Dzinēju trūkuma dēļ lidmašīnas paliek uz zemes, tāpēc tiek atcelti reisi, un nacionālā aviokompānija “airBaltic” cieš zaudējumus – tādu cēloņsakarību ķēdi atklājis “airBaltic” izpilddirektors un valdes priekšsēdētājs Martins Gauss. Bet jau pirms diviem gadiem tapa zināms, ka aviokompānija pasūtījusi lidmašīnas ar garu mūžu nestrādājošiem dzinējiem. Bija iespējams prognozēt, ka tie visi ātri vien izies no ierindas.
Tobrīd nedz no “airBaltic” padomes, nedz no kapitāla daļu turētāja Satiksmes ministrijas nekāds satraukums neizskanēja. Gauss “Neatkarīgajai” lepni apgalvoja, ka “airBaltic” lidmašīnas var lidot un piezemēties arī ar vienu dzinēju - divi nemaz nav vajadzīgi - jau nu vienīgi, lai paceltos gaisā. Visi mūsu uzraugi ar M. Gausa vadību un viņa pieņemtajiem lēmumiem šķita apmierināti.
“Neatkarīgā” Gausu intervēja 2023. gada februārī, taču jau krietni pirms tam ik pa laikam parādījās ziņas, ka “Pratt & Whitney” dzinēji, kurus savām jaunajām A220-300 lidmašīnām bija izvēlējusies “airBaltic” vadība, salīdzinājumā ar “Boeing” modeļiem, kuriem uzstādīti CFM 556 tipa dzinēji, ir ar īsu kalpošanas mūžu.
20. septembrī Gauss presei paziņoja, ka problēmas ar lidmašīnu dzinēju trūkumu un ar to saistītajiem jautājumiem varētu turpināties vēl vienu līdz divus gadus. Viņš skaidroja, ka “airBaltic” būs jāslēdz līgumi ar citām aviokompānijām, lai tās lidotu “airBaltic” vietā. “Līdz ar to vēl vismaz vienu vai divus gadus tam būs arī finansiāla ietekme, jo mums nebūs pieejamas visas mūsu lidmašīnas,” sacīja Gauss.
Šķiet viss kārtībā, bet kurš par šo dzinēju trūkumu un, maigi izskatoties, ne pārāk veiksmīgo dzinēju izvēli samaksās - Gauss no savas kabatas, “airBaltic” padomes locekļi, satiksmes ministri Tālis Linkaits, Jānis Vitenbergs vai Kaspars Briškens no savām kabatām?
2023. gada februārī “nra.lv” intervēja Gausu. Interviju lasiet šeit.
Cita starpā intervijā Gauss visai atklāti stāsta par dzinējiem, kā galveno to priekšrocību norādot degvielas taupīšanu, taču pieklusējot to, cik tad šāda taupīšana izmaksā aviokompānijai. Zemāk fragments no intervijas: “.. Viens no galvenajiem parametriem, uz ko vērsta optimizācija, ir degvielas patēriņa samazināšana. Jaunie dzinēji ļauj mums ietaupīt degvielu 20-30% apmērā. Pagājušajā gadā kopējās izmaksas degvielai mums bija 160 miljoni eiro. Iedomājieties, kaut vai 1% ietaupījums uz degvielu būtu 1,6 miljoni. Mūsu lidmašīnām, kurām ir uzstādīti jaunie “Pratt & Whitney” dzinēji, salīdzinājumā ar “Boeing” modeļiem, kuriem uzstādīti CFM 556 tipa dzinēji, degvielas ietaupījums ir 22%, kas uz šiem 160 miljoniem ir 35 miljoni. To mēs ietaupām.
Cik vidēji jaunu dzinēju gadā jāiepērk? Jūs tos pērkat vai pasūtāt līzingā? Kā izdevīgāk?
Šobrīd situācija ir tāda. Mums tiek piegādāta lidmašīna. Tā ir aprīkota ar diviem dzinējiem. Bez tiem mums ir papildus vēl septiņi dzinēji, kurus esam iegādājušies savā īpašumā. Kad šo lidmašīnu pārdodam tālāk, tā pieder līzinga uzņēmumam. Ja mēs šo lidmašīnu nomājam no līzinga kompānijas, tad par šiem dzinējiem atbild līzinga kompānija un mums par to vairs nav jāuztraucas. Pašlaik mums flotē ir 39 lidaparāti, katrs ar diviem dzinējiem, kas ir kopā 78 dzinēji, plus vēl septiņi rezerves dzinēji, kurus esam papildus iegādājušies.
Jums jāsaprot arī, kā notiek process. Ja kādai no lidmašīnām dzinējs tiek noņemts un tiek nodots tehniskajai apkopei vai pilnveidojumiem, tad tas nozīmē, ka lidmašīna nelido un atrodas dīkstāvē. Ir bijušas situācijas, kad mums dīkstāvē ir bijušas lidmašīnas - gan šogad, gan arī pagājušajā gadā. Pagājušajā gadā dzinēju apkopju un uzlabojumu dēļ 11 lidaparāti atradās dīkstāvē. Šobrīd 14 lidmašīnas atrodas uz zemes un nelido tādēļ, ka tiek veiktas tehniskās apkopes un tehniskie uzlabojumi dzinējiem. Mēs prognozējam, ka uz vasaru mums tiks nodrošināti visi nepieciešamie dzinēji un tie no apkopēm atgriezīsies atpakaļ mūsu uzņēmumā.
Jūlijā mums būs visi dzinēji atpakaļ, bet uz gada beigām, pēc mūsu prognozēm, mums dažādos laika posmos varētu trūkt no sešiem līdz septiņiem dzinējiem. Līdztekus strādājam ar “Pratt & Whitney”. Arī viņi mēģina prognozēt dzinēju apkopi un dzinēju rotāciju. Pasaulē daudzi “Airbus” un “Boeing” lidaparāti ir aprīkoti ar “Pratt & Whitney” dzinējiem, un tiem visiem ir nepieciešami uzlabojumi. Tādēļ rodas arī dzinēju iztrūkumi un lidmašīnas atrodas dīkstāvē. Tirgū ir novērojams šo rezerves daļu trūkums. Otra lielā problēma ir darbaspēka trūkums. Tiek solīts, ka uz 2024. gadu šīs divas problēmas tiks atrisinātas un ar dzinēju rotāciju nevajadzētu būt problēmām.
Minējāt, ka dīkstāvē atrodas 14 lidmašīnas. Ārā pa logu redzu tikai piecas.
Nē, tur tālāk ir vēl. Kopā četrpadsmit.
Ja lidmašīna atrodas uz zemes, tas aviokompānijai nozīmē zaudējumus. No kādām sadaļām segsiet šos zaudējumus - no ieņēmumiem, vai lūgsiet dotācijas no valsts budžeta?
Šis modelis darbojas šādi - ja lidmašīna lido un pārvadā pasažierus, “airBaltic” gūst ieņēmumus. Ja lidmašīna nelido, jo atrodas dīkstāvē, tad mēs pasažierus nevaram apkalpot - nav ieņēmumu. Tādos gadījumos raugāmies, vai varam pasažierus apkalpot sadarbībā ar citām aviokompānijām. Ja cita aviokompānija veic mūsu reisus tāpēc, ka mūsu lidmašīna to nevar veikt, tad “Pratt & Whitney” kompensē izdevumus (rāda grafikus un datus, kuros redzams, ka vasarā dzinēju skaits solās būt pietiekams, bet gada nogalē atkal trūks dzinēju).
Cik mēnesī izmaksā lidmašīnas īrēšana no citas aviokompānijas?
Šādos gadījumos izmantojam aviokompāniju “Smartwings”, “Avion Express”, “Lufthansa”, “Finnair” pakalpojumus. Ja mēs savus pasažierus novirzām uz viņu reisiem, mums ir jāmaksā stundas likme - stundā trīs
līdz četri tūkstoši ASV dolāru. Mēs viņiem maksājam par mūsu reisu apkalpošanu. Šajā samaksā ir iekļauta lidmašīnas izmantošana, borta apkalpe, tehniskā apkope, kā arī apdrošināšana. Līdztekus tam mums ir jāsedz arī parastās izmaksas, kuras ir saistītas ar reisu veikšanu - degviela, gaisa dispečeru pakalpojumu izmantošana, lidostas pakalpojumu izmantošana (rāda tabulas, cik kas maksā).”
No intervijā teiktā izriet, ka dzinēji maitājas, taču kopumā viss kārtībā - taupām uz degvielu. Nevienam no padomes locekļiem vai kapitāla daļu turētāja pārstāvjiem nešķita dīvaini, ka uzņēmuma teritorijā ilgu laiku stāv sakrauti dzinēji un sarindotas ilgāku laiku nelidojošas lidmašīnas.
Tagad kompānijas pusgada pārskatā skaidrots, ka šī gada otrajā ceturksnī “airBaltic” piedzīvoja ievērojamu dzinēju trūkumu, kā rezultātā sešas lidmašīnas tika izņemtas no ekspluatācijas, tādējādi aviokompānijai bija ievērojami augstākas lidmašīnu pilna servisa nomas pakalpojumu jeb ACMI izmaksas, kas saistītas ar lidojumu atcelšanu.
Finanšu direktors Vitolds Jakovļevs iepriekš sacīja, ka sagaidāmais negatīvais ietekmes apmērs visam 2024. gadam saistībā ar dzinēju problēmām varētu būt 40 miljoni eiro, ieskaitot 35 miljonus eiro pirmajā pusgadā.
“airBaltic” zaudējumi pirmajā pusgadā bija 88,8 miljoni eiro. Tātad 35 miljonus no tiem radījusi lidmašīnu dīkstāve dzinēju trūkuma dēļ. Bet nu tad otrajā pusgadā šā iemesla dēļ būs vairs tikai pieci miljoni zaudējumu, var secināt no Jakovļeva teiktā.
Līdz šim par notiekošo neviens atbildību uzņemties negrasās, jo ne no viena jau tā arī netiek prasīta. Nav problēmu. Gan jau atkal kaut kā nosegsim no valsts budžeta.
