Šā gada sākumā satiksmes ministrs Kaspars Briškens padzina "airBaltic" padomes priekšsēdētāju Klāvu Vasku un padomes locekļus Kasparu Ozoliņu un Andri Liepiņu. Pēc tam premjere Evika Siliņa padzina pašu Kasparu Briškenu. Pēc tam jaunais satiksmes ministrs Atis Švinka padzina “airBaltic” valdes priekšsēdētāju un izpilddirektoru Martinu Gausu. Oficiāli gan tika lietoti citi darbības vārdi – “vienojās par pilnvarojuma līguma izbeigšanu”, “nolēma nomainīt”, “atstādināja no amata”, bet būtība no tā nemainās – tie, kam politiskās varas hierarhijā amats augstāks, atbrīvojās no balasta, kas bija kļuvis sabiedrībā pagalam nepopulārs – “airBaltic” padome, Briškens un Gauss tika izsviesti kā smilšu maišeļi no gaisa balona kastes, lai pārējie pasažieri varētu atkal celties gaisā un turpināt lidot tālāk.
Gaisa balons ir uzlidojis augstu mākoņos, kur to grūti saskatīt, un tagad priekšplānā izvirzījušās citas aktualitātes - titāniskā valdības cīņa pret birokrātiju, pašvaldību vēlēšanas, hokejs, “Tautumeitas”, Putins un miers, kura, visticamāk, nebūs.
Bet paga, kas tad īsti notiks tālāk ar Latvijas nacionālo aviokompāniju, kurai š.g.februārī tika pabeigts pamatkapitāla samazināšana par 571,293 miljoniem eiro? Tulkojumā no finanšu ekspertu valodas tas nozīmē, ka vairāk nekā pusmiljards eiro naudas, ko valsts iepriekš bija iegrūdusi aviokompānijas stutēšanai, ir norakstīts un Latvijas nodokļu maksātāji to nekad vairs neredzēs kā savas ausis.
Tas ir neērts jautājums, uz kuru atbildi diezin vai zina premjere, satiksmes ministrs un finanšu ministrs, kuri par “airBaltic” kā par mironi var pateikt tikai labu vai vispār neko.
Bet atbildējis ir bijušais aviokompānijas padomes priekšsēdētājs Vasks, kuram par saviem vārdiem vairs nav jāatbild. Viņš prognozē, ka tuvākajā laikā "airBaltic" gaida neizbēgams valdības vienpersonisks ieguldījums - iespējams, līdz pat 150 miljoniem eiro.
Ja lasa “airBaltic” finanšu pārskatu par pirmo ceturksni, tiek uzburta spoža aina - plusos ir viss. “airBaltic” pasažieru skaits ir audzis, palielinājies lidojumu skaits, audzis apgrozījums (par 0,3%), bijis vairāk peļņas attiecībā pret pagājušā gada pirmo ceturksnī. Droši vien šie skaitļi nav sameloti, taču ar tiem ir manipulēts, izvairoties sākumā uzreiz stāstīt par mīnusiem, kas rodas no procentiem par parādsaistībām un citiem izdevumiem, kas aviokompānijai guļ uz kupra kā rūgta nāve.
Tikai kad pārskatu lasa uzmanīgāk, konstatējams, ka "airBaltic" pirmajā ceturksnī strādājis ar 29,348 miljonu eiro zaudējumiem. Tas ir par 27,8% mazāk nekā 2024. gada pirmajā ceturksnī, taču tie ir zaudējumi - gandrīz 10 miljoni mēnesī! Janvāris, februāris un marts nav lidojumu sezona, un finanšu rādītāji uzlabosies vasarā, taču maz ticams, ka “airBaltic” spēs nodrošināt pozitīvu finanšu plūsmu gada griezumā. Ļoti dārgi aviokompānijai izmaksā obligāciju procentu maksājumi, kas ir aptuveni 13 miljoni eiro ceturksnī. Gadā tas ir 52 miljoni - neizskatās, ka tik milzīgu parādu nastu iespējams atpelnīt.
"airBaltic" finanšu direktors Vitolds Jakovļevs ir godīgi atzinis, ka, iespējams, pie negatīva pavērsiena šogad otrajā pusgadā, piemēram, attiecībā uz degvielas cenām, aviokompānijai būs jāmeklē papildu līdzekļi arī no akcionāriem. Vārdu “akcionāri” viņš lieto daudzskaitlī, it kā to būtu daudz un it kā bez Latvijas valsts, kurai joprojām pieder 97,97% akciju, būtu vēl kādi, no kuriem var dabūt papildu līdzekļus.
Ja 150 miljonus izdala ar Latvijas iedzīvotāju skaitu, kas ir, pieņemsim, 1,87 miljoni, iznāk, ka katram par “airBaltic” glābšanu jāsamaksā kādi 80 eiro. Tas gan, ja saskaitām pilnīgi visus, tajā skaitā bērnus. Bet nav jau pirmā reize, kad valdība ieskatās ļaužu maciņos bez ļaužu ziņas. Taču, ja 150 miljonus eiro sadalītu uz 2024. gadā Latvijā jaundzimušo bērnu skaitu, kas ir 12 671, kopā sanāktu 11 932 eiro un 22 eirocenti uz vienu jaundzimušo. Tas ir vairāk, nekā pašvaldību priekšvēlēšanu kampaņā vienreizējo pabalstu jaundzimušajiem bērniem sola visdāsnākās vairāksolītājpartijas. Cerot par katru bērniņu saņemt šādu summu, latvju zeltenes demogrāfiskos rādītājus uzlabotu tā, ka drīz Daugavas krastos būtu jāsāk bažīties par pārapdzīvotību...
Skaidrs, ka nebūs nekāda 12 671 eiro pabalsta jaundzimušajiem, taču iespēja, ka 150 miljonus aviokompānijai “airBaltic” nāksies maksāt, ir diezgan reāla. Apmēram 150 miljonu eiro iztrūkums šā gada beigās solās saskriet, ja valsts budžets šogad pildīsies tikpat švaki kā pirmajā ceturksnī. Tās gan ir diezgan optimistiskas prognozes - tā lēš finanšu ministrs Arvils Ašeradens. Ir finanšu eksperti, kas domā, ka var gadīties arī visi 300 miljoni. Kur raus vēl 150 miljonus ieguldīšanai “airBaltic”?
Aviācijas bizness ir smags, tajā atdeve ir lēna un stabilitāte ir nedroša jau kopš brāļu Raitu un Ikara laikiem. Pasaulē ir dažādas pasažieru aviācijas kompānijas. Labāk ir tām, kuras strādā tirgū jau ilgi, kurām ir milzīgi pasažieru pārvadājumu apjomi, kuras ir izpletušās un uzpirkušas mazās konkurentes ar visām ķidām. Izdzīvo tādas, kuras spēj izturēt svārstības ekonomikā. Pasaulē ir daudz aviokompāniju, kurām lielākais akcionārs ir valsts un kas tad tiek sauktas par nacionālajām aviokompānijām. Ir arī tādas, kurām valsts ir vienīgā īpašniece un kurām valsts mēdz būt autoritāra, un kuras tiek subsidētas, jo nevar cerēt uz reālu peļņu tirgus apstākļos. Taču lidot gribas.
Arī demokrātiskā sabiedrībā un tirgus ekonomikā darbojas nacionālās aviokompānijas. Vienas darbojas, citas nedarbojas. Piemēram, lielā un varenā Itālijas nacionālā aviokompānija “Alitalia” 2008. gadā bankrotēja. Kaut kas no tās pāri palikušās mantas tika rebrendingots un ne pārāk dārgi pārdots vācu “Lufthansa”.
2012. gadā darbību pārtrauca Ungārijas nacionālā aviokompānija “Malev”, kuru vienbrīd bija privatizējuši krievi, bet pēc tam tā tika renacionalizēta. Līdz 2011. gadam “Malev” izpilddirektors bija Martins Gauss, bet viņš jau nezināja, ka drīz kompānija aizies pa burbuli... Viņš devās pretī jauniem izaicinājumiem uz Latviju, kļūstot par “airBaltic” vadītāju.
Tallinas Harju apgabaltiesa šā gada janvārī oficiāli pasludināja ar "Nordica" zīmolu strādājušās Igaunijas nacionālās aviokompānijas "Nordic Aviation Group" bankrotu. Igaunijas valdība izdomāja, ka nav ko mocīties - investori neatnāk, parādi aug, ieguldīt kādu naudu nav jēgas, jo nevar ticēt, ka to varēs atgūt. Salīdzinot ar “airBaltic” baisajām finanšu brūcēm, “Nordica” bija maza sāpīte - uzņēmuma parādi pārsniedza tā aktīvu vērtību par 38 miljoniem eiro. Jāteic, arī pati aviokompānija bija daudz, daudz mazāka par “airBaltic”.
“airBaltic” turpmākais liktenis ir nezināms. Taču ir zināms, ka “airBaltic” biznesam visu pēdējo laiku ir kaut kas traucējis - ekonomikas krīzes, kovida sērga un Ukrainas karš, degvielas cenas kāpums un ieberšanās ar dzinējiem, kurus ražotājs nepagūst saremontēt. Tagad traucēs ASV prezidents Donalds Tramps ar saviem iecerētajiem tarifu kariem, iespējamā globālā recesija un vēl viss kas tamlīdzīgs.
Kaut kas no te minētā tiešām ir objektīvi, jo aviācija nevar vienā dienā pārtraukt audzēt cukurbietes un sākt sēt rapsi.
Eiropas Savienībā zemkopība ir stipri regulēta, lai aizsargātu iekšējo tirgu pret auglīgāku zemju un lētāka darbaspēka radītās preces pārprodukciju. Zemkopji tiek subsidēti. Enerģētikas nozari ES dzen pa “zaļo kursu”, kropļo normālu tirgus ekonomiku un visu ko regulē, uzspiežot valstīm būtībā subsidēt daļu komersantu. Taču aviācijā Eiropas Komisija nav tik entuziastiska atbalstīt to, ka valstis subsidē savas aviokompānijas. Un nav Eiropas Komisija noskaņota atļaut valstij aizņemties vēl naudu, lai glābtu savu aviokompāniju. Tāpēc nav izslēgts, ka “airBaltic” cerības uz kārtējo iešprici no valsts budžeta var nepiepildīties. Var jau lietot eifēmismus “pamatkapitāla palielināšana”, “investīcijas” vai kādus grāmatvediskus trikus un shēmas, lai valsts nauda piepeši kļūst par aviokompānijas naudu, taču tas var vairs neiet tik viegli cauri. Nav arī izslēgts, ka Īrijas zemo cenu aviokompānija "Ryanair" būs spiesta arī šajā gadījumā celt prasību Eiropas Savienības (ES) tiesā pret Eiropas Komisiju (EK) par Latvijas sniegto finansiālo atbalstu nacionālajai lidsabiedrībai "airBaltic", jo tiek ievērojami kropļots tirgus.
Vienīgais triks, ko var legāli mēģināt darīt, ir kotēt “airBaltic” akcijas biržā un cerēt, ka tām būs pieprasījums. Var gadīties, ka akciju sākotnējā publiskā piedāvājuma (IPO) brīdis tiek pārcelts uz nākamo gadu, un, lai šo brīdi sagaidītu, vajadzēs naudu no “akcionāriem” - tas ir, no valsts.
Pat ja Eiropa uz to paskatīsies caur pirkstiem, Latvijas politiskā elite ir lielās sprukās. Kurš uzņemsies stāstīt publikai, ka tā vajag darīt - ka dārgi jau ir samaksāts un tāpēc vajag maksāt vēl un vēl?
“airBaltic” ir visnotaļ jauka kompānija, un nav ne vainas, ka Latvijai tāda ir. Tā ir vienīgā, kur lidmašīnā pasažierus uzrunā arī latviski. Ir lieliski, ka ar to var visur aizlidot, ka tā pasniedz “ķiršu atlaides”. Gadās arī tehniskas ķibeles, taču nav bijis katastrofu. Mēdz rasties neērtības, taču tādas atgadās arī citām aviokompānijām.
Gandrīz vai vienīgā nozare, kuras pakalpojumu imports pagājušajā gadā ievērojami pārsniedza Lietuvas un Igaunijas apjomus, ir aviācija. Tas - pateicoties Rīgas lidostai un arī “airBaltic”. Lidošana ir brīnišķa lieta, kas veicina tūrismu, latvju iespējas ceļot, investoru iespējas atbraukt un investēt. Tiktāl viss būtu labi.
Tajā pašā laikā - kāda ir “airBaltic” sociālā loma? Nevis tajā aspektā, ka “airBaltic” maksā nodokļus, bet tad, ja skatās, kas un par ko maksā? Darbīgiem, enerģiskiem un labi situētiem pilsoņiem, politiķiem un premjeriem, kas nesmādē šo kompāniju un nelido ar privātiem reisiem, “airBaltic” ir ērtība. Taču 571 miljons eiro, kas ir iegrūsts šajā uzņēmumā, ir budžeta nauda, kas ir visu nodokļu maksātāju nauda. Starp visiem nodokļu maksātājiem lielākā daļa ir tāda, kas ar “airBaltic” nav ne reizi lidojuši un diezin vai kādreiz maz lidos. Taču nauda par citu ļaužu lidināšanos tiek izplēsta arī no viņiem.
Tas nav skaisti, tas liek domāt, vai lidināšanās neizmaksā pārāk dārgi un vai maz ir iespējams jāt uz tik beigta zirga, kas visu laiku ir nesis un visticamāk arī turpmāk nesīs aizvien lielākus zaudējumus?
