Andris Ameriks: Jāizstrādā nākamās desmitgades ostas attīstības plāns

Vēsturiski visām trim Baltijas valstīm dzelzceļa un jūras tranzīta kravu apkalpošana ir bijusi nozīmīga tautsaimniecības sastāvdaļa, kas veido ievērojamu daļu valsts kopprodukta. Pirms gadiem desmit ietekme uz kopproduktu šai nozarei bija daudz lielāka, taču, ņemot vērā Eiropas Savienības un Krievijas savstarpējās sankcijas, mainās kravu loģistikas ceļi, kas neizbēgami ietekmē apkalpoto kravu apjomu ostās un līdz ar to arī valsts kopproduktu. Vairāk intervijā ar Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētāju, Rīgas vicemēru Andri Ameriku.

- Nu jau vairākus gadus Rīgas ostā kravu apgrozījums krītas. Par laimi, ne tik strauji, kā prognozēja skeptiķi, taču tomēr krīt. Kādas tendences kopumā vērojamas Baltijas valstu ostās?

- Kaut arī visas Baltijas valstis tiek vērtētas kopumā, mēs esam ļoti atšķirīgās situācijās. Sankcijas savstarpēji ir noteiktas pret Krieviju un Eiropu, taču nav noteiktas pret Baltkrieviju, un šis fakts strādā Klaipēdas ostas labā. Krievija vēlas pārorientēt kravas caur savām ostām, savukārt Baltkrievija vēlas palielināt kravu apgrozījumu caur savu valsti un paņemt savu daļu tirgus. Baltkrievija dara vēl vairāk - kopā ar Ķīnu tiek būvēts loģistikas parks Lielais akmens Minskas pievārtē, kas top par vienu no lielākajiem loģistikas centriem Austrumeiropā. Perspektīvā Lielā akmens partneris noteikti būs jau vairākkārt pieminētais Duisburgas loģistikas centrs. Tas nozīmē, ka Baltkrievija kļūst par ievērojamu spēlētāju kopējā austrumu-rietumu kravu loģistikas koridorā.

2017. gadā jau otro gadu pēc kārtas Klaipēdas osta kāpina kravu apgrozījumu - pagājušajā gadā par 7%. Tas pirmām kārtām saistīts ar Baltkrievijas aktivitātēm kravu apkalpošanā. Jāpiebilst, ka šo kravu piesaistīšana Latvijas ostām ir apgrūtinoša, jo vēl arvien nav atjaunota dzelzceļa līnija Reņģe-Mažeiķi. Mēs ļoti ceram, ka nākamgad tomēr dzelzceļa līniju atjaunos un daļa kravu nonāks arī Latvijas ostās.

Savukārt mūsu ziemeļu kaimi-ņi - Tallinas osta - ir ļoti bēdīgā situācijā. Vairāku gadu griezumā kopējais kravu apgrozījuma kritums ir ap 40%. Bez šaubām, tas arī ir saistīts ar jau teikto par tranzīta ceļu izmaiņām. Piebildīšu, ka labajos gados liela daļa Tallinas ostā apstrādāto kravu tika vestas caur Rīgas Šķirotavas staciju.

- Kas mūs gaida?

- Vispirms jāveic ļoti nopietna nākotnes darbības izvērtēšana. Runājot konkrēti par Rīgas ostu, jāsaka, ka ir sakritis tā, ka šogad beidzas ostas stratēģiskās attīstības plāna desmit gadu termiņš un jāsāk jauna desmitgades plāna izstrāde. Jaunajā programmā ir jārēķinās ar šodienas realitātēm. Ir jāņem vērā jau pieminētais Baltkrievijas aspekts, kā arī mēs runājam par Ķīnu, par Kazahstānu un citām valstīm, kas nākotnē var kļūt par mūsu ostas partneriem. Vērtējot perspektīvas, ir skaidrs, ka nākotne pieder jaunām kravu apstrādes tehnoloģijām, tāpēc arī Rīgas ostas termināļos jāmodernizē kravu pārkraušanas tehnoloģijas un pakāpeniski atbilstoši pasaules tendencēm jāsakārto visa infrastruktūra. Krievu salas projekts ir labs piemērs. Es to nesaku tāpēc, ka vēlreiz gribu uzsvērt šo projektu, bet gan tāpēc, ka Krievu salas termināļos ir ieviestas jaunākās tendences kravu apstrādes un ostu infrastruktūras jomā.

Ir skaidrs, ka arī turpmāk mūs ietekmēs ģeopolitiskie aspekti, un šis fakts mums uzliek par pienākumu vērtēt iespēju dažādot kravu sortimentu, lai kompensētu līdz ar Krievijas politikas maiņu zaudēto kravu apjomu, galvenokārt naftas produktus, kas diezin vai Rīgas ostā atgriezīsies iepriekšējā apjomā. Par to var būt priecīgi rīdzinieki, jo samazināsies ietekme uz vidi, bet ne osta, ne dzelzceļš par to nepriecājas. Naftas produktu pārkraušana ir samazinājusies faktiski par 30%, piemēram, Naftimpeks, kas vēl 2016. gadā pārkrāva vairāk nekā trīs miljonus tonnu, šobrīd ir praktiski bez darba - pērn apgrozījuma kritums bija 73%. Arī citi naftas produktu termināļi ir ierobežoti savās iespējās - vienīgais, kas spējis ne tikai saglabāt, bet nedaudz arī pieaudzēt apjomu, ir BLB - terminālis, kas apstrādā Baltkrievijas naftas produktu kravas.

- Kāpēc jūs tik droši apalvojat, ka naftas produktu no Krievijas vairs Rīgas ostā nebūs?

- Ir zināms, ka Krievija savus naftas produktus tagad pamatā pārkrauj Primorskā, kur tie nonāk pa atjaunoto cauruļvadu, kas ir daudz efektīvāks transportēšanas veids par dzelzceļa pārvadājumiem. Sava tiesa tiek arī Ustjlugas ostai. Līdz ar jau sen zināmo Krievijas politiku - maksimāli daudz kravu novirzīt caur savām ostām - un veiktajiem ieguldījumiem šī mērķa īstenošanā nav pamata domāt, ka Latvijas ostās masveidā atgriezīsies Krievijas naftas produkti.

- Vai uzņēmēji spēj pārorientēt darbību un atrast citus sadarbības partnerus, lai kompensētu zaudētās Krievijas kravas?

- Ja man pirms trim četriem gadiem teiktu, ka Alfa osta, kas vēsturiski ir bijis minerālmēslu pārkraušanas terminālis, tagad šajos pašos baltajos, visiem pazīstamajos bunduļos pārkraus graudus, es neticētu, bet tā jau ir šodienas realitāte. Tas ir labs piemērs, kurā uzskatāmi redzams, ka, mainoties tirgus konjuktūrai, uzņēmēji atrod jaunus risinājumus. Šajā gadījumā uzņēmēji izmanto faktu, ka izaudzēto graudu apjoms Baltijas valstīs ar katru gadu pieaug un tos nepieciešams nogādāt pircējiem pasaules tirgos. Aizvadītajā gadā graudu kravu kopējais apjoms Rīgas ostā pieaudzis par 3,8%, sasniedzot 1,35 miljonus tonnu, tādējādi mēs kļūstam par nozīmīgu spēlētāju graudu kravu apstrādē plašākā reģionā, jo šo kravu veidu apstrādā arī BULK un Ostas elevators termināļos. Bez šaubām, graudu kravām ir sezonāls raksturs - no augusta līdz februārim, tāpēc, lai nodrošinātu ritmisku termināļu darbu visu gadu, uzņēmējiem jādomā arī par citu veidu kravu piesaisti.

- Decembrī Rīgas brīvostas valde apstiprināja budžetu 2018. gadam. Kāds tas ir attiecībā pret iepriekšējo?

- Atgādināšu, ka Rīgas brīvostas un jebkuras citas Latvijas ostas budžetu veido tikai un vienīgi ostas ieņēmumi, galvenokārt no ostu maksām, ko kuģi atkarībā no tonnāžas samaksā, ienākot ostā. Tātad ostu budžetā nav nodokļu maksātāju naudas. Plānojot šā gada budžetu, ņēmām vērā 2017. gada faktiskos rezultātus, kā arī nākotnes perspektīvas. Pagājušajā gadā kopumā Rīgas ostā ir apstrādāti 33,67 miljoni tonnu dažādu kravu, kas ir par 9,2% mazāk nekā iepriekšējā atskaites periodā. No ostas maksām ir iekasēti 38,17 miljoni eiro, kas ir par 8,4% mazāk nekā gadu iepriekš, bet kopējais gada budžets bija 50 miljonu eiro ietvaros. Vienlaikus šie rādītāji ir par pusmiljonu eiro labāki par 2017. gadam plānoto, kas deva iespēju pilnā apmērā realizēt visus ieplānotos darbus. Tas pierāda, ka visai precīzi varam prognozēt gaidāmo kravu apjomu un ieņēmumus. 2018. gadā ir plānots kravu apgrozījuma kritums 6% apmērā.

- Vai, ņemot vērā jau esošo un plānoto ostas apgrozījuma kritumu, tiek pārskatīti un malā nolikti kādi jau senāk paredzēti projekti, kas saistāmi ar ostas infrastruktūras uzlabošanu?

- Rīgas ostai ir jānodrošina ātra, efektīva un droša kuģu ienākšana, jo tas ir vienīgais ceļš, kā saglabāt konkurētspēju. Rīgas osta ir upes osta, tāpēc jāveic regulāra kuģu ceļu dziļuma atjaunošana un sistēmiski jāpadziļina esošās piestātnes. Šogad ir ieplānota pasažieru ostas piestātnes padziļināšana, ko, no vienas puses, prasa upei raksturīgo smilšu sanesumu veidošanās, kā arī fakts, ka Rīgā pēdējos gados ienāk daudz lielo kruīzu laineru. Realizēsim arī ieplānoto kuģu ceļa padziļināšanu uz Krievu salu. Tā ir absolūta nepieciešamība, jo jau nākamā gada 1. janvārī visas ogļu kravas, ko šobrīd vēl apkalpo Daugavas labajā krastā, pilnā apmērā tiks pārceltas uz Krievu salu.

- Vai uzņēmēji pilda savus solījumus un veic investīcijas termināļu izveidošanā?

- Jā, gan Strek, gan RCT aktīvi strādā, lai ogļu kravas uz jaunajiem termināļiem pārceltu paredzētajā laikā. Protams, uzņēmējiem pastāv zināmas bažas par kravu apjoma samazinājumu, jo, salīdzinot ar 2016. gadu, 2017. gadā Rīgā ir apstrādāts par 11,4% mazāk ogļu kravu, kopējam apjomam noslīdot līdz 11,78 miljoniem tonnu. Vērtējot perspektīvas, domāju, ka turpmāk ogļu kravu kritums nebūs vairs tik straujš un zemāk par 10 miljoniem tonnu diez vai noslīdēs.

- Pagājušais gads pasažieru pārvadājumu jomā Rīgas ostai bijis ļoti veiksmīgs - kopumā pārvadāts 830 380 pasažieru, kas ir par 42,8% vairāk nekā gadu iepriekš. Vai arī šim gadam tiek plānots būtisks pieaugums?

- Jā, aizvadītais gads ir viens no veiksmīgākajiem - teicami strādā Tallink līnija, kā arī ienākušo kruīzu skaits un to atvesto pasažieru daudzums ir ievērojams. Aizvadītajā sezonā Rīgā ienāca 87 kruīza kuģi, atvedot uz Rīgu 87 384 pasažierus. Pēdējo gadu tendence parāda, ka, tāpat kā kravas kuģi, arī kruīzu kuģi kļūst arvien lielāki, tāpēc mazāk aktuāls ir jautājums par kuģu skaitu, bet vairāk par atvesto pasažieru skaitu. 2018. ir Latvijas simtgades gads, kas noteikti Rīgai un Latvijai kopumā piesaistīs daudz tūristu. Līdz ar to mēs prognozējam, ka Tallink un kruīzu pasažieru skaits šogad sasniegs vismaz miljonu.

Piebildīšu, ka lielās kruīzu kuģu līnijas arvien lielāku uzmanību pievērš drošības jautājumiem, faktiski drošība ir prioritāte, un aiz tās paliek ērtības uz serviss. Ņemot vērā šo aspektu, tiek vērtēta iespēja Andrejsalā, kur šobrīd vēl krauj ogles, nākotnē izveidot specializētu kruīzu kuģu piestātni ar atbilstoši sakārtotu infrastruktūru un caurlaižu režīmu.

Rīgas osta ir gatava izaicinājumiem un meklē risinājumus, lai godam sagaidītu Latvijas simto jubileju.