Tagadējie strīdi ap Latvijas kravas dzelzceļu līniju elektrifikāciju apliecina, ka neesam mēs tikuši daudz tālāk par 1913. gadu, kad senākā latviešu valodā atrastā publikācija par Rīgas–Jūrmalas līnijas elektrifikāciju beidzās ar aicinājumu – «visiem Rīgas un jūrmalas iedzīvotājiem vienprātīgi jāprotestē pret... kaitīgo projektu».
Ideja sasaistīt tagadējo polemiku par vai pret dzelzceļa elektrifikāciju ar iepriekšējo elektrifikācijas projektu pieteikumiem un to tālāko likteni pieder Latvijas industriālā mantojuma pētniekam Tomam Altbergam. Šo ideju viņš realizēja ar priekšlasījumu un tālākām sarunām Latvijas Dzelzceļa muzejā. Par tagadējā elektrifikācijas projekta stadiju stāstīja valsts a/s Latvijas dzelzceļš attīstības direktore Sandra Caune.
Paldies T. Altbergam par šādu ideju, un paldies Latvijas Nacionālajai bibliotēkai par brīvo pieeju Latvijas preses izdevumu digitalizētam krājumam, kas ļauj ikvienam interneta lietotājam iejusties pētnieka lomā.
Visticamāk, ka pirmo reizi latviešu valodā par tagadējās Latvijas teritorijā esošas dzelzceļa līnijas elektrifikāciju ir rakstījusi avīze Dzimtenes Vēstnesis 1913. gada 13. martā pašā pirmajā lappusē zem nosaukuma Rīgas-jūrmalas elektriskais tramvajs, kas tālāk apzīmēts arī par ielu dzelzceļu vai vienkārši par dzelzceļu. Šādi pirmo reizi latviski pieteikta dzelzceļa elektrifikācija Latvijā, nevis daudzās citās vietās pasaulē, par ko latvieši tika informēti jau iepriekš vairāku gadu desmitu garumā. Turklāt pati pirmā publikācija ar vārdu salikumu «elektriskais dzelzceļš» nav par konkrētu elektrifikācijas faktu, bet par labumiem, ko elektrifikācija vispār dod. Tagadējiem cilvēkiem grūti uztvert šo labumu ilustrēšanu ar vārdiem «elektriskais dzelzceļš strādā gluži tāpat kā elektriskās arkla tītavas», bet pazina taču savu auditoriju avīzes Baltijas Zemkopis izdevēji, tāpēc jāpieņem, ka no avīzes 1883. gada 9. marta publikācijas latviešu zemnieki saprata, ka un kāpēc elektriskais dzelzceļš ir kaut kas labs.
Līdz 1913. gadam daudzi latviešu zemnieki bija pārcēlušies uz Rīgu un sapratuši, ka tik labu lietu nevajag atstāt vāciešiem. Dzimtenes Vēstnesis aicināja ne tikai protestēt pret kaitīgo projektu, ko piedāvājot Erhards un Fogelsangs, bet arī latviešiem samest naudu un realizēt vēl vērienīgāku projektu. Raksta virspusē gan pasniegts konflikts nevis starp etniskajām kopienām, bet dažādām Pierīgas teritorijas attīstīšanas koncepcijām, kas realizētos atkarībā no elektriskā dzelzceļa sliežu maršruta pa apdzīvotām vietām starp Rīgu un Tukumu, kā arī attiecībā pret jau eksistējošo tvaika dzelzceļa līniju. Pavisam drīz šo domstarpību risināšana tika pārnesta uz Pirmā pasaules kara laukiem, atstājot konkrēto saimniecisko jautājumu risināšanu atkarībā no kara rezultātiem.
Viens ko kara rezultātiem bija Latvijas Republika, kas visai drīz pēc savas reālās izveidošanas nonāca līdz atzinumam par elektrifikācijas lietderību tā laika kontekstā. «Pasaules karš ar savām sekām visās valstīs izvirzījis svarīgo jautājumu par kurināmo. Arī Latvijā šis jautājums viens no svarīgākiem. Līdz šim dzelzceļu vajadzībām lieto vienīgi malku, jo ievest no ārzemēm akmeņogles finansiālā ziņā līdz šim nav bijis izdevīgi. Lielais malkas patēriņš, galvenā kārtā dzelzceļu vajadzībām, apdraud Latvijas mežus un samazina valsts ienākumus no tiem, pārdodot kokus uz ārzemēm,» rakstīja žurnāls Ekonomists 1921. gada septembra numurā. Ap 1925. gadu elektrifikācijas plāni ieguva konkrētību jau minētās Rīgas jūrmalas (tolaik ne Rīgas-Jūrmalas, jo tagadējā Jūrmala tika domāta kā Rīgas daļa) virzienā, bet realizēti šie plāni netika. Latvijas Republikas pastāvēšanas pirmais posms beidzās ar to pašu, ar ko tas sākās. Proti, ar žēlošanos par ogļu trūkumu ne naudas, bet kara dēļ, tāpēc «ir pienācis laiks stāties pie šī lielā projekta virzīšanas uz priekšu». Ar šādiem vārdiem par elektrifikāciju savu ievadrakstu profesionālā izdevuma Dzelzceļu Vēstnesis 1940. gada 17. februāra numuram pabeidza Dzelzceļu direktors Kārlis Bļodnieks (1882-1942). Bija atlicis mazāk par gadu līdz Latvijas okupācijai, kuras rezultātā viņu aizveda uz Krieviju nošaušanai.
Latvijas dzelzceļu daļējā elektrifikācija ir Latvijas PSR veikums. T. Altbergs ne presē, bet arhīvā ir atradis ar 1946. gadu datētus elektrifikācijas plānus, kuru reālā izpilde sākās 1950. gada martā un ļāva jau tā paša gada jūlijā atklāt elektrificēta pasažieru dzelzceļa posmu Rīga-Dubulti. Tomēr tālākā notikumu gaita ir drīzāk mocīšanās nekā milzīgi sasniegumi. Vajadzēja vēl 22 gadus, kamēr ar Rīgas-Jelgavas līnijas elektrifikāciju tika pabeigta Rīgas pasažieru dzelzceļa mezgla elektrifikācija. Precīzāk sakot, to nākas uzskatīt par pabeigtu, atmetot ar roku ne vien ieplānotajai, bet pat jau uzsāktajai un izjukušajai Rīgas-Siguldas līnijas elektrifikācijai. Zem pasažieru elektrovilcienu izmantotajiem elektrības vadiem brauc gan pasažieru dīzeļvilcieni, gan kravas vilcieni.
Nav izpētīts, kas ierobežoja dzelzceļa elektrifikāciju Latvijas PSR. Šejienes presei pagājušā gadsimta 70. un 80. gados atlika jūsmot tikai par to, cik vajadzīgi ir Rīgā būvētie pasažieru elektrovilcieni visai Padomju Savienībai, kur katrā piecgadē, t.i., to laiku plānošanas periodā, elektrificēja tūkstošiem kilometru kravas un pasažieru dzelzceļa līniju. Latvijai nācās pārmesties no Padomju Savienības uz Eiropas Savienību, lai dzelzceļa elektrifikācija varētu atsākties runu un plānu līmenī. Tagad plānošana notiek septiņgadēs un prasa vismaz kaut ko izdarīt 2014.-2020. gada periodā gan Latvijā esošo dzelzceļa līniju elektrifikācijai austrumu-rietumu virzienā, gan jaunas elektriskā dzelzceļa trases būvniecībai ziemeļu-dienvidu virzienā. Eiropas Savienība apņēmusies apmaksāt lauvas tiesu no visu šo būvdarbu izdevumiem.
