Latvijas ostām un tāpat arī dzelzceļam pašlaik jāsamierinās ar kravu zudumu un jāizmanto laiks lietderīgi, vienojoties par labāko ostu pārvaldības veidu.
Jau pāri pusei esošais 2024. gads Latvijas ostām beigsies ar kārtējo pārkrauto kravu daudzuma samazinājumu. Šā gada septiņu mēnešu rādītājs ir -10,2% pret pagājušā gada 7 mēnešiem. Tas izskatās daudz labāk, nekā bija -15,3% šā gada janvārī pret pagājušā gada janvāri, bet drīz vien pēc janvāra atpalicības rādītājs jau novietojās ap -11% un svārstās ap tiem līdz pat jūlijam. Pa šā gada mēnešiem uzkrājusies atpalicība pret pagājušā gada mēnešiem jau tik liela, ka to nevarētu likvidēt, pat iedomājoties fantastiskus scenārijus, ka Ukrainā sakautā Krievija padzen savu diktatoru Putinu un sāk jaunu, skaistu dzīvi, pārdodot energoresursus tāpēc, lai varētu samaksāt Ukrainai par Krievijas uzbrukuma nodarītajiem zaudējumiem; un piedevām atklājas, ka Krievijas ostas nespēj apkalpot Krievija eksportu politiskas šķelšanās vai energoapgādes sabrukuma dēļ. No 20. augusta līdz gada beigām vairs nav tik daudz laika, lai šādas pārvērtības paspētu starptautiski akceptēt un tehniski realizēt. Jautājums, cik daudz kravu līdz Latvija ostām tad spētu aiztransportēt “Latvijas dzelzceļš”, kas pielāgojas kravu apjoma septiņu mēnešu samazinājumam par 22,4%, mēģinot pārdot vairs nevajadzīgās lokomotīves un dzelzceļa vagonus.
Ostās pārkrauto kravu apjoms piedzīvojis kāpumus un kritumus, bet kritumu pārsvars pār kāpumiem ir neapstrīdams:
| Gads | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 |
| Izmaiņas % pret iepriekšējo gadu | -5,7 | -28 | -7,2 | +15,2 | -19,6 |
| Atlikušās kravas miljonos tonnu | 62,4 | 44,9 | 41,7 | 48,1 | 38,6 |
Kravu pieaugums 2022. gadā izskaidrojams ar to, ka Krievija par tās 2022. gada 24. februārī sākto uzbrukumu Ukrainai tika sodīta ar eksporta un importa ierobežojumiem, kuri stājās spēkā pakāpeniski 2022. gada beigās un 2023. gada sākumā. Atsevišķi sankciju veidi tika ieviesti vēl vēlāk. Tika un tiek pastiprināta sankciju izpildes kontrole. Bet 2022. gadā triecientempos un apjomos tirgojās ar tām preču grupām, par kurām bija zināms vai gaidāms, ka Eiropas Savienības dalībvalstis vairs nedrīkstēs tās pirkt vai pārkraut. Šāda tirdzniecība noteica arī tirgojamo preču transportēšanas apjoma pieaugumu. Par pieaugumu bija zināms, ka tam sekos samazinājums. Žēl, bet samazinājuma robežas daudz izplūdušākas. Ja Latvijas ostās paliks tikai tik daudz kravu, cik dod vienas pašas Latvijas eksports un imports, tad jautājums, cik ostu paliks Latvijā un kas tās uzturēs.
No septiņos mēnešos pārkrautajiem 20,6 miljoniem tonnu kravu praktiski pusi veidojušas beramkravas. To daudzuma sarukums par 15,4% vilcis uz leju ostu darbības kopējo rādītāju. Savukārt starp beramkravu veidiem ogļu bijis par 72% mazāk nekā pirms gada. Situāciju glābis pieaugums, pirmkārt, labības un tās produktu un, otrkārt, koksnes šķeldas transportēšanā.
Koksne eksports balstījis arī ģenerālkravu grupā apvienotās kravas. Vēl šajā grupā neliels pieaugums konteinerkravām, bet samazinājums ro-ro (roll on/roll off, autokravas ar un bez to vilcējiem) kravu grupā. No Latvijas ostām turpina pazust lejamkravas, no kurām lauvas tiesu dod naftas produkti.
Pirmajā vietā pēc kravu apjoma valsts galvaspilsētas Rīgas osta ar 10,1 miljonu tonnu kravu. Kravu apjoma samazinājums šeit par 8,1%. Otro vietu vēl noturējusi Ventspils osta ar 4,5 miljoniem tonnu, cik palicis pāri pēc samazinājuma par 28,7%. Šķiet ticami, ka Ventspili drīz vien apdzīs Liepāja. Tur šā gada septiņos mēnešos uzskaitīti 4,2 miljoniem tonnu kravu, kas par 3,9% vairāk nekā pirms gada. Latvijas mazajās ostās kravu daudzuma pieaugums šogad par 16,4%, taču tādējādi sasniegtie 1,7 miljoni tonnu izskaidro, ka kravu kopapjoms pārāk mazs, lai tā pieaugums kompensētu kravu zudumus Rīgā un Ventspilī.
Kravu zudums ostās prasa sev pieskaņot arī ostu pārvaldības formu. Konkrētajā gadījumā izrādās, ka tas nozīmē atgriezties pie tās pārvaldības formas, kāda ostās jau bijusi gadu desmitiem. Ostas kā “atvasinātas publiskas personas” izklausās nespeciālistiem pat jocīgi, bet šādas pārvaldes būtību saprast pavisam viegli. Proti, ostu pārvalda valsts un attiecībās ostas pilsētas pašvaldības deleģēti cilvēki. Vairāk nekā desmit gadus ir ritējusi cīņa par un pret šādu pārvaldības veidu. Ostu pārtaisīšana par kapitālsabiedrībām tāpēc, ka valsts ekonomiskā iekārta taču esot kapitālisms, bija demonstratīvi muļķīgs piesegs kaut kam citam, ko visi labi saprata. Pirmkārt, cīņai par Latvijas mērogā milzīgiem naudas resursiem tad, kad kravu apgrozījums ostās bija divreiz lielāks nekā tagad. Otrkārt, cīņai pret Aivaru Lembergu Ventspilī un ne tik personificēto Rīgas pašvaldību, lai tā neiedomājas sevi par valsti valstī. Cīnītāji par ostu pārvaldības pārtaisīšanu bija vispirms Zatlera reformu partija, pēc tam Jaunā konservatīvā partija. Abas pilnīgi izgāzušās, Jaunajai konservatīvajai partijai vēl atlicis pašlikvidēties.
Visvieglāk pamanāmais un akceptējamais iemesls ostu pārvalžu kā valsts un pašvaldību vēlēto vai birokrātisko darbinieku orgānam ir tāds, ka kravu zuduma dēļ šīm pārvaldēm jākļūst par valsts un pašvaldību budžetu uzturētām iestādēm. Runa nav par ostu pārvaldes iestāžu darbinieku algām, bet par kuģu ceļu dziļuma saglabāšanu, molu un bāku labošanu utt., kas prasa daudz naudas neatkarīgi no tā, cik daudz kuģu osta apkalpo un cik daudz kravu apstrādā.
Drīzāk neloģiski ir tas, ka par kapitālsabiedrībām saucas aviosabiedrība “airBaltic” un “Latvijas dzelzceļš”, kuras pastāv tikai valsts finansējuma dēļ. Šos piemērus var traktēt arī pretēji, ka valsts jebkuru savu iestādi drīkst nosaukt jebkā, kamēr vien spēj iestādes pastāvēšanu apmaksāt.
Krišjāņa Kariņa pirmās valdības koalīcijā stipras pozīcijas izveidojusī Jaunā konservatīvā partija bija panākusi, ka ostu pārvalžu pārveidošanu par kapitālsabiedrībām tika noteikta ar likumu, bet nespēja panākt šī likuma izpildi. Rīgā un Ventspilī likuma izpilde aprobežojās ar pašvaldību pārstāvju padzīšanu no ostu pārvaldēm, bet Liepāja no likuma izpildes tika atbrīvota vispār. Tagad brīvostu valdēs palikušie valsts ierēdņi skumst pēc pašvaldībām un naudas, ko pašvaldības varētu ostām piešķirt.
Pat neizpildīta un neizpildāma likuma par ostu pārtaisīšanu esamība prasa tikt no šī likuma vaļā arī juridiski. Likumu par neizpildītā likuma atcelšanu vajadzēja uzrakstīt Satiksmes ministrijai. Tā uzdevumu izpildīja, bet Ekonomikas ministrija nāca klajā ar tādiem iebildumiem Satiksmes ministrijas piedāvājumam, ka šie iebildumi paši sasnieguši pilnvērtīga likuma jēgu.
Būtu iespējami trīs veidi, kā noformēt ostu pārvaldīšanu. Pirmais - atgriezties pie gadu desmitos praktiski lietotā pārvaldības veida varbūt ar sīkiem grozījumiem. Otrais - pieņemt Satiksmes ministrijas piedāvājumu, kas pēc būtības ir vecais pārvaldības veids ar lielākiem grozījumiem. Trešais - pāriet uz Ekonomikas ministrijas piedāvājumu, kas līdzīgāks vecajam pārvaldības veidam. Skatoties uz ostām no ārpuses, visu šo priekšlikumu konkurence šķiet ļoti bezjēdzīga valsts resursu tērēšana bez nekādas ietekmes uz kravu daudzuma noturēšanu vai prāmju līnijas atjaunošanu no Rīgas.
Skatoties uz šiem priekšlikumiem no ostām, Latvijas Stividorkompāniju asociācija par labāko atzīst Ekonomikas ministrijas veikumu. Asociācijas valdes locekle Elīna Štrodaha “Neatkarīgajai” paskaidroja, ka Ekonomikas ministrijas piedāvājums ir visvienkāršāk un ātrāk izpildāmais veids, kā izbeigt ar ostu reformēšanu radītos trakumus. Lai ostu pārstāvji varētu produktīvi komunicēt ar kravu un kuģu īpašniekiem u.tml., ir ļoti vēlams, ka viņu pilnvaras nav uz nezināmu, varbūt īsu laiku.
Ekonomikas ministrija piedāvājumā par pamatu ņemta kārtība, pēc kādas strādā Liepājas osta, kuras juridiskais nosaukums ir Liepājas Speciālā ekonomiskā zona. Tās panākumiem gan kravu piesaistīšanā, gan izputējušā “Liepājas metalurga” aizvietošanā ar ārzemju investoriem piederošiem uzņēmumiem vajadzētu atbrīvot politiķus un ierēdņus no pūliņiem izdomāt vēl ko labāku par to, kas Latvijā jau reāli darbojas. Tomēr politiskās partijas un to vadoņi ir parādījuši, ka viņi vienmēr atradīs iemeslus pastrīdēties.
