Sakarā ar Eiropas Savienības (ES) apņemšanos no 2035. gada aizliegt automašīnu ar iekšdedzes dzinējiem pārdošanu pavērušos tirgus iespēju plāno izmantot Ķīnas autobūves kompānijas, kuras elektroauto ražošanā ir tikušas krietni tālāk par saviem Eiropas konkurentiem.
“Mēs gribam būt starp top trīs zīmoliem reģionā [Eiropā] un pirmajā vietā, ja mēs to spēsim,” “Financial Times” sacīja Ķīnas vadošā autoražotāja “BYD” Eiropas tirgus vadītājs Mihaels Šu (Michael Shu). Uz koncernu “BYD”, kuru finansiāli atbalsta ASV multimiljardieris Vorens Bafets, kā potenciālo konkurentu, no kura Vācijas autobūves industrijai būtu jābīstas visvairāk, norāda arī bijušais “Volkswagen” prezidents Herberts Dīss (Herbert Diess).
Te jāņem vērā, ka pēdējo 25 gadu laikā Ķīnas kompānijas ir kļuvušas par galvenajiem ekspertiem elektrisko un hibrīauto ražošanā, turklāt Ķīna absolūti dominē gandrīz visu nepieciešamo resursu, materiālu un komponenšu ieguvē un izgatavošanā. Jau rakstījām, ka, piemēram, piemēram, 72% sev nepieciešamo retzemju metālu, kas ir izšķirošs komponents elektroauto ražošanā, ES importē no Ķīnas.
Tā kā Ķīnas tirgus lielos vilcienos jau ir iekarots - ķīnieši pērk proporcionāli krietni vairāk elektroauto nekā citu iedzīvotāji - tādas Ķīnas kompānijas kā jau pieminētā “BYD”, “Nio”, “Li Auto”, “Xpeng”, “Cherry” un “Great Wall” sākušas lūkoties tālu plašajā pasaulē. Viens no to mērķiem ir savu zīmolu pārnešana uz Eiropu, turklāt ne tikai caur pārdošanu, bet arī savu rūpnīcu izvietošanu. Un, ja iepriekšējās desmitgadēs Ķīnas autoražotāji elektrisko auto jomā pakāpeniski uzkrāja pieredzi, tad tagad, līdz ar benzīna un dīzeļa dzinēju aizliegumu Eiropā no 2035. gada, ir pienākusi to lielā iespēja, raksta “Financial Times”. Varam to traktēt arī tā, ka ES caur bezkompromisa “zaļo kursu” ir atradusi vēl vienu veidu, kā ekonomiski iešaut sev kājā.
Elektrisko auto ražošanā Rietumos ir labi zināma Īlonam Maskam piederošā kompānija “Tesla”, taču tas ir privāts pasākums. Savukārt Ķīnā par jaunās industrijas attīstību rūpi ir uzņēmusies valsts, atbilstoši tās līdera Sji Dzjiņpina vīzijai par enerģētisko un tehnoloģisko pašpietiekamību. Laikā no 2009. līdz 2017. gadam Ķīnas valdība elektrisko auto attīstībā ir ieguldījusi ap 60 miljardiem ASV dolāru, bet laikā no 2018. līdz 2021. gadam vēl 66 miljardus, aplēsusi prominentā ASV domnīca Stratēģisko un starptautisko studiju centrs.
Rezultātā Ķīnas tehnoloģiskais progress ir bijis daudz ātrāks, nekā mēs gaidījām, Financial Times” atzina Japānas auto ražotāja “Nissan” prezidents Makoto Ušida (Makoto Uchida). Un šis bums attiecas ne tikai uz elektriskajiem auto. Ķīna pērn ieņēma Vācijas kā otrā lielākā auto eksportētāja vietu pasaulē, un paredzams, ka šogad tā izspiedīs no pirmās vietas Japānu. Saskaņā ar auditorfirmas “KPMG” aprēķiniem, Ķīnas kompānijas jau tuvākajos divos gados varētu ieņemt 15% no jauno auto tirgus Eiropā, raksta “Financial Times”.
Vācija līdz apjēgsmei, ka tās ceļi nupat var būt pilni ar Ķīnas izcelsmes automašīnām, nonāca pērnā gada oktobrī, kad “BYD” noslēdza līgumu ar autonomas uzņēmumu “Sixt” par 100 000 vienību liela “BYD” autoparka iepirkumu laikā līdz 2028. gadam. Tādēļ neizbrīna, ka Vācijas un Eiropas kopumā autoražotājus nākotnes perspektīvas sākušas nopietni satraukt. Eiropas kompāniju sākotnējā reakcija bija mēģinājumi lobēt iekšdedzes dzinēju aizlieguma maksimālu atlikšanu. Kā sacīja franču ražotāja “Renault” prezidents Luka de Meo (Luca de Meo), [ES institūciju uzspiestās] pārmaiņas “izmaksās vairāk nekā vienu miljardu eiro attīstībai” un ļaus pārejas periodā “ķīniešiem iebāzt kāju durvīs”.
Daži citi Eiropas auto ražotāji gan pagaidām panikā gluži nekrīt. Kā “Financial Times” teica kādas lielas kompānijas vārdā nenosaukts vadītājs, “mums ir jābūt analītiskiem”. “Jā viņi [ķīnieši] paņems savu tirgus daļu, viņi spēlēs būtisku lomu. Bet mums ir Eiropas patērētājiem tīkams dizains, mums ir [tirdzniecības] tīkli, un mums ir autoparki. Es neesmu atslābināts, bet vienlaikus situācija ir tālu no eksistenciāla drauda.”
Interesants jautājums ir par potenciālo ķīniešu piedāvājumu cenu. Pieredze liek domāt, ka elektrisko auto ražošanā Ķīnā, kā ierasts, tiks izmantotas lētās iekšējā darbaspēka rezerves, kā arī mēroga efekts, lai Eiropas tirgū ienāktu ar agresīvu zemo cenu stratēģiju. Taču vismaz pagaidām izskatās, ka tā nav. “BYD” savus jaunos modeļus pārdod par tieši tādu pašu cenu, par kādu tiek tirgots tiem pielīdzināmais “Volkswagen ID.2”. Kā “Financial Times” norāda daži eksperti, tas varētu liecināt par ķīniešu vēlmi tikt vaļā no lētas vidējas kvalitātes produkcijas ražotāja tēla, savas elektriskās automašīnas tirgū pozicionējot kā kvalitatīvas un tehnoloģiski augsti attīstītas.
