Anrijs Matīss: Lielām ostām tāli mērķi
Ne reizi vien kopš 1990. gada jau šķitis, ka nebūs vairs nekādu Krievijas kravu Latvijas ostās. Pēc tam ļaunums izrādījās labums – stimuls ostām kopā ar citiem kravu tranzīta uzņēmumiem un valsts iestādēm kļūt konkurētspējīgākām un kravas noturēt. Tagad par kravu plūsmu caur Latvijas ostām jāieinteresē valstis, kas atrodas tālāk par Krieviju. Kā to var izdarīt un kas jau tiek darīts? Par to saruna ar Latvijas Republikas satiksmes ministru Anriju Matīsu.
– Mūsu ostas ir sasniegušas cienījamus pārkraušanas apjomus, taču to pieaugums nebūs bezgalīgs, – brīdina A. Matīss. – Tieši otrādi, Krievija attīsta savas ostas, uz kurām pārorientēs vietējās izcelsmes kravas. Tradicionālo Krievijas kravu apjoms Latvijas ostās samazināsies neizbēgami, bet pakāpeniski. Tā tas ir definēts visos Krievijas plānošanas dokumentos. Tagad šo procesu paātrina Krievijas rubļa kursa pazemināšanās. Krievijas ostas taču turpina pieņemt rubļus, tāpēc Krievijas kravu īpašniekiem pakalpojumi kļūst lētāki, nekā maksājot eiro par Latvijas ostu pakalpojumiem. Tāpat šīs izmaiņas paātrina politiskie notikumi un ekonomiskās sankcijas. Visa tā rezultātā mūs interesējošo Krievijas kravu pārorientācija uz Sanktpēterburgas reģiona ostām notiek uzskatāmi strauji. Krievija steidzas ieguldīt naudu gan ostās, gan dzelzceļa virzienā uz Sanktpēterburgu.
– No Krievijas gan tagad bieži nāk ziņas, ka valdība un valsts uzņēmumi spiesti atteikties no viena, otra un trešā investīciju projekta.
– Protams, arī Krievijas dzelzceļam nav tie labākie laiki. Dzelzceļš vērsīsies pie Krievijas valdības ar lūgumu pārņemt infrastruktūras attīstības finansēšanu, bet attīstība tur notiek un notiks. Mēs nevaram vienkārši sēdēt un gaidīt, kas tālāk notiks. Mums ir jādabū citas kravas akmeņogļu un naftas vietā. Pieeja naftas produktiem varbūt mums saglabāsies ilgāk, rēķinoties ar naftas pārstrādi Baltkrievijā, bet šis produktu daudzums neatrisinātu kopējo tranzīta infrastruktūras noslodzes problēmu. Mums vajag pozicionēties loģistikas ķēdē ar augstas pievienotās vērtības kravām. Tādas ir konteinerkravas, transporta līdzekļi, nestandarta gabarītu kravas, saliktās kravas. Pārkrauto tonnu vai tilpuma uzskaites vienību ziņā ostu darba apjoms ar šādām kravām samazināsies, bet pievienotā vērtība ostām kompensēs apjoma kritumu. Dzelzceļam šādā gadījumā klāsies sliktāk, jo tur par pārvadājumu mērvienību paliks tonnkilometri.
– Vai Krievija pavērš uz savām ostām tikai savas kravas? Vai Krievija nevar ar dzelzceļa pārvadājumu tarifiem un citiem instrumentiem panākt, ka kravas ne no vienas valsts netiek līdz Latvijas robežai?
– Nav piemēru, ka Krievija tā darītu. Krievija ir ļoti nozīmīga tranzītvalsts, kas tieši tāpat kā mēs rēķinās ar ieņēmumiem no tranzītkravu apkalpošanas. Krievijas gadījumā šie ieņēmumi ir daudz lielāki atbilstoši ceļu garumam Krievijas teritorijā.
– Augsta pievienotā vērtība tiek piesaukta kopš Latvijas Republikas neatkarības atjaunošanas un pat vēl senākiem laikiem, taču sasaukt to nav izdevies ne rūpniecības, ne transporta nozarei.
– Neko arī neizdosies piesaistīt, piedāvājot investoriem zaļu pļavu, kur taisīt kravu termināli, loģistikas centru vai multimodālo centru. Augstas pievienotās vērtības kravu piesaistīšanai ir divi priekšnoteikumi. Pirmais – integrēts piedāvājums. Tas nozīmē pateikt kravu īpašniekiem, ka viena konteinera nogādāšana no Ķīnas vidienes līdz kuģim Rīgas, Ventspils vai Liepājas ostā maksā tūkstoš ASV dolāru un garantēti iekļausies 14 dienās (visi skaitļi minēti uzskatāmības dēļ, tas vēl nav faktiski izrēķināts piedāvājums). Otrais – multimodālais terminālis, kur sanāk kopā dzelzceļš, autoceļš un, kas ne visiem iespējams, arī osta. Pēdējā Valsts prezidenta vizītē Austrijā mums rādīja šādu termināli netālu no Vīnes. Infrastruktūru, noliktavas, pārkaušanas iekārtas – to visu sagādājis Austrijas dzelzceļš par nedaudz vairāk kā 200 miljoniem eiro. Jebkurš uzņēmējs tur var iznomāt telpas un aprīkojumu, kādu vien viņam vajag. Uzņēmējiem tur nav pašiem nekas jābūvē. Tādā veidā Austrija ir ērti iekārtojusies tranzīta krustcelēs. Austrijai savas pieejas jūrai nav, bet Latvijā vieta šādam terminālim būtu kādā no lielajām ostām.
– Ar ko šāds terminālis atšķirtos to tā, kas ostās jau ir? Visi taču redz, ka dzelzceļa sliedes un autoceļi līdz ostu vārtiem aiziet, kuģi ostās pienāk, – kā tad vēl citādi varētu būt?
– Tagad visi ceļi noved līdz privātiem termināļiem. Jautājums, vai privātuzņēmēji ir ieinteresēti nodarboties ar kravu pārkraušanu. Ja tāda ieinteresētība būtu, arī austriešiem nevajadzētu termināli celt par dzelzceļa naudu.
– Latvijas gadījumā termināļus celtu ostu pārvaldes?
– Ostu pārvaldes kopā ar Latvijas Dzelzceļu (LDz), bez kura līdzdalības konteinerpārvadājumiem nekādas nākotnes nebūtu. Tātad infrastruktūra un integrēts piedāvājums pavērtu iespējas piesaistīt jaunas kravas. Lai šādu piedāvājumu ieviestu, ar ostu spēkiem vien nepietiks. Vadošā loma būs Satiksmes ministrijai, saskaņojot ostu, dzelzceļa un privāto kompāniju intereses.
– Vai privātuzņēmēji nesāktu žēloties, ka valsts ar savu naudu un citām iespējām, kādas ir tikai valstij, atņem viņiem kravas?
– Tādas runas jau paklīda saistībā ar valsts uzņēmuma LDz Cargo mēģinājumu uzņemties integrētā piedāvājuma izteikšanu preču īpašniekiem. Nē, valstij nevajag konkurēt ar privātuzņēmumiem, bet aizpildīt tukšās vietas tranzītpakalpojumu tirgū. Valsts nebūvēs ne naftas, ne ogļu, ne minerālmēslu pārkraušanas termināļus. Valsts būvēs to, ko privātie negrib. Mēs labprāt dotu iespēju, ja kāds vēlētos, bet nav pretendentu ieguldīt 200 miljonus eiro multimodālā termināļa izveidošanā ar domu atpelnīt naudu, iznomājot termināļa jaudas jebkuram. Privātuzņēmēji izvēlas koncentrēties uz kravu īpašniekiem piederošu termināļu izbūvēšanu. Ļoti labi piemēri šādām investīcijām ir Rīgā, varētu vēlēties ko labāku Ventspilī, kur kālija pārkaušanas apjomi šogad pavisam sarukuši. Ja kālija terminālis piederētu kālija kravu īpašniekiem, viņi būtu ieinteresēti šo termināli izmantot. Ja termināļi darbojas tikai kā starpnieki, tad grūti pierādīt, kāpēc Ventspilij jādod priekšroka attiecībā pret Klaipēdu.
– Vai valstij būs iespējams būvēt multimodālos termināļos par Eiropas Savienības palīdzības fondu naudu? Vai tas varētu notikt jau tagadējā 2014.– 2015. gada plānošanas periodā?
– Noteikti jāceļ šajā plānošanas periodā. Tradicionālo kravu apjoms saruks paātrinātā tempā. Ja mēs nogaidīsim līdz 2021. gadam, tad viss jau būs beidzies.
Šajā plānošanas periodā ir iespējams kombinēt ieguldījumus no pusmiljarda eiro, kas iezīmēti dzelzceļam, no 74 miljoniem kopā visām lielajām ostām un vēl atsevišķi Rail Baltica projektam. Sasaistot divu platumu sliežu ceļus, ostas un autopārvadājumus, Latvija iegūtu unikālu iespēju iespēju piedāvāt savus tranzītpakalpojumus.
– Cik lielā mērā šī ideja jau ir konkretizēta?
– Esmu lūdzis, lai šo ideju pārdomā LDz un Satiksmes ministrijas pārstāvis Rīgas brīvosta valdē Kaspars Ozoliņš. Tas nozīmē noskaidrot precīzi, ar kādiem nosacījumiem mums būtu pieejama ES nauda un kādi resursi vēl ir mobilizējami. Latvijas apstākļos multimodālais terminālis izmaksātu daudz lētāk par 200 miljoniem.
– Kādas izredzes pārskatāmā nākotnē tiek pavērtas Latvijas mazajām ostām?
– Arī mazajām ostām paliks vieta kopējā tranzīta sistēmā. Katrai no mazajām otām būtu jādomā par to, uz ko tā specializēsies: kā koku osta vai zvejas osta, vai jahtu osta. Mazās ostas ir ieinteresētas, lai lielajās ostās notiek sekmīga pāreja uz sarežģītāku kravu apstrādi, kas atbrīvotu koku kravas mazajām ostām.
– Cik aktuāli pašlaik ir lozungi par ostu pārvaldības uzlabošanu?
– Bezgalīgi uzlabot var jebko un pārvaldību uzlabot jo īpaši. Nezin kāpēc skaļāki pārmetumi attiecas uz Rīgas brīvostas pārvaldi, kuras pārvaldītajā ostā kravu apgrozījums aug, un mazāki pārmetumi uz Ventspils brīvostas pārvaldi, kur kravu apgrozījums samazinās. Vēl savādāks pārvaldības modelis ir Liepājā, kur kravu apgrozījums krita, bet tagad aug. No tā visa var secināt, ka runām par pārvaldības uzlabošanu un ostu darbu saistība ir maza. No mana viedokļa vienīgais, kas vēl būtu jāizdara, ir pastiprināt uzraudzību pār tiem investīciju projektiem, kurus finansē valsts ar saviem un ES līdzekļiem.
– Pašlaik visi, kam nav slinkums, grib pieteikties par Rail Baltica projektam atvēlēto miljardu tērēšanas uzraugiem vai vismaz padomdevējiem.
– Rail Baltica ir triju Baltijas valstu kopuzņēmums ar padomi un valdi, kurās strādās visu triju valstu pārstāvji. Nesaredzu draudus, ka viņi varētu kaut ko izdarīt nepareizi. Runāšana par pārvaldību droši vien ļauj izvairīties no sarežģītākiem uzdevumiem, kuru izpilde reāli noturētu tranzītkravu apjomu, par spīti tagadējai nestabilajai situācijai. Visu triju lielo ostu valdēs Satiksmes ministrijai ir savi pārstāvji, no kuriem es neesmu dzirdējis, ka ostu valdes neveiktu savus pienākumus. Jā, pagājušais gads beidzās ar diezgan skaļiem pārmetumiem Rīgas brīvostas pārvaldei un pārvaldniekam Leonīdam Loginovam par aizķeršanos Krievu salas projekta izpildē, bet galu galā viss tika izdarīts tā, ka Satiksmes ministrijai atliek šo procesu uzraudzīt bez iejaukšanās. Viss taču tika atrisināts tagadējā ostu pārvaldības modeļa ietvaros. Ja par modeļa maiņu neuzskata Loginova kunga atlaišanu, tad paliek tikai tas variants, kas realizēts Klaipēdā. Tur, kā zināms, brīvostas pārvalde strādā nevis kā atvasināta publiska persona, bet kā komercsabiedrība. Tātad – strādā, lai gūtu peļņu, kā tas komercsabiedrībām noteikts ar likumu. Tālākais solis būtu uzņēmumu privatizācija, pēc kā es neredzu nekādu vajadzību.
– Lietuvas piemēru varētu interpretēt arī tā, ka ostu reālā konkurētspēja nepiedzīvo dramatiskas izmaiņas atkarībā no izkārtnes, aiz kādas vienā vai otrā valstī ostām liek darboties.
– Tieši tāpēc Latvijā nav nekādas vajadzības mainīt ostu pārvaldības modeli, kas pietiekami ilgā laikā ir sevi pierādījis ar acīmredzamu kravu apgrozījuma pieaugumu. Visvairāk peltā Rīgas osta ir izvirzījusies par lielāko Baltijas valstīs.