Andris Ameriks: Rīgas osta sagaidīs arī savu tūkstošgadi

Kravu pārvadājumi un tranzīts ir viena no svarīgākajām Latvijas nozarēm. Ģeopolitiskie notikumi tiešā veidā atsaucas uz loģistikas ceļiem un kravu plūsmām, kas liek meklēt jaunus risinājumus un jaunas iespējas. Intervija ar Rīgas domes vicemēru, Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētāju Andri Ameriku.

- Tuvojoties gada nogalei, ir laiks izvērtēt aizgājušo un plānot nākamo gadu. Kādi secinājumi ir izdarīti attiecībā uz Rīgas ostu?

- Gada nogalē redzams, ka ģeopolitiskā situācija un konkurence starp ostām diktē savus noteikumus un paliek nemainīga. Neskatoties uz to, mēs vērtējam un meklējam iespējas, kā Rīgas osta varētu paaugstināt savu konkurētspēju gan attiecībā uz infrastruktūras pilnveidošanu un attīstību, gan meklējot jaunus sadarbības partnerus, gan mainot un sakārtojot Rīgas brīvostas pārvaldības sistēmu.

Skatot nākamā gada ostas budžetu, ņemam vērā esošo situāciju un savās prognozēs esam piesardzīgi. Atgādināšu, ka jau 2015. gada nogalē, plānojot šī gada budžetu, prognozējām 10% jeb 4 miljonu tonnu kravu apgrozījuma kritumu. Šobrīd esam jau drusku optimistiskāki, jo pēdējos mēnešos kravu apgrozījums pieaug, tāpēc ceram, ka gads noslēgsies labāk par gaidīto - kritums nebūs vis 4 miljoni, bet tikai ap 3 miljoniem tonnu.

- Kuros kravu veidos vērojams tik straujš pieaugums, jo vēl septembrī kravu kritums bija plānoto 10, un vasarā pat vairāk, procentu robežās?

- Rīgas ostā atgriežas ogļu kravas, kas ir lielākā kravu grupa ostā pārkrauto kravu struktūrā. Tas saistīts ar ogļu pieprasījuma un cenu pieaugumu pasaules tirgos. Salīdzinājumā ar iepriekšējā gada 11 mēnešiem, par 19,2% vairāk, sasniedzot 1,14 miljonus tonnu, Rīgā apkalpots labības produktu. Palielinās arī minerālmēslu pārkraušanas apjoms, jo ar pilnu jaudu strādā ne tikai Uralhim piederošais Riga Fertilaizer terminālis, bet jaunus minerālmēslu pārvadāšanas operatorus atradusi arī Alpha osta. Tādējādi Rīga kļūst par ievērojamu spēlētāju minerālmēslu pārkraušanā starp Baltijas jūras ostām. Iepriekš minētais dod iespēju mums būt optimistiskākiem un nākamā gada budžetu plānot ar 8% kritumu attiecībā pret šo gadu.

- Ja pēdējos mēnešos situācija atkal ir uzlabojusies un ik mēnesi tiek pārkrauts virs 3 miljoniem tonnu, kas ir ļoti labs rādītājs, kas jums tomēr liek būt piesardzīgiem un prognozēt vēl 8% kritumu?

- Mēs nevaram ignorēt Krievijas politiskos uzstādījumus, kas paredz maksimāli daudz kravu nosūtīt caur Krievijas pašu ostām. Kaut acis pārgriezuši, bet viņi to darīs, jo Krievija ir veikusi milzīgus ieguldījumus Baltijas jūras ostu attīstībā, tostarp Pēterburgas un Ustjlugas ostās. Personīgi es domāju, ka Krievijas politiskie lēmumi kravu eksportā pilnībā atteikties no Rīgas un citu Baltijas valstu ostu izmantošanas ir pārspīlēti un tuvāko piecu gadu laikā pilnā apmērā nav realizējami. Neticu, ka īsā laika periodā Krievijai izdosies absolūti mainīt kravu loģistikas ceļus. Tas skan līdzīgi kā savulaik Krievijas idejas pagriezt pretējā virzienā Sibīrijas upju tecējumu. Taču tas, ka Krievijas kravu mūsu ostās būs mazāk, ir fakts.

Latvijas dzelzceļš savās prognozēs ir vēl pesimistiskāks un plāno lielāku kravu pārvadājumu kritumu, taču mūsu ostas stividoru noslēgtie ilgtermiņa līgumu ļauj mums pieturēties pie 8% samazinājuma sliekšņa.

- Novembrī Rīgā noritēja 16 ES valstu premjeru un Ķīnas valdības un uzņēmēju vizīte, kurā Rīgas osta sevi prezentēja kā potenciālo sadarbības partneri kravu pārvadājumiem no Ķīnas uz Eiropu. Kāds ir sausais atlikums?

- Pagaidām ir pāragri spriest, taču gan lielie Eiropas loģistikas parki, tostarp Duisburga, gan Ķīnas uzņēmēji un valdība zina par Rīgas ostas potenciālu un rūpīgi analizē tās iespējamo lomu kopējā loģistikas ķēdē - it īpaši virzienā uz Skandināvijas valstīm. Esmu jau teicis, ka Ķīnas valdība ir izvirzījusi ambiciozus mērķus attiecībā uz provinču attīstību, kas nozīmē ne tikai ražošanas apjomu pieaugumu, bet arī jaunu kravu pārvadājumu ceļu meklēšanu. Ķīnas ziemeļrietumu provincēs saražotās kravas izdevīgāk ir vest pa dzelzceļu caur Krieviju uz Eiropu, jo no minētām provincēm ceļš līdz Ķīnas ostām ir ap 3000 km un tad ar kuģiem uz Eiropu un Ameriku. Ķīna tuvāko gadu laikā ieplānojusi pa dzelzceļu nosūtīto kravu apjomu palielināt līdz 2 miljoniem konteineru gadā. Salīdzinājumam varu pateikt, ka 2015. gadā pa dzelzceļu Ķīna uz Eiropu piegādājusi tikai 70 tūkstošus konteineru. Tas ir milzīgs pieaugums, kas liek iespringt visiem Eiropas kravu pārvadātājiem - katrs vēlas dabūt kaut daļu no šī apjoma, un Rīga nav izņēmums. Kā jau teicu, mūsu niša varētu būt tā, kas saistās ar kravu piegādi no Ķīnas uz Ziemeļeiropu un Skandināviju. Tie varētu būt ap 300 tūkstošiem konteineru gadā.

- Kā virzās saruna ar Duisburgas - lielākā Vācijas loģistikas parka pārstāvjiem?

- Tas ir ļoti apjomīgs bizness, un visi visu smalki rēķina. Vēl ir pāragri teikt hop. Jādomā arī par citu partneru piesaisti, tostarp Baltkrievijā izvietoto loģistikas centru Lielais akmens, kas tapis pēc Ķīnas un Baltkrievijas premjeru savstarpēji parakstītās vienošanās. Lielā akmens pienesums Rīgā nebūs tik ievērojams, jo šī loģistikas centra virziens ir Centrāleiropa, ko nodrošina Eiropas sliežu platums no Minskas līdz Eiropai. Runājot par Baltkrievijas loģistikas parku, šķiet, lielākas izredzes ir Klaipēdas ostai.

- Vai, attīstoties jūsu pieminētajam scenārijam, Rīgas ostas termināļi ir gatavi uzņemt gandrīz divreiz lielāku konteineru skaitu nekā šobrīd?

- Patlaban Rīgas ostā visos termināļos kopā gadā tiek apstrādāts līdz 400 tūkstošiem konteineru. Ja mēs saņemam vēl trīssimt tūkstošus konteineru, tad var teikt, ka konteineru skaits praktiski dubultojas. Aplēses liecina, ka tas mums ir pa spēkam. Gribu uzsvērt, ka konteineru apstrādei ostā ir vislielākā pievienotā vērtība.

Pateicoties daudzfunkcionalitātei, Rīgas osta var ātri pārorientēties uz citām kravu grupām, ja to pieprasa pasaules tirgi un politiskie procesi.

- Ogļu kravu pārcelšanas procesā uz Krievu salas jauno infrastruktūru ir Strek un Rīgas centrālais terminālis. Vai kravu kritums neradīs atkal vaimanas un neapdraudēs iepriekš pieņemto lēmumu izpildi?

- Es ar pilnu pārliecību varu teikt, ka 2019. gada 1. janvārī vai jau 2018. gada beigās Daugavas labajā krastā ogles vairs nepārkraus! Ar Strek mums ir laba sadarbība un problēmu nav, bet Rīgas centrālais terminālis ir nemitīgā diskusiju procesā. Ja minētie termināļi kaut ko nebūs paguvuši izdarīt, tad viņiem nāksies pārprofilēt savu darbību uz kravām, kas neatstāj negatīvu ietekmi uz vidi, taču ogles pārkraut būs kategoriski liegts. Mēs pieļaujam citu - vidi nepiesārņojošu darbību iespējamību, bet ne ogļu pārkraušanu.

Eiropas Komisija ir iepazīstināta ar mūsu pieņēmumiem un devusi savu piekrišanu, ka no ogļu kravām atbrīvotā teritorija netiks nodota publiskai lietošanai, kā tas bija iecerēts tolaik, kad sākās projekta virzība - gandrīz pirms desmit gadiem. Plānojam minētajā teritorijā saglabāt saimniecisko darbību, bet, kā jau teicu un atkārtoju vēlreiz: tikai ar tādu darbības veidu, kas neietekmē vidi. Tas nozīmē, ka ES uzstādītie sasniedzamie mērķi, kam tika piešķirts ES finansējums, tiks sasniegti.

- Sarunas sākumā jūs runājāt arī par ostas pārvaldes darbības optimizēšanu. Ko tas īsti nozīmē?

- Starptautiskajai auditoru kompānijai Deloitte esam pasūtījuši Rīgas brīvostas pārvaldes funkcionālo auditu, lai arī pārvalde varētu strādāt efektīvi - ātrāk un ar mazāku resursu patēriņu. Pēc auditoru ieteikuma, ar janvāri ostas pārvalde būs pilnā mērā reorganizēta. Tas nozīmē arī būtisku ostas pārvaldē strādājošo skaita samazinājumu - no četrsimt darbiniekiem tas saruks līdz apmēram trim simtiem. Samazinājums plānots arī centrālajā administrācijā, kur no desmit departamentiem paliks vairs tikai septiņi, tostarp, lai samazinātu funkciju dublēšanos un optimizētu darbu, tā ostas pārvaldes sadaļa, kas saistās ar loču dienestu un kuģošanas drošību, tiek nodota ostas kapitālsabiedrības Velkoņu flote pārziņā. Daļai esošo darbinieku tiek piedāvāts pāriet uz šo kapitālsabiedrību. Reāli darba vietas zaudēs ap 30 cilvēku, bet par to vēl lems ostas valde sadarbībā ar auditoru Deloitte.

- Beidzot ir pienācis decembris, un Tallink prāmis no Rīgas uz Stokholmu atsāk kursēt ik dienu. Vai tas sevi attaisnos?

- Ne jau aiz lielas mīlestības tieši pret Rīgu, bet gan skrupulozi rēķinot un plānojot, Tallink ir pieņēmis lēmumu līnijai Rīga-Stokholma piesaistīt otru prāmi. Redzams, ka Rīga šodien kļūst par Baltijas valstu metropoli, par ko liecina gan roro kravu palielinājums, gan pasažieru pārvadājumu pieaugums no Rīgas uz Stokholmu.

Noslēgumā gribu uzsvērt, ka pesimistu runas par Rīgas ostas pārorientēšanos uz lauksaimniecību vai citu tautsaimniecības nozari nepiepildās. Manuprāt, arī pašiem stividoriem vajadzētu sniegt plašāku informāciju par savu darbību, lai cilvēkiem nerodas priekšstats, ka nekur nekas nenotiek. Viss notiek - tikai pasaule mainās, un mēs maināmies tai līdzi. Rīgas osta pastāv jau vairāk nekā 800 gadu, un esmu pavisam drošs, ka nākamās paaudzes Rīgas ostas kā nozīmīgas Latvijas tautsaimniecības nozares pārstāvi suminās arī 900 un 1000 gadu jubilejā.