biļešu cenā nav ierēķināts degvielas sadārdzinājums pēc ASV uz brukuma Irānai šā gada 28. februārī. Ja tagad visas aviokompānijas ceļ biļešu cenas atbilstoši degvielas cenām, tad arī “airBaltic” varēšot biļešu cenas pacelt, pasažierus nezaudēt un parādu valstij atdot. Ticamību šim stāstam bojā uzņēmuma iepriekšējie zaudējumi un tādējādi jau esošie parādi, starp kuriem tagad prasītie 30 miljoni eiro var iejukt, pazust un palikt neatdoti, ja uzņēmums izput un sākas tā mantas pārpalikumu dalīšana. Lūk, cik bēdīga izskatās “airBaltic” pelnītspēja kopš Covid-19, no kura sekām valsts savu uzņēmumu jau ir paglābusi ar pienācīgu finanšu ieguldījumu. Taču pēckovida gados šis ieguldījums ir iztērēts kārtējo zaudējumu segšanai:
| Gads | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
| Peļņa/zaudējumi miljonos eiro | -264,6 | -135,7 | -45 | +34 | -118,2 | -44,3 |
Nespēj pieņemt lēmumu par 30 miljoniem eiro
Evikas Siliņas valdība par aizdevumu “airBaltic” 30 miljonu eiro apmērā līdz 31. augustam nolēma 31. martā, taču valdības lēmums ir jāapstiprina Saeimā. Saeima deleģē šādu jautājumu izskatīšanu savai Budžeta komisijai. Lai gan tajā nodrošināts valdošās koalīcijas deputātu vairākums, komisija 1. aprīlī valdības lēmumu neapstiprināja. Komisija sēde bija slēgta, bet pēc sēdes tās dalībnieki neslēpa, ka valdības lēmuma apstiprināšanu izjaukuši koalīcijā ietilpstošas Zaļo un zemnieku savienības (ZZS) deputāti.
Oficiālā versija tika mīkstināta ar formulējumu, ka valdības lūgums nav noraidīts, bet izlemšana atlikta līdz 14. aprīlim. Līdz tam laikam koalīcijai vajadzēja par lēmumu vienoties, taču tas nav noticis. Lēmumprojekts 14. aprīlī palika ZZS frakcijā, uz kuras sēdi bija ieradusies Ministru prezidente Evika Siliņa. Sarunu rezultātu viņai nācās atzīt “kā zināma mēra strupceļu".
Konfliktu būtība tāda, ka “airBaltic” tuvākajā nākotnē būs vajadzīgs par 30 miljoniem eiro daudz lielāks finansiālais atbalsts, kura apmēram jātiecas uz nupat iepriekš uzrādīto “airBaltic” zaudējumu summu. Būtu loģiski izlemt vispirms par valsts iespējām un vajadzību sniegt lielo atbalstu, bez kura mazais 30 miljonu eiro atbalsts neko daudz nenozīmē un, visticamāk, paliktu neatdots, ja valsts ar daudz lielākas naudas ieguldīšanu neļautu “airBaltic” norēķināties ar uzņēmuma kreditoriem, tajā skaitā ar valsti. No otras puses, “airBaltic” nauda patiešām vajadzīga uzreiz, nevis vēlāk. 30 miljonu aizdevums ir nosacījums, lai vispār pastāvētu uzņēmums, ar kura likteņa lemšanu politiķi varētu vēl nepilnu pusgadu pozicionēties cīņās par vietām 14. Saeimā un tālāk nākamajā valdošajā koalīcijā.
Vasaras atvaļinājumu lidojumi ir apdraudēti
Pat tagad paliek cerība, ka politiķi atradīs veidu, kā uzturēt “airBaltic” pie dzīvības. Valdošās koalīcijas partijām ļoti riskanti Saeimas pārvēlēšanas priekšvakarā sagādāt saviem vēlētājiem tādus zaudējumus un neērtības, kādas radītu “airBaltic” darbības apturēšana vispār vai darbības sašaurināšana līdz dažu reisu uzturēšanai droši vien uz Briseli, lai nenodarītu gauži valsts iestādēm un to darbiniekiem, kuriem nemitīgi jāsaņem instrukcijas un jānodod atskaites Eiropas Savienības un tāpat arī NATO iestādēs, un uz Frankfurti kā pārsēšanās punktu tālākajiem lidojumiem kaut vai uz Tallinu vai Viļņu.
Pirmais izmēģinājums tādiem pavērsieniem bija “airBaltic” 10. aprīļa paziņojums, ka degvielas cenu pieauguma dēļ no 7. maija tiks pārtraukti lidojumi uz Kauņu, kādi tika pirmo reizi vēsturē ieviesti uz šīs vasaras lidojumu sezonu, bet tiks slēgti pusotru mēnesi pēc atklāšanas. Šāda reisu sarakstu tīrīšana kļuvusi par arī citu aviokompāniju praksi, taču norāde uz citu bēdām nebūt neuzlabo omu cilvēkiem, kuri jau nopirkuši “airBaltic” biļetes 2026. gada vasaras atvaļinājumu sezonai. Ja cilvēki jau interesējušies par to, cik droši paļauties uz 2026. gada vasarai piedāvāto lidojumu sarakstu, tad viņi varbūt uzdūrušies “airBaltic” 20. martā publiski apliecinātajam, ka “airBaltic” “patlaban neplāno atcelt reisus degvielas cenu kāpuma dēļ un turpina gatavoties vasaras lidojumu sezonai”. Tātad 20. martā paziņoja vienu un 10. aprīllī izdarīja pretēji.
Neapskaužamā situācijā tagad arī “airBaltic” darbinieki. Nervozēt nākas arī citiem uzņēmumiem un to darbiniekiem, kas saistīti ar aviopārvadājumiem vai tūristu apkalpošanu.
Karš Ukrainā dod iespēju norakstīt miljardu eiro Latvijā
Politiķiem draud vienādi skaļi pārmetumi gan par “airBaltic” tālāku uzturēšanu ar simtiem miljoniem eiro valsts naudas nākamajā palīdzības porcijā, gan par tāda zīmola zaudēšanu, kādu Latvija un Rīga bieži vien sekmīgi izmanto pašreklāmai. Ir jāatzīst uzņēmuma ieguldījums arī tehniskās kompetences uzturēšanā Latvijā un naudas piesaistīšanā Latvijai ar eksporta pakalpojumiem. Uz to norādījušas vairākas uzņēmēju organizācijas, kas nākušas klajā ar aicinājumu politiķiem aizdot naudu “airBaltic”.
Valsts ieņēmumu dienests liecina par “airBaltic” kā par kārtīgu nodokļu maksātāju. 2025. gada datus VID vēl nav apkopojis, bet 2023. un 2024. gada maksājumi bijuši Latvijas mērogā lieli. 2023. gadā uzņēmums samaksājis 39,9, bet 2024. gadā - 50,7 miljonus eiro. Maksājumu apjoms audzis aptuveni atbilstoši nodarbināto skaita pieaugumam no 2 244 līdz 2 508 cilvēkiem vidēji gadā. To var izskaidrot ar kovidu, ka 2021. gadā “airBaltic” nodokļos samaksājis tikai 6,9 miljonus eiro, kad 1 019 darbinieki vairāk nodarbojās ar uzņēmuma uzturēšanu gaišākai nākotnei nekā ar pasažieru pārvadāšanu.
Diemžēl gaišā nākotne nenāk un nenāk. Sabiedrībai grūti pieņemt, bet Latvijas valsts nedrīkst oficiāli atzīt, ka “airBaltic” paliks tāds pats valsts dotāciju saņēmējs kā iekšzemes pasažieru pārvadātāji ar autobusiem vai vilcieniem. Valsts uzņēmumu dotēšana aviācijas nozarē principā skaitās ES pasludināto konkurences tiesību pārkāpums, taču “airBaltic” iepriekš saņemtās dotācijas liecina, ka ES juridiskajās normās ir atstātas spraugas, caur kurām var izlīst tie, kuri dabūjuši politisko norunu smērvielas.
Krievijas iebrukums Ukrainā ļauj izmantot teicienu “karš visu norakstīs”, lai norakstītu arī apmēram miljardu eiro, cik daudz Latvija ieguldījusi “airBaltic” kopš tā nodibināšanas. Tas ir neatspēkojams arguments, ka kamēr gaisa telpa austrumu virzienā bija atvērta, kartē varēja atrast daudzas lidostas Krievijā un Centrālajā Āzijā, ar kurām bija izdevīgi uzturēt gaisa satiksmi no Rīgas. Avionozarei ir lētāk un ātrāk organizēt pārlidojumus 2-3 vidējās distancēs ar pasažieru pārsēdināšanu, nekā vienu lidojumu lielā lidmašīnā, ko grūtāk pacelt gaisā un nosēdināt zemē, bet vēl grūtāk piepildīt ar pasažieriem, kam tieši tagad vajadzīgs tieši šis ļoti tālais reiss. Latvija bija izdarījusi tik daudz, lai izveidotu aviopasažieru pārsēdināšanas punktu Rīgā, ka tagad patiešām žēl norakstīt šim mērķim uzlietoto naudu un pūles.
“airBaltic” daudz kopīga ar citu valsts uzņēmumu “Latvijas dzelzceļš” (LDz), kurā iepriekš nauda tika ieguldīta attīstībai, kas kopumā sevi atpelnīja, bet tagad LDz prasa tikai dotācijas uzņēmuma uzturēšanai bez nekādām izredzēm uz peļņu.
Shēmas, kurās var sapīties vai pakārties
Līdz šim “airBaltic” ir turējies gandrīz kā uz gaisa balona - uz nostāstiem par savām lidmašīnām, kuras pērkot ļoti lēti ar atlaidēm kā pirmā aviokompānija pasaulē, kas šīs lidmašīnas pasūtīja no Kanādas ražotāja “Bombardier". Tas ražotājs ir bijis spiets pārdot šo lidmašīnu zīmolu eiropiešu “Airbus". Savukārt “airBaltic” pārdot pašas lidmašīnas Kaimanu salās u.tml. vietās piereģistrētiem lidmašīnu iznomātājiem, kuri pēc tam šīs pašas lidmašīnas iznomā “airBaltic”. Visticamāk, ka “airBaltic” 2023. gada peļņa bija šādu darījumu iegrāmatošanas efekts, nevis īsta peļņa no “airBaltic” pamatdarbības.
Tepat arī skaidrojums, kāpēc “airBaltic” nevar atrisināt savas problēmas, pārdodot dažas no savām daudzajām lidmašīnām. Jāsaka skarbi, ka nekādu savu lidmašīnu “airBaltic” nav.
Pēc iespējas diskrēti veikto “airBaltic” nodarbošanos ar lidmašīnu pirkšanu, pārdošanu un atpirkšanu droši vien var izskaidrot ar nepieciešamību stabilizēt maksājumus lidmašīnu ražotājam. “airBaltic” ir nestabils maksātājs, jo dzīvo no vienas tūrisma sezonas līdz nākamajam, no vienas valsts atbalsta naudas porcijas līdz nākamai. Diemžēl šādi darījumi veido milzīga riska zonu, uz kuru nesen norādīja bijušais LDz vadītājs Aivars Strakšas, ka “šis process ir necaurspīdīgs, un cilvēkiem ir pamatotas bažas par shēmošanu. Vai tā ir shēmošana vai nav, to mēs nezinām.”
Plašāka sabiedrība vispār neuzzinās vai vismaz tagad neuzzinās to, ko patlaban cenšas noskaidrot politiķi. Proti, cik lielus parādus un citus draudus “airBaltic” valstij radījis un kuriem būs vissliktāk, ja “airBaltic” kļūs par maksātnespējas, kriminālizmeklēšanas un starptautiskās tiesvedības iestāžu klientu.
