Latvijas valdībai vajadzētu pamosties un sākt kaut ko darīt pēc tāda pliķa kā priekšlikums nelaist “Rail Baltica” dzelzceļa trasi cauri Rīgas pilsētai un lidostai, kur Latvija sākusi būvēt simtiem miljonus eiro vērtas dzelzceļa stacijas.
Tik tikko bija izskanējuši Latvijas Republikas valsts svētku tosti, tā Latvijas Televīzijai tika uzticēts atklāt gandrīz vai valsts noslēpumu. Proti, 19. novembrī raidījums “De facto” informēja par plāniem neizbūvēt dzelzceļa trasi cauri Rīgas centram un blakus Rīgas lidostai. Tas gan ar atrunu, ka nebūvēt tikai pagaidām - nebūvēt līdz 2030. gadam tieši tāpēc, lai varētu būvēt vēlāk. Proti, lai projekts netiktu vispār atcelts tāpēc, ka tā veicēji nespēj apsolītajā 2030. gadā nodrošināt vilcienu kustību starp Lietuvas lielpilsētu Kauņu (kas izspiedusi no trases galvaspilsētu Viļņu, jo Kauņa sava ģeogrāfiskā novietojuma dēļ atrodas pa ceļam uz Poliju) un Igaunijas galvaspilsētu Tallinu.
1. decembrī “Rail Baltica” projekta izpildei izveidotā Baltijas valstu kopuzņēmuma “RB Rail” valdes priekšsēdētājs un izpilddirektors, Igaunija pārstāvis Marko Kivila aicināja nediskutēt par jautājumu, vai Rīgu varētu saukt par iekļautu “Rail Baltica” trasē tikai tāpēc, ka trase šķērso valsti, kurai Rīga galvaspilsēta; vai tāpēc, ka ģeogrāfisku apstākļu dēļ trase neizbēgami ies ne pārāk tālu no Rīgas; vai tāpēc, ka Rīgai būs apsolīts atzarojums no tobrīd jau esošas trases kaut kad vēlāk. Rīgu vajagot neatkarīgi ne no kā nosaukt par iekļautu trasē un tad būvēt šo trasi tā, lai vispār uzbūvētu kaut ko. Mēģinot būvēt cauri Rīgai, trase netiktu uzbūvēta vispār, jo neiekļautos ne naudā izteiktajā tāmē, ne laikā noteiktajā termiņā.
Pārmetumi par trases sadārdzināšanos uz Latviju neattiecas, jo visu izmaksu pieaugums atbilst nebūt ne Latvijas diktētam Eiropas Centrālās bankas (ECB) lēmumam kopš 2016. gada palaist apgrozībā 6-7 triljonus eiro virs tā daudzuma, kāds atbilda saimnieciskās darbība apjomam eirozonā. Šādā veidā tika izglābtas no bankrota vairākas Eiropas Savienības un eirozonas dalībvalstis, kā arī bankas un droši vien vēl citi gribētāji dzīvot ar plašu vērienu par aizlienētu naudu. Jā, parādu krīze tādējādi tika novērsta, bet inflācija ir šāda krīzes risinājuma neizbēgama blakne. Savukārt tās risinājums ir vai nu nākamo naudas porciju drukāšana, vai saimnieciskās darbības apturēšana. Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas pārbūvē jau ielietā dzelzsbetona veidojumu pamešana nepabeigtā būvlaukuma būtu klasisks piemērs otrajam risinājuma variantam.
Diemžēl uz Latviju attiecas pārmetumi par kavēšanos ar būvdarbu uzsākšanu, skaitot to, kas jāizdara ilgi pirms tam, kad celtnieki sāk likvidēt dabas pamatni vai vecās būves vietā, kur jāslien kaut kas jauns. Būvdarbos ietilpst arī īpašumtiesību u.c. juridisko jautājumu atrisināšana un būvju projektēšana. Latvijai gan ir iespējas atrunāties, ka kavēšanās ar Latvijā novietoto objektu projektēšanu nav tikai Latvijas vaina. Vienotā trasē saslēdzamie objekti ir jāprojektē pēc vienotiem standartiem, kuru izstādē trīs Baltijas valstis sniedza savu kašķīgo raksturu paraugdemonstrējumus.
Vēl cita atruna tāda, ka ne Lietuvā, ne Igaunijā trasi neaizšķērso tik lielas upes kā Daugava Latvijā. Turklāt Rīga uzcelta Daugavas deltā. Tādās vietās upju tecējumi mēdz sabremzēties un sadalīties attekās, kuru izvietojums laika gaitā mainās un rada plašas pārpurvotas teritorijas. Lai gan tie, protams, bija pamatoti apsvērumi, kāpēc Rīgai savulaik ir izvēlēta tieši šāda vieta, tie bija 13. gadsimta cilvēku apsvērumi. Viņiem ne prātā nenāca tik vērienīgi celtniecības darbi, kādus prasa “Rail Baltica".
Piemēram, tagad jau samērā labi saskatāmais Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas jaunais būvapjoms balstās uz 25-30 metru dziļumā, līdz pirmajam dolomīta slānim iedzītiem pāļiem. Turklāt pāļu dzīšanai bija vajadzīgi plaši grunts pētījumi un izsmalcināti aprēķini, kā līdzsvarot stacijas ēku un braucošo vilcienu smagumus utt. Un vēl nākamais izaicinājums bija piešķirt dzelzsbetona veidojumam tādas formas, lai tās drīkstētu atrasties blakus Vecrīgai. Principā neatrisināmi šie jautājumi nav, kā to liecina stacijā notiekošie būvdarbi. Diemžēl tie nosedz pāris kilometru no pārdesmit kilometriem trases cauri Rīgai, tajā skaitā ar tiltu pāri Daugavai. Citur būvdarbi nav sākti pat projektēšanas nozīmē.
Taisnība M. Kivilam, ka Rīgas pamattrases posms, kas met loku caur Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju un Rīgas lidostu, pašlaik ir vissarežģītāk īstenojamais gan tehniski un finansiāli, bet galvenais ierobežojošais faktors ir darbiem atlikušais laiks. Viņš atgādināja, ka pēc abpusējās vienošanās ir pārtraukts līgums ar Rīgas posma projektētāju Spānijas IDOM. Šāds pārtraukums var paildzināt posma izbūvi par pāris gadiem. Tādēļ ir atklāti jāatzīst, ka pašlaik Eiropas jeb 1435 milimetru platuma sliežu ceļu izbūve Rīgā līdz 2030.gadam šķiet teorētiski vēl iespējams, bet ļoti grūti sasniedzams mērķis pat tad, ja ECB nodrukātu pietiekami daudz naudas un Eiropas Komisija nesāktu tiepties ar tās piešķiršanu “Rail Baltica".
Latvijas valsts iestādēm tagad jāparāda savas spējas paveikt to, ko citi līdzīgās situācijās nespētu. Ja Rīgas centrā, kā arī pie lidostas vareni iesāktie būvdarbi apstātos uz nenoteiktu laiku, tad jau uzslietās dzelzbetona konstrukcijas kļūtu par neciešamu antireklāmu gan Latvijas valsts pārvaldes sistēmai, gan Eiropas Savienībai.
Latvijas valsts iestādes un amatpersonas cenšas parādīt, ka tās saprot situāciju, t.i., cilvēku noskaņojumu, kas tika testēts ar Latvijas Televīzijas 19. novembra raidījumu. Protesta demonstrācijas Latvijā nenotiek praktiski gandrīz nemaz un arī šīs ziņas dēļ neizcēlās, bet sociālajos tīklos ieguldītās emocijas politiķu labsajūtu bojāja.
Saglābt (ne)saglābjamo deleģēts satiksmes ministrs Kaspars Briškens, kurš iepriekš darbojies tieši ar “Rail Baltica” projektu ierēdniecības līmenī un dala personisko atbildību par tā izpildes kavēšanos. “Mana galvenā prioritāte ir aizstāvēt Latvijas intereses, un scenārijs ar “Rail Baltica” ātrvilciena neiebraukšanu Rīgā nav pieņemams. Rīgas iekļaušana tehniski ir sarežģīts uzdevums, bet ne neiespējams, ja savlaicīgi tiek izsludināts jauns apakšposma projektēšanas iepirkums un apzinātas finansējuma iespējas,” vēstīja ministrs speciāli “Neatkarīgajai” par skandalozo nodomu atstāt Rīgu “Rail Baltica” projektā jeb trasē bez “Rail Baltica” sliedēm.
Viens no paņēmieniem būvdarbu veicināšanai bija vakar, 5. decembrī noorganizēta ekskursija pa Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas būvlaukumu, lai ļautu apliecināt, novērtēt un visai pasaulei parādīt jau ieguldītās naudas, darba un materiālu daudzumu. Tepat iepriekš ir sacīts par negatīvo motivāciju nepārvērst šos ieguldījumus par antireklāmu. Pozitīvā motivācija ir ticība, ka turpmāk veicamie darbi nav sarežģītāki par jau paveiktajiem darbiem.
