Līdz Latvijas jūras piekrastes pašvaldībām nonākušas ziņas, ka valsts iestādes pēc Eiropas Savienības iestāžu norādījuma gatavo tādus grozījumus ES palīdzības fondu izmantošanas noteikumos, kas faktiski atceļ Latvijā pieņemtos reģionālās plānošanas dokumentus.
Šāds pavērsiens likumsakarīgi kļuva par galveno tēmu Neatkarīgās sarunā ar Latvijas Mazo ostu apvienības valdes priekšsēdētāju Jāni Megni.
– Pagājušā gada nogalē valdība apstiprināja Transporta attīstības pamatnostādnes, kurās Latvijas mazās ostas ir definētas par reģionālajiem ekonomiskās attīstības centriem, – atgādināja J. Megnis. – Likums par ostām nosaka ostu pārvalžu tiesības un pienākumus. Tiesības – iekasēt ostu maksas, pienākumi – nodrošināt kuģošanas kanālu dziļumu, navigācijas iekārtu darbību, kopējās hidrotehniskās būves un pārējo ostas publisko infrastruktūru. Šo darbu finansējums ir atkarīgs no ostu maksām, kas proporcionālas apkalpoto kuģu tonnāžai. Vienkārši sakot, jo lielāka kuģu tonnāža, jo lielāki ienākumi ostu maksu formā.
Transporta attīstības pamatnostādnes norāda uz ostu pārvalžu interesēm palielināt apkalpoto kuģu kopējo tonnāžu un pašvaldības interesēm palielināt to cilvēku skaitu, kuriem ir darbs ostā vai saistībā ar ostu. Šajā nozīmē pašvaldībai vislielākā interese ir par zivju pārstrādi jeb nozarēm, kas balstās uz zivju pārstrādi: kuģis iziet jūrā un zvejo, ved zivis krastā, zivis tiek pārstrādātas, kuģim pa to laiku tiek veikta tehniskā apkope, ik pa laikam kārtējais remonts un kapitālais remonts; celtnieki remontē kuģa piestātnes un zivju cehus; zvejnieki uzkavējas krastā un tērē naudu veikalos... Tiklīdz kristu zivju nozare, kristu arī viss pārējais.
– Kādas sekas radīs tas, ka šīs vispārzināmās lietas tagad ir pārtulkotas birokrātu valodā un kļuvušas par paragrāfu kaut kādā dokumentā?
– Programmu funkcija ir sniegt atbalstu reģionu attīstībai. Precīzāk sakot, mazajām ostām, kuras šodien spēj nodrošināt savas funkcijas, bet, nesaņemot atbalstu ES struktūrfondu formā, rīt vairs nespēs. Kāpēc nespēs? Tāpēc, ka prasības nozarei pieaug, bet nozare tām netiek līdzi. Ne zivju, ne kravu Baltijas jūrā nekļūst vairāk no tā, ka stājas spēkā jaunas prasības dabas aizsardzībai vai cīņai pret terorisma draudiem. Formulētas šīs prasības tika krietni sen, vēl pirms 2008. gada pasaules ekonomiskās krīzes. Tad visiem naudas pietika, ostu un kuģošanas biznesa globālie pārstāvji bija ar mieru, ka kaut kad vēlāk viņiem būs jāpalielina izdevumi dažādiem cēliem mērķiem. Tagad sagatavošanās laiku termiņi pagājuši, prasības jāsāk pildīt, bet naudas izpildei nav. Eiropas Savienības prasības ir izpildāmas tikai ar nosacījumu, ka nāk komplektā ar ES Strukturālo fondu naudu. Transporta attīstības pamatnostādnes deklarē, ka Latvijas mazajām ostām šī nauda ir izdzīvošanas jautājums.
– Cik liela nauda?
– Ir dažādi palīdzības instrumenti, kuru vērtības jāsummē. Transporta attīstības pamatnostādnes paredz programmu uzņēmējdarbības veicināšanai piekrastes pašvaldībās. Kopā tām tika solīti 33 miljoni latu vēl pagājušā gada naudas vienībās. Nav definēts, ka visa nauda jāieliek ostās, bet tā būtu pašvaldību izvēle – izdarīt ieguldījumus ostu publiskajā infrastruktūrā un tādējādi palīdzēt zivju pārstrādes nozarei ar visiem tiem ieguvumiem, ko pašvaldības no šīs nozares saņem. No šajā programmā iekļautajiem projektiem gan bija pazudusi ziemas navigācijas nodrošināšana mazajās ostās, kam vajadzīgi divi ledlaužu tipa velkoņi. Tas ir jaunums, mazo ostu pārstāvji vēl apsver, ko šajā sakarā darīsim tālāk. Ir, toties, vēl citas atbalsta programmas ne vairs publiskajai infrastruktūrai, bet atsevišķiem zivju pārstrādes uzņēmumiem. Šī nauda nav tieši piesaistīta ostām, bet ostu uzņēmumu darbība tik un tā varētu palielināt arī ostu pašu ieņēmumus.
– Tas viss skan ļoti jauki, bet cik tālu jūs esat ar naudas apgūšanu ES 2014. – 2020. gada plānošanas perioda pirmā gada trešā mēneša beigās?
– Esam pie paša sliktākā, es pat īsti nezinu, kā to pateikt. Līdz šim es atreferēju oficiālus, spēkā esošus, publiski pieejamus dokumentus. Neviens nav paziņojis, ka dokumenti nebūtu spēkā. Bet mums bija tikšanās ar nu jau bijušo vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministru Eināru Cilinski, kad viņš vēl nupat mēneša sākumā apbraukāja pašvaldības, tai skaitā piekrastes pašvaldības. Un paziņoja, ka piekrastes attīstības programma ir slēgta.
– ?!
– Jā, tā nu tas ir. Pieļauju, ka Neatkarīgā šo ziņu publicēs ātrāk, nekā Mazo ostu apvienība saņems no valsts iestādēm oficiālu skaidrojumu, ko programmas slēgšana nozīmē.
– Bet tomēr – ap ko šī lieta grozās?
– Ap norādi no Briseles, ka nevajagot atbalstīt ierobežotas teritorijas.
– Kā jūs esat reaģējuši uz mutisku ziņu, ka oficiālās ziņas neesot spēkā?
– Ar vēstuli Satiksmes ministrijai, kā tas pienākas attiecībā uz Transporta attīstības pamatnostādnēm. Aicinām arī Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministriju un Zemkopības ministriju izteikt savu viedokli. Zīmīgi, ka pagājušā gada 27. decembrī tieši zemkopības ministre Laimdota Straujuma bija tā, kas parakstīja Transporta attīstības pamatnostādnes satiksmes ministra vietā. Tagad viņa ir jau Ministru prezidente. Es jau nesaku, ka mazās ostas vairs nesaņems līdz 2020. gadam pilnīgi nekādu valsts atbalstu. Līdz šim vienmēr ir bijis tā, ka mūsu dialogs ar valsti dod rezultātus. Ja izpildvara pateiks, ka ir bezspēcīga, tad griezīsimies pie likumdevējiem, jo Nacionālo attīstības plānu ir apstiprinājusi Saeima un reģionālo attīstību šis plāns paredz. Mums apsolītās summas taču nav tik milzīgas, ka tās vispār nevarētu atrast kopējā ES fondu atbalsta budžetā. Jautājums tikai, no kuras kabatas tās paņemt un kā nosaukt.
– Summas tiešām nav milzīgas, ja apmēram 50 miljonus eiro sadala uz septiņiem gadiem un visām piekrastes pašvaldībām.
– Indikatīvi sadalot uz visām piekrastes pašvaldībām, mazās ostas varētu pretendēt vidēji uz 2–3 miljoniem eiro katra, lai septiņos gados izdarītu to, ko nedrīkst neizdarīt. Pretējā gadījumā tās vai citas ostas Latvijā vairs nebūs, sākot ar tīrajām zvejas ostām Engurē un Pāvilostā, kur objektīvi kravu nekad nav bijis un nav iespējams, bet bez sakārtotas publiskās infrastruktūras ir apstājusies vai apstāsies zvejniecība. Jūrmalā šobrīd nav arī zvejniecības, toties ir vesels jautājumu komplekss, kas jārisina jahtu ostas attīstībai, jo nevar iedomāties kūrortu bez attīstīta jahtu tūrisma. Arī kravu segmentā ir ostas, kurām naudu vajag vairāk nekā citām. Bija apstākļi, kāpēc Salacgrīva jau divus plānošanas periodus tika izlaista, dalot ES fondu naudu ostu attīstībai. Jā, pie zvejniecības atbalsta instrumentiem Salacgrīva tika, bet pilnīgu izslēgšanu no ES struktūrfondu atbalsta ostas attīstībai Salacgrīva nav pelnījusi. Šobrīd Kuivižu osta spēj pastāvēt Salacgrīvas ostas sastāvā. Ļoti lielas privātās investīcijas ir izdevies piesaistīt Skultes ostai. Mērsrags ir kravu apgrozījuma līderis Rīgas līča Kurzemes pusē. Neveiksme ar valsts galvotā kredīta apsaimniekošanu no 2002. gada velkas līdzi Rojas ostai, bet tā tomēr nedod pamatu ostu norakstīt; tad jau ļoti daudzi politiķi, kuri bijuši tuvumā Parex, airBaltic, Krājbankai vai Liepājas metalurgam, būtu vēl jo vairāk norakstāmi. Rojas ostas lielākā problēma līdz šim bija «graustu miljonāri» – šobrīd maksātnespējīgi privātie uzņēmumi, kas pamanījušies «treknajos gados» savus graustus apgrūtināt ar kredītiem. Tad bankas šādus uzņēmumus pārņem un ar ostas pārvaldes atbalstu meklē tiem pircējus. Tā tas ilgi vilkās, bet tagad darījumi ir notikuši vai notiks. Ar pāris ostas uzņēmumu atdzīvināšanu pietiktu, lai būtu pamats pabeigt ar valsts galvoto kredītu sāktos ostas padziļināšanas darbus. Tiem vajadzīgā naudas summa nav nekas astronomisks, un sevi attaisnotu iepriekš neveiksmīgais kredīts. Ainažu osta nevar attīstīties tajā formātā, kāds tika iecerēts tālajos 90. gados, bet kā nelielu zvejas ostu un jahtu patvēruma vietu to vajag uzturēt kā reģionālās attīstības balstu. Tā mēs varam pārstaigāt visu Latvijas piekrasti un saskatīt, ka notikumi visur attīstās vienādi.
– Vai Cilinska kungs atstāja jums tikai paziņojumu, ka finansējums atcelts?
– Nē, viņš lūdza sagatavot pamatojumus finansējuma piešķiršanai ostām, kas apkalpo tikai zvejniecību un kurām palīdzība ir tikai reģionālās attīstības, nevis transporta jautājums. Nav jau svarīgi, kā finansējumu nosauc, bet svarīgi, lai tas būtu.
– Vai šajos aprēķinos jau iespējams ietvert ietekmi no notikumiem, kas saistīti ar Krievijas un Ukrainas konfliktu?
– Paradoksāli, ka pašā sliktākajā gadījumā Latvijas mazās kravas ostas izrādītos stabilākas par lielajām, jo mazās ostas apkalpo Latvijas koksnes transportēšanu pāri jūrai uz Skandināviju. Uz šādu darbošanos Krievija var atstāt vismazāko ietekmi. Attiecībā uz zivju pārstrādi ir pretēja aina. Bez produkcijas noieta austrumos tur pavērtos tādas šausmu ainas, ka pašlaik nav vērts sevi tracināt. Cita lieta, ka politiskie notikumi tikai pabeidz to, kas jau bija sācies ar Ukrainas grivnas un Krievijas rubļa kursa krišanu tādā apmērā, kāds padarīja Latvijas preču vešanu uz turieni bezjēdzīgu. Konjunktūras maiņa uz zivju rūpniecību balstītajā Rojā bija izjūtama arī tā, ka vismaz pa vasaru uz ārzemēm zemenes lasīt aizbrauca cilvēki, par kuriem iepriekš to nevarēja domāt. Bet – nebija viņiem citas izejas.
– Labi, ka viņiem vēl bija, kur atgriezties.
– Nevaru es šeit apsolīt, ka vajag tikai būvēt un uzlabot molus mazajās ostās, lai ap ostām sāktos tāds uzplaukums, ka darbā uz ārzemēm neviens vairs nebrauks un aizbraukušie atgriezīsies. Garantēt diemžēl iespējams tikai pretējo, ka mazo ostu infrastruktūras aizlaišana ir līdzvērtīga desmitiem tūkstošu cilvēku aizlaišanai no Latvijas.