Avārijās uz Latvijas ceļiem ik gadu zaudējam ap pusotru simtu cilvēku. Vai valsts, tās atbildīgās institūcijas, paši satiksmes dalībnieki un gājēji velta pietiekamu uzmanību satiksmes drošībai un vai tik bieži piesauktie fotoradari būs panaceja situācijas uzlabošanai?
Konstatējot ceļu satiksmes negadījumu un tajos cietušo un bojāgājušo skaita pieaugumu gada otrajā pusē un jo īpaši novembrī, decembra sākumā tika sasaukta Ceļu satiksmes drošības padomes ārkārtas sēde, kurā galvenokārt izskanēja aicinājumi kārtējo reizi palielināt sodus par dažādu veidu satiksmes noteikumu pārkāpumiem. Neatkarīgā par ceļu satiksmes negadījumu (CSN) iemesliem un risinājumiem taujāja Valsts policijas (VP) Prevencijas pārvaldes priekšniekam Normundam Krapsim un satiksmes ekspertam, žurnālistam Paulam Timrotam.
Neatkarīgā: – Ceļu satiksmes drošības direkcijas (CSDD) informācija liecina: šogad līdz 10. novembrim uz Latvijas ceļiem bojā gājuši 153 cilvēki, no tiem – 53 gājēji, novembrī vien –vairāk nekā 20. Kā pirmo vainīgo parasti min ātrumu, lai gan pārkāpta vai neatbilstoša ātruma dēļ, cik var spriest no datiem, esot notikusi vien apmēram piektdaļa traģēdiju.
Normunds Krapsis: – Vismaz Rīgas reģionā laikā, kad bija fotoradari, negadījumu skaita līkne gāja uz leju, bojāgājušo skaits samazinājās, tagad atkal palielinās. Vidējais ātrums tomēr ir palielinājies, cilvēki zina, ka VP pa visu valsti ir tikai četri radari. Radaru trūkums ir viens no iemesliem CSN skaita pieaugumam, bet nebūt ne galvenais.
– Kādi ir pārējo negadījumu iemesli?
N. K.: – Viens no iemesliem ir pārgalvība. Nereti negadījumi notiek, kad atļautais ātrums nav pārsniegts, bet izvēlētais ātrums nav atbilstošs ceļa segumam, laikapstākļiem. Neapgalvoju, ka ātrums ir galvenais un vienīgais CSN cēlonis, bet, negadījumam notiekot ar mazāku ātrumu, gan mašīnas, gan miesas bojājumi būs mazāki.
– No braukšanas reibumā vairs tā nebaidās kā sākotnēji, kad ieviesa bargos sodus?
N. K.: – Diemžēl iereibušo braucēju skaits būtiski nemazinās. Pašlaik gan to skaits ir nedaudz krities, šogad līdz 22. novembrim aizturēti 3750 autovadītāji par braukšanu reibumā, salīdzinoši pērn līdz šim laikam – 3803, 2011. gadā – 3798.
Pauls Timrots: – Nopietnāka CSN analīze citās valstīs rāda, ka ātrums ir iemesls varbūt tikai 10% avāriju. 15–35% gadījumu vainīgs ir nogurums, plus ceļa nevērošana, ceļa seguma neadekvāta novērtēšana, pārējo braucēju ignorance, neskatīšanās spogulī un citi iemesli. Ātrums ir tikai viens no iemesliem, bet, tā kā to ir vieglāk kontrolēt un arī gūt kaut kādu labumu budžetā, tad tas parasti arī kā galvenais tiek izcelts. Ļoti pietrūkst arī datu pēc avārijām.
– Kā pierādīs, ka vadītājs bija noguris, ja viņš to vairs nevarēs pateikt vai negribēs?
N. K.: – Jā, reti kurš avārijas izraisītājs atzīstas, ka iemiga, jo apzinās, ka ir jāatbild par to, ka esi braucis pārguris, apdraudot satiksmi, tostarp, ka lietojis kādas zāles, kas rada miegainību.
P. T.: – Ļoti būtiski, lai šajā trūcīgajā valstiņā, kurā ir tāds ceļu segums, kāds tas ir, sāktu precīzāk analizēt negadījumu cēloņus. Vai, piemēram, policijai ir dati, cik kilometrus cilvēks ir nobraucis, pirms iekļuva avārijā? Tas būtu svarīgs rādītājs. Citu valstu CSN statistika liecina, ka cilvēki pārsvarā avarē pāris kilometru attālumā no mājām – tikko izbraucot, kad vēl nav piešāvies, logs aizsvīdis vai citu faktoru ietekmē, vai arī atgriežoties mājās – cauri Polijai izbraucis, atslābis.
– Mēs pārāk koncentrējamies uz vienu iemeslu – ātrumu, fotoradariem, atstājot novārtā citus būtiskākus?
P. T.: – Fotoradari šobrīd iznākuši dienaskārtībā ļoti liekulīgā veidā. Vēl lielāku traci varējām uztaisīt maijā, kad bija 17 bojāgājušo, kamēr pērn maijā – septiņi. Par to nemaz nestāstīja, šo statistiku ieraudzījām rudenī! Tagad gribējās kādu iemeslu dēļ pacelt fotoradaru karogu un noderēja šī statistika. Katru gadu ir kādi divi mēneši, kuros nez kāpēc uzlec augšā negadījumu, dubultojas bojāgājušo skaits, bet nav faktu, lai izanalizētu, kāpēc saulainā maijā ir bojāgājušo pieaugums par 142%.
Lai saprastu cēloņus, avārijas vietā jāievāc vairāk datu. Bet vieglāk pateikt, ka vajadzīgs šis plāksteris – radars.
– Vai pēc fotoradaru pazušanas no ielām policijai tika iedoti vairāk resursu, lai būtu lielāka policijas klātbūtne satiksmes uzraudzībā? Ja būtu vairāk policistu, varbūt tad arī to reibumā aizturēto būtu vairāk, un varbūt arī šī statistika īsti neatspoguļo realitāti?
N. K.: – Tas, ka policijas klātbūtne ir jāpalielina, ir skaidrs. Krīzes laikā policijas kapacitāte tika būtiski samazināta, un, jāteic godīgi, rindā uz darbu pie mums arī tagad nestāv, ir nekomplekts. Arī policijas norīkojums nespēj būt tik efektīvs kā tehniskais līdzeklis – ļoti izplatīta ir sociālo tīklu lietošana satiksmē, piemēram, waze, kur tiek uzrādīts, kur stāv policijas ekipāžas, solidaritāte, mirkšķināšana. Uz to brīdi autovadītāji savācas, saprot, ka ir policisti, brauc uzmanīgāk, bet, līdzko nav, atkal gribas ātrāk pabraukt. Piemēram, 34 gadus vecajam vīrietim, kas gāja bojā Lielvārdē, šajā pašā dienā jau bija noformēts protokols par ātruma pārsniegšanu Aizkrauklē.
Fotoradari, jo īpaši pārvietojamie, disciplinē, jo cilvēki nezina, vai būs radars, vai nē.
Vēl viens risinājums, ko piedāvājam situācijas uzlabošanai, ir palielināt netrafarēto policijas mašīnu skaitu, kas ir viens no visā pasaulē atzītiem līdzekļiem, kā cīnīties ar rupjākajiem pārkāpumiem – bīstamu apdzīšanu, kas bija negadījuma iemesls arī minētajā gadījumā Lielvārdē. Šādu agresīvo braukšanu var atklāt un saukt pie atbildības, ja kopējā plūsmā atradīsies arī netrafarētais auto.
– Par netrafarētajām mašīnām, slēptiem radariem būtībā ir arī diezgan daudz apspriests, domājot par to, kas ir efektīvāk – kad cilvēki zina, ka būs kaut kāda veida kontrole, un laikus piebremzē, brauc solīdi, bet varbūt ne tik prātīgi citviet, vai arī, braucot pārgalvīgi, pārkāpjot noteikumus, par to spiesti maksāt. Cits varbūt tādēļ brauks piesardzīgāk, cits vienkārši nopirks šo riskanto braukšanas stilu.
N. K.: – Mēs neprasām mainīt koncepciju – 100 stacionārajiem radariem piecos gados ar brīdinošām zīmēm pirms tiem. Cerams, ka to uzstādīšanas vietas tiks apzinātas, piesaistot sabiedrības pārstāvjus, lai nebūtu tāda negatīva pieredze kā ar iepriekšējo radaru uzstādīšanu un darbību. Bet nevajag arī atteikties no pārvietojamiem radariem, kam jābūt tikpat daudz un kuru darbības vietas rūpīgi jāpārdomā, lai sabiedrība atkal nedomātu, ka mēs gribam tikai iekasēt pēc iespējas vairāk sodanaudas. Tie jāizvieto tikai tur, kur ir kāds apdraudējums, bijuši pārkāpumi.
P. T.: – Sava vieta ir gan stacionārajiem, gan pārvietojamajiem radariem. Manis pēc, lai slēpj, bet tad vietās, kur tiešām notiek kustība, cilvēku rosība. Bet, ja tas stāv Bikstos aiz autobusa pieturas un tēmē pa pļavu, tad ir cemme. Būtu labi, ja būtu arī šī 15 km/h buferzona, jo tad arī var slēpt, kur gribi, bet galīgi to cilvēku iznerrot nevar. Policists var apturēt, izstāstīt, kāpēc apturēja, kāpēc šī vieta ir bīstama, veica audzinošo darbu, tikmēr viņš ir redzams, pārējie brauc garām, mirkšķina – ideāli izplatās šī informācija. Redzu iespēju gan slēptiem radariem, gan stacionāriem, kas ir pašā apdzīvotas vietas vidū – tur lai tas radars šauj kaut vai no viena km/h virs atļautā, bet tiem, ko pārvietojam, slēpjam, lai negribas nolikt to neadekvātā vietā, lai cilvēku panerrotu, ieliekam šo tolerāciju 15+, un, ja ir virs tā, tad sodām! Tas arī palīdzētu policijas reputācijai, kad tā sodītu tikai par tādiem pārkāpumiem, kas ir reāli bīstami.
– Valsts policija šim iebilda, sakot, ka tādējādi par 15 km/h tiek palielināts atļautais braukšanas ātrums.
N. K.: – Policijas reputāciju mēs vēl vairāk sabojātu, ja sāktu sodīt jau no 91 km/h.
P. T.: – Ja vajag – pie skolas, no 31 km/h!
– Labi, varbūt ievērojot radara kļūdas robežu.
N. K.: – Tā tomēr ir tehniska ierīce, radari ir dažādi, katram tehniskie rādītāji atšķiras, cilvēks vēl kaut ko kustina, var apstrīdēt. Piekrītu, ka vairāk jāpievērš uzmanība radaru izvietošanas vietu izvēlei.
P. T.: – Un tad tas viss apmet kūleni, un apdrošinātājs uzraksta otrādi.
Ja mēs dabūtu policiju nost no šīm sīkajām sadursmēm, atbrīvotos milzu resurss un nemaz nevajadzētu liekas mašīnas pirkt. No tā jātiek vaļā ar likumu.
N. K.: – Tas ir diskutējams jautājums, ko varētu celt publiskākai apspriešanai.
– Iepriekš radarus uzstādīja privātā kompānija Vitronic, kurai atlēca 35% no iekasētajām sodanaudām, tādējādi uzņēmums a priori bija ieinteresēts lielākā peļņā, nevis pārkāpumu mazināšanā, un arī radari tika izvietoti nevis bīstamākajās vietās, bet ienesīgākajās, slēpti, kas saniknoja sabiedrību. Tagad valdība fotoradaru ieviešanas deleģēs CSDD. Tas ļaus neatkārtot iepriekšējo bēdīgo praksi?
P. T.: – Kāda starpība – CSDD vai Santaklausa arodbiedrība, ja mēs runājam par stacionārajiem radariem, kurus noliks tur, kur atzīs, ka tie tiešām vajadzīgi! Ja tie stāvēs meža vidū, tad par to runās visās avīzēs. Tie, ceru, tiešām atradīsies jēdzīgās vietās, dullam jābūt, lai 20 radaru gadā iespraustu bezjēgā. Jautājums, kur atrodas šie četri un, ja vēl piepirks, vairāk pāvietojamie radari, kas ir policijai. Par to varētu turēt rūpi un uztraukties.
N. K.: – Jebkurā gadījumā nauda vairs neaizies nekādam privātam komersantam, nevarēs pārmest, ka šis ir peļņas veids.
P. T.: – Jā, bet tik un tā ir arī kaut kādi plāni, cik valsts iekasēs, kas bija ap miljonu latu gadā. Visdrīzāk, ka to arī iekasēs, daudz neiespringstot.
N. K.: – Pat ar visām zīmēm, ka ir radars, ir cilvēki, kas pārkāpj ātrumu, vai nu aizdomājas, vai vienkārši neredz zīmes, vai neņem vērā.
– Cik efektīva varētu būt CSDD jaunā kampaņa «Brauc ar prātu. Paliec dzīvs!», vēršoties pret nedrošu, ātru un agresīvu braukšanu?
N. K.: – Jebkura šāda veida kampaņa cilvēkiem paliek prātā.
– Kā reklāma vai kā pamudinājums uz noteiktu rīcību, uzvedību?
P. T.: – Domāju, ka visas CSDD kampaņas atstājušas kaut kādu ietekmi. Cilvēki pirms tām spītīgi iebilda pret tuvajām gaismām, ziemas riepām, teica, ka lobē riepu tirgotājus, tad negribēja sprādzēties. Bet cilvēks jau nav tāds sabotieris, viņš vienkārši nezina, un viņa pieredze līdz šim liecina: ja viņš ir dzīvs, tad jau jostas nevajag!
N. K.: –Vai kāds tagad var iedomāties, ka var bez gaismām braukt? Mašīnu pat īsti neredz!
P. T.: – Katra kampaņa ir izskaidrojusi vienu konkrētu lietu. Cilvēks jau nav pilnīgi stulbs un noziedzīgs – viņam parādīja to vienu avāriju, un viņš skatās – oi, mati stiklā, pārsitīšu pieri, nē, negribu! Un piesprādzējas!
Mani priecē, ka šajā kampaņā cilvēkus aicina braukt prātīgi. Ne jau tajā ātrumā vai lēnumā ir tas prātīgums, bet tajā, ka tu vēro ceļu, segumu, pārējos braucējus, vai kāds neiet pa ceļu, vai alnis neskrien. Prātīgums ietver sevī daudz vairāk, nekā tupēt uz 90 km/h, kas dažkārt ir bīstami: uz 90 – garām omei, kas brauc ar riteni, uz 90 – virsū alnim, garām autobusa pieturai, uz 90 – tumsā pa Kangaru kalniem. Tas ir bīstamākais – ārstēt cilvēkus tikai ar ātrumu. Ir jāstāsta visi pārējie faktori. Prātīgi reizēm pa tukšu tīrumu var braukt arī uz 120, bet tumsā, naktī, tagad, kad nav vēl tā sniega, gājējs ir vienā krāsā ar asfaltu. Ja mētāsies baļķis uz ceļa un brauksi ar tuvajām gaismām naktī uz 90, nevari matemātiski līdz tam apstāties!
N. K.: – Tieši tā! Jāapzinās, ka pie stūres nevar atpūsties. Ja esi paņēmis rokās paaugstinātas bīstamības avotu, braucot pa neapgaismota ceļa posmu, pa mežu, tev jādomā, ka kāds zvērs var izskriet, tev jābūt koncentrētam. Ja tu tajā brīdī sapņo par kaut ko un neesi īpaši pievērsies ceļam, tad, kā pareizi Pauls teica, arī braucot ar atļautajiem 90 var notikt nelaime.
Tāpēc arī, ja braucot jūti, ka pa priekšu kāds autovadītājs velkas, nevar saprast, viņš griezīs vai bremzēs, tad labāk nomet ātrumu, nebrauc garām, jo bieži tā arī avārijas notiek: viņš pagriezienu nerādīja, es gāju garām, bet tajā brīdī onkulīts aizdomājies taisa pēkšņi pagriezienu. Sēdēšana pie stūres nav izklaide, tā ir satiksme, kurā piedalās daudz un dažādu cilvēku.
– Reizēm gan, skatoties uz dažu labu braucēju vai klausoties stāstos, šķiet, ka viņus neizmācīs nekādas kampaņas un sodi, vienkārši tā ir diagnoze. Vai ir kādas grupas, kuras jūs nespējat uzrunāt, pārliecināt, pārmācīt un nepārņem bezspēcība?
N. K.: – Ar tādiem ir jācīnās, tos ārstē laiks.
P. T.: – Viņiem tas kreņķis uznāk reizēm, pēc kādām nebūšanām darbā, paģirām, strīda ar sievu, pēc bankas zvana, ka māju ņems nost, un tad viņš nesas! Bet tu jau viņu nevari izķert, jo viņam varbūt vienreiz mūžā tas strīds ar sievu, pēc kura viņš aiznesas.
Jādomā arī par cilvēku psiholoģisko stāvokli. Ja valstī ir 400 legālo pašnāvnieku, kāpēc lai 200 no tiem nebūtu uz ceļa, kas aizgājuši priekšā nevis vilcienam, bet mašīnai? Ieciklējoties uz vienu iemeslu, novēršam uzmanību no galvenā un iztērējam laiku ne tam, kam vajag.
– Kādus vēl risinājumus redzat situācijas uzlabošanai?
N. K.: – Tas ir jautājums par infrastruktūru.
P. T.: – Ja CSN ziņā mēs sasniegsim Eiropas līmeni ar šādiem kūtspakaļas ceļiem, mums jādod Ginesa rekords! Esam jau diezgan labi pielāgojušies. Ja dāni palaistu pa Latgali, viņš nobrauktu trīs vienā vakarā! Policijai resursi ir tik, cik ir, vairāk jāiesaista sabiedrība, lai kaimiņš kaimiņam aizrāda, lai pamazām mainās sabiedrības attieksme. Ir tuvu tam, ka sabiedriskā doma sāks arī pieprasīt līdzenāku ceļu.
– Eiropas Komisija pieprasījusi mainīt fondu līdzekļu sadalījumu un neguldīt tik daudz infrastruktūrā.
P. T.: – Kad mums iedod naudu infrastruktūrai, mēs saspraužam lampiņas katrā ceļmalā, uzliekam nevajadzīgu barjeru, zīmes «Stāvēt aizliegts», cik tik bieži var, luksoforu nevis vienu krustojumā, bet astoņus. Domāju, ka par šādu naudas izķēzīšanu viņi pārmet. Ķesterciema pagrieziens, kur apļveida krustojumu izbūvēja īsi pirms krīzes – totāli bedrains ceļš bez apmalēm, toties aprīkoja ar tādiem uguņiem uz visām četrām pusēm, pa gabalu izskatās kā lidojošais šķīvītis!
N. K.: – Tā kā CSN iet bojā daudz jaunu cilvēku, visvairāk – nedaudz virs 30 gadiem, iespējams, vajadzētu ne gluži jauno autovadītāju, bet tādu, kas jau kādu laiku braukuši, kvalifikācijas celšanu.
P. T.: – Otrā līmeņa apmācību. Ja tev ir tiesības, piemēram, divu gadu laikā jāiziet kursi, jo cilvēks laika gaitā piezīžas ar visādiem niķiem. Apmēram divus gadus pēc tiesību iegūšanas vidēji viens no četriem avarē. Lai gan paredzu lielu bļaušanu – kāpēc man jāiet un jāmaksā!
– Pašiem jāmaksā par šiem kursiem?
N. K.: – Citviet Eiropas valstīs ar tiem jārēķinās, ja esi bez šīs dzīves pieredzes, iemaņām.
P. T.: – Lielākoties ir tā, ka, jo jaunāks, nepieredzējušāks autovadītājs esi, jo tev lielāka auto apdrošināšana. Ja tu 24 gados brauc ar GTI Golfu, tev apdrošināšana ir desmit reižu dārgāka, jo tu esi psihs ar psihu mašīnu – kam tev tādu vajag ar 200 zirgspējām! Tātad – tu maksā vairāk. Bet no naudas, ko apdrošinātāji savāc no šiem dulburiem, no tās arī jātaisa otrā līmeņa apmācība. Valstij tikai jāpieskata šīs autoskolas, lai programma ir laba, metodika precīza, lai nelaiž muļķi, lai ir kaut kādu trīs četru vadošo autoskolu konkurence.
N. K.: – Arī Eiropas Komisijas rezolūcija noteic, ka arī te kā mūžizglītībai tam procesam jābūt visu laiku, lai spētu reaģēt ekstremālos apstākļos. Visvairāk avārijas izraisa autovadītāji ar stāžu līdz desmit gadiem, ne gluži paši jaunākie.