Valsts uzņēmuma “Latvijas dzelzceļš” (LDz) uzturēšana pie dzīvības kļūst gandrīz tikpat dārga kā cita valstij piederoša uzņēmuma “airBaltic” uzturēšana pie dzīvības.
Marta sākumā LDz atskaitījās par pagājušā gada darba rezultātiem. Tajā skaitā par zaudējumiem 7,8 miljonu eiro apmērā, taču patiesais zaudējumu apmērs vairākas reizes lielāks. Proti, 7,8 miljoni ir tikai iztrūkums starp izdevumiem un ieņēmumiem, kuros ieskaitīta arī valsts dotācija. Valsts ir uzņēmusies segt LDz zaudējumus ar īpašu “finanšu līdzsvara maksājumu" un savas saistības pilda, taču ar novēlošanos. Pagājušā gada decembra beigās Valsts kasē tika saskribināti 46,8 miljoni eiro, lai segtu 2022. un 2023. gada zaudējumus. Pirms tam 2022. gada zaudējumu segšanai uzņēmumam jau bija piešķirti 10 miljoni eiro. Valsts maksājumi LDz sākās 2020. gadā ar 13 miljoniem eiro, turpinājās 2021. gadā ar 30,6 miljoniem eiro un apmērām šādā līmenī atkārtojas gadu no gada. Pagājušā gada zaudējumi līdz valsts piemaksu saņemšanai aprēķināti 27,6 miljonu eiro apmērā. Šādi izdevumi LDz saglabāšanai ir niecība pret “Rail Baltica” būvei vismaz vārdos apsolītajiem miljardiem eiro, bet līdzinās valsts izdevumiem nacionālās aviokompānijas “airBaltic” uzturēšanai. Ar šī uzņēmuma zīmolu greznoto lidmašīnu noturēšanai gaisā izlietoto valsts naudas summu varētu noapaļot uz 600 miljoniem eiro pēdējo 15 gadu laikā. Pret tādu izšķērdību publiski izskanējis daudz niknu vārdu, bet LDz dotēšana nav izraisījusi labi sadzirdamas prasības nodot dzelzceļa sliedes metāllūžņos.
LDz zaudējumu cēlonis ir pa LDz uzturētajām sliedēm pārvadāto kravu daudzuma samazināšanās:
| Gads | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Kravas milj. tonnu | 41,5 | 24,1 | 21,9 | 21,5 | 15,6 | 11,5 |
Jau 2019. gads nebija LDz nekādi ziedi laiki, taču tagad kravu pārvadāšana LDz izpildījumā tuvinās vēsturisku tradīciju kopšanai apmēram tāpat, kā kalšana, malšana un aušana etnogrāfiskajā muzejā. Tā dārga piemiņa no laikiem, kad dzelzceļa, kā arī naftas un naftas produktu cauruļvadu un ostu apsaimniekošana izveidoja kravu tranzītbiznesa kompleksu, uz kura rēķina Latvijas Republikas atjaunošana tika pārvērsta no politiskas deklarācijas par saimniecisku faktu. Daudz senākos laikos liela loma tagadējās Latvijas teritorijas industrializācijai bija šaursliežu dzelzceļa tīklam, no kura pāri palikusi joprojām izmantotā Gulbenes - Alūksnes līnija tehnikas vēstures pieminekļa statusā; pieminēšanas vērts mazbnītis braukā arī pa Ventspils muzeja brīvdabas ekspozīciju.
Jautājums, vai dzelzceļa sliedes no Krievijas un Baltkrievijas robežas līdz Rīgas, Liepājas un Ventspils ostām demontēt tāpat, kā demontētas šaursliežu dzelzceļa līnijas? Atbildi uz šādu jautājumu dot nav iespējams. Pareizo atbildi zina tikai tas, kurš zina arī to, ar ko beigsies karš starp Krieviju un Ukrainu. Turklāt runa nav par uguns pārtraukšanas brīdi, bet par kara sekām vairāku gadu garumā. Pagaidām jebkurš var šīs sekas iedomāties un sludināt atbilstoši savām vēlmēm vai bailēm. Varbūt Krievija sabruks, bet varbūt tā atkal okupēs Baltiju.
Gan Krievijas sabrukuma, gan uzvaras gadījumā Krievijas standarta jeb 1520 mm sliežu ceļi cauri Latvijai austrumu - rietumu virzienā būtu kā radīti ļoti intensīvai ekspluatācijai. Gribētos gan, lai Rīga (un Liepāja, un Ventspils) izkonkurē Sanktpēterburgas brīvpilsētu, apkalpojot Kemerovas kaganāta ogļu eksportu. Cerot uz tādu rezultātu, Krievijas standarta sliedes jāsaglabā, jo no Latvijas konkurētspējas maz kas pāri paliktu, ja līdz Latvijas ostām atlikušā ceļa gabaliņa dēļ nāktos uz Krievijas un Latvijas robežas pārkraut kravas vai mainīt vagonu riteņu asu garumu atbilstoši Eiropas 1435 mm dzelzceļa platumam. Bet negribētos, ka Krievijas spēki pa tiem piemērotajām sliedēm izbrauc cauri Baltijai okupēt Eiropu līdz Atlantijas okeānam vai vismaz līdz kādreizējai divu - “federatīvās” un “demokrātiskās” - vācu valstu robežai, kā to daži Krievijas propagandisti sludina.
Ticamākais kara rezultāts būtu starp galējībām, bet arī tad nekādas skaidrības, vai Krievijai atļaus atjaunot kara laikā paputējušo saimniecību uz energonesēju u.c. dabas resursu eksporta rēķina, un vai Latvijai ļaus, vai aizliegs, vai liks šo eksportu apkalpot. Līdz ar to nav nekādas skaidrības, vai un cik ilgi Latvijas valstij vajag maksāt LDz, lai tas uztur austrumu - rietumu sliežu ceļus ja ne labā, tad tomēr tādā stāvoklī, no kura tos var ātri sakārtot lielai kravu plūsmai.
Attiecībā uz LDz nākotni vēl vismaz divas citas neskaidrības, kurām gan katrai sava patstāvīga būtība, gan cieša saistība ar Ukrainā notiekoša kara atrisinājumu.
Pirmā - par to, vai Latvijā tiešām parādīsies 1435 mm sliežu ceļu ceļš un kas notiks tālāk. Eirobirokrātu sapņojumos bija uzdot Latvijai pārlikt visus sliežu ceļus šajā platumā. Tagad šis uzdevums pazudis līdz ar naudu, kuras trūkst šī platuma sliežu ceļam kaut tikai “Rail Baltica” garumā. Bet varbūt šāda dzelzceļa platuma nebūs vispār, ja ar visu “Rail Baltica" notiks tā, kā sola izdarīt ar Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas un lidostas savienojumu. Proti, tam “Rail Baltica” vārdu došot par spīti tam, ka vilcieni braukāšot pa tagadējo 1520 mm platuma sliežu ceļu un tā pagarinājumu līdz lidostai.
Otrā - par dzelzceļa izmantošanu pasažieru pārvadājumiem. Kamēr Latvijas iedzīvotāju skaits saruks tā, kā sarūk tagad, šādi pārvadājumi bez kosmiskām dotācijām iespējami tikai Rīgā un tās reģionā. Tādā gadījumā LDz jāapvieno ar pašvaldības uzņēmumu “Rīgas satiksme". Tomēr šāds cilvēku kopskaita un jo īpaši darbspējas vecuma cilvēku (tostarp aktīvāko braukātāju) sarukums nevar turpināties ļoti ilgi. Vai nu tas aizraus sev līdzi esošo valsti, jeb valsts mēģinās kompensēt vietējo iedzīvotāju skaita samazināšanos kā Vācija 2015.-2016. gadā. Tad valstī drīkstēja apmesties ikviens, kurš bija fiziski spējīgs līdz Vācijai aiziet.
Atšķirība starp Vāciju un Latviju ir iedzīvotāju blīvumā. Vācijā tas jau sākotnēji bija desmitreiz lielāks. Attiecīgi - tur bija vairāk pajumtes, vairāk vietu transporta līdzekļos utt. Grūstīšanās par šīm vietām Vācijā joprojām nav rimusi, bet bija tur tādi cilvēku masu uzturēšanai nepieciešamie priekšnoteikumi, kādi Latvijā jau zuduši kopš tā sauktā “attīstītā sociālisma” laikiem un kuru paliekas turpina zust.
Eiropas Savienības naudas dāvinājumi un iespējas aizņemties ļauj valstij uzturēt dzelzceļu kaut skata pēc - it kā atlīdzināt dzelzceļam, par to, ka tas daudzus gadus uzturējis valsti. Citiem vārdiem sakot, naudu nesošie kravu pārvadājumi (pakalpojumu eksports) aizvietoti ar naudu prasošiem vietējo pasažieru pārvadājumiem. Pasažieru dzelzceļa paveiktais pērn pieaudzis par 13,5% līdz 19,4 miljoniem cilvēku pārvadājumu. Tādu efektu devusi jaunu pasažieru vilcienu palaišana apgrozībā. Šie vilcienu sastāvi ir valsts jeb nodokļu maksātāju dāvinājums, kas uztur dzelzceļa nozari tāpat kā “līdzsvara maksājumi” un ES projektu apguves nauda, ko valsts ļauj LDz apgrozīt šo projektu īstenošanas laikā; LDz nespēja nu jau daudzus gadus izpildīt ES finansēto pasažieru peronu paaugstināšanas uzdevumu izskatās (izskatās, pat ja tā tas nav) pēc LDz mēģinājuma paturēt apgrozībā šo naudu, jo LDz naudas ļoti, ļoti trūkst. Arī valsts nav spējīga segt LDz zaudējumus pēc pirmā pieprasījuma neatkarīgi no tā, kas ierakstīts līgumā par “līdzsvara maksājumiem” dzelzceļam.
