Rail Baltica līgums parakstīts
 
PILNGADĪBAS SVĒTKI. Triju Baltijas valstu valdību vadītāji (no kreisās) Jiri Ratass (Igaunija), Māris Kučinskis (Latvija) un Sauļus Skvernelis (Lietuva) Rail Baltica līguma parakstīšanu bija gandrīz precīzi pieskaņojuši 18 gadu jubilejai, kopš šī tēma parādījās viņu priekšteču darba kārtībā. Tas dokumentēts Baltijas valstu premjeru 1999. gada 5. februāra apspriedē Viļņā, kur Latviju pārstāvēja Vilis Krištopans ©AFP

Triju Baltijas valstu valdību vadītāji vakar Tallinā Eiropadomes prezidenta Donalda Tuska uzraudzībā parakstīja trīspusēju līgumu par šajās valstīs būvējamās dzelzceļa līnijas Rail Baltica projekta turpmāko virzību.

Vakardienas pasākums nenozīmēja projekta nodošanu dzelzceļa līnijas būvētājiem un pat ne projektētājiem šā vārda tiešajā nozīmē. Projekts tagad virzīsies no triju valstu valdības mājām uz triju valstu parlamentiem, kuros vakar parakstītais līgums jāratificē. Ne vispār kaut kādu runu, bet Baltijas valstu valdību vadītāju sarunās Rail Baltica projekts figurē gandrīz 20 gadus. Pēdējos 3-4 gados Rail Baltica ir pārtapis no sarunu tēmas par tagad jau šajā procesā neiesaistītiem cilvēkiem nepārskatāmu papīra un elektronisko dokumentu paketi un iemiesojies arī apmēram simt algotos darbiniekos kopā visās trijās Baltijas valstīs, kuri nebūvē dzelzceļa līniju, bet papildina dokumentu paketi ar aizvien jauniem plāniem, vienošanos protokoliem, līgumiem u.tml.

Grūti iedomāties, kā vakar parakstītajam līgumam līdzīgs dokuments tiktu prezentēts pirms gadiem pieciem, kad būtu jāiztiek bez divām trešdaļām no tās frazeoloģijas, ar kādu tūlīt pēc līguma parakstīšanas nāca klajā Baltijas valstu un Eiropadomes vadītāji. Rūpes par notikumiem Ukrainā viņi pauda ne mazāk kā katrs par savu valsti vai valstu savienību. Turpat figurēja Brexit, teroristi no Tuvajiem Austrumiem un, protams, NATO solidaritātes un spēka uzturēšana. Viņi mēģināja pārliecināt sevi un citus par Eiropas Savienības spējām paglābt savas dalībvalstis no daudzām briesmām, pret kurām nekāda cita glābiņa nav. Noteikti jāpiekrīt D. Tuska brīdinājumam, ka ES likvidācija neatgrieztu tagadējās dalībvalstis tajā situācijā, kādu katra no šīm valstīm (precīzāk sakot, vērā ņemamas sabiedrības daļas šajās valstīs) uzskata par attiecīgās valsts ziedu laikiem. Patiešām, ES sabrukums automātiski neievestu Latviju ar Kārļa Ulmaņa vārdu apzīmētajā laika periodā un neizraisītu eiforiju par valsts neatkarības iegūšanu ne pēc 1919., ne pēc 1990. gada parauga.

Vēl pavisam neilgu laiku pirms līguma parakstīšanas Lietuva uzturēja intrigu, vai līgumu parakstīs šīs valsts premjerministrs Sauļus Skvernelis. Tas gan vairāk izskatījās pēc mēģinājuma iegūt par viņa parakstu kaut kādus labumus Lietuvai. Pēc līguma parakstīšanas viņš runāja par Baltijas enerģētisko neatkarību, kurā Rail Baltica varētu ietilpināt kā vienu no šādas neatkarības elementiem. Lai visa šī sistēma darbotos, abām pārējām valstīm jāpērk gāze, ko Lietuva piedāvā no sava sašķidrinātās gāzes importa termināļa Klaipēdā, un jāsaņem elektrība no savienojuma ar Skandināviju, kas Baltijā nonāk caur Lietuvu. Galvenais elektrības aspektā izrādās tas, lai Latvija un Igaunija piedraudētu Baltkrievijai nepirkt elektrību no atomelektrostacijas, ko Baltkrievija tagad ceļ iespējami tuvu Lietuvai. Latvijas Ministru prezidents Māris Kučinskis un Igaunijas premjerministrs Jiri Ratass pauda cerības uz aizvien ciešāku Baltijas valstu sadarbību, neiedziļinoties veidos un konkrētos projektos, kuros tā izpaudīsies.

M. Kučinskis vairākkārt dēvēja Rail Baltica par simbolu visam labajam - gan Baltijas valstu sadarbībai tagad, gan tiem laikiem, kad no Rīgas jau varēja aizbraukt uz Parīzi ar vienu un to pašu vilcienu. J. Ratass, kā pasākuma saimnieks uzstādamies pirmais, it īpaši akcentēja NATO tēmu.

Visas četras amatpersonas vakar atbildēja uz vienu jautājumu, ko formulēt bija uzticēts igauņu žurnālistiem. Jautājums bija par ticamību, ka ES patiešām finansēs visas Rail Baltica trases būvi, kas sniedzas pāri trijām robežām. Pirmkārt, ES 2024.-2020. gada plānošanas periodam, otrkārt, Baltijas valstu robežām, jo projektam nebūtu nekādas jēgas bez turpinājuma Polijā un tas daudz zaudētu bez turpinājuma Somijā, un treškārt, būvniecības tagadējai nominālajai tāmei saistībā ar eiro vērtības kritumu. Atbilde bija tāda, ka Rail Baltica būve tiks finansēta tāpēc, ka ES pārvaldes instances grib, lai Rail Baltica tiktu uzbūvēts. Draudus projekta finansējumam varētu radīt pašas Baltijas valstis, ja Briselē uzzinātu, ka vismaz kāda no Baltijas valstīm iemanījusies saņemt projekta pirmajam posmam iedalīto naudu (Latvijā par to jāuzbūvē dzelzceļš no Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas līdz Rīgas lidostai), bet īstenībā dzelzceļu nebūvē (rīkojas tāpat, kā ar ES apmaksāto bēgļu uzņemšanu). Atklāts paliek jautājums arī par to, vai ārējās briesmas ES saliedēs, kā to vakar solīja jau nosauktās amatpersonas, vai tieši otrādi - virzīs ES uz izjukšanu.

***

Plāni un solījumi

• Rail Baltica būs 1435 mm jeb Eiropas standarta platuma dzelzceļa līnija Baltijas valstīs un savienos metropoles Tallinu, Rīgu un Kauņu, tālāk Varšavu un Berlīni, un skaistuma dēļ nosaukto Venēciju kā gala punktu;

• jaunā sliežu ceļa kopējais garums būs 728 km, no kura 265 km Latvijā,229 km - Igaunijā un 264 km - Lietuvā;

• trase tiek projektēta atbilstoši pasažieru vilcienu kustības ātrumam 170 km/h vidēji un 240 km/h - maksimāli; kravu vilcienu ātruma parametri attiecīgi 68 un 120 km/h; solītais brauciena ilgums pasažieriem starp Rīgu un Tallinu būs 2 stundas, no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai - 4,5 stundas;

• par būves kopējām izmaksām Baltijā skaidrs, ka 5 miljardus eiro tās pārsniegs; par cik pārsniegs - neviens to tagad nepateiks;

Eiropas Savienības instances sola nosegt 85% no kopējās tāmes;

• būvdarbiem jāsākas ap 2018./2019. gada miju un posmam Tallina-Rīga-Kauņa jābūt gatavam 2025. gadā, jaunam dzelzceļam līdz Varšavai - 2030. gadā;

• ja 2030. gadā dzelzceļš pārvadātu 12,5 miljonus tonnu kravu, tad tā būtu puse no autokravu apjoma, kas tagad tiek vadāts pa Via Baltica.