Igaunijā pieļauj, ka Latvija diezin vai līdz 2030. gadam tiks galā ar saviem uzdevumiem kopējā triju Baltijas valstu projektā “Rail Baltica”, tāpēc naudas trūkuma dēļ pirmajos trases palaišanas posmos vilcieni, iespējams, apbrauks Rīgu.
Igaunijas nacionālās raidorganizācijas interneta portālā “EER” lasāma intervija ar Igaunijas Klimata pārmaiņu ministrijas “Rail Baltica” departamenta vadītāju Andresu Lindemanu.
Igaunija uzskata, ka gadījumā, ja “Rail Baltica” palaišana caur Rīgu apdraud galvenās trases pabeigšanu līdz 2030. gadam, tad savienojums ar Rīgu ir jāatliek un jākoncentrējas uz galveno maršrutu - Tallina-Varšava. Dzelzceļš pa vienām sliedēm sākotnēji ir tikpat labs kā kombinētais dzelzceļš, uzskata Lindemans. Tuvākajās dienās gaidāmas svarīgas tikšanās. Tiksies Baltijas valstu premjerministri, kuri, iespējams, cita starpā pārrunās ar “Rail Baltica” saistītos jautājumus. “Izstrādājot projektu un plānojot, jāskatās tālu uz priekšu un jāpadara šis dzelzceļš tāds, lai tas atbilstu mūsu vajadzībām pēc 30 vai 50 gadiem. Tajā pašā laikā redzam, ka saskaņā ar satiksmes prognozēm pirmajai desmitgadei nav steidzamas nepieciešamības pēc kombinētās trases,” paredz Lindemans. “Pietiekams skaits starpstaciju nodrošinās labus satiksmes rādītājus pirmajā desmitgadē prognozētajā apjomā. Un tad, nepieciešamībai augot, var sākt pa gabalu būvēt vēl vienu trasi.
Mēs ņēmām vērā transporta slodzes no vieniem un tiem pašiem avota datiem, modelējām tos pēc dažādiem scenārijiem un skatījāmies, vai šāda pakāpeniska projekta īstenošana principā ir iespējama. Un tagad mēs varam teikt, ka tas ir iespējams.”
Lindemans domā, ka starptautiskie un vietējie vilcieni varēs braukt pa vienceļa dzelzceļu plānotajā ātrumā, kad pakalpojums tiks atvērts 2030. gadā. “Pirmajos gados noteikti. Pietiekams staciju skaits ļaus izpildīt pirmo gadu prognozes un grafikus, un vilcienu kustības laikiem vajadzētu palikt tādiem pašiem kā šobrīd. Proti, līdz Pērnavai varēs nokļūt aptuveni 45 minūtēs, bet līdz Rīgai - nepilnās divās stundās. Tajā pašā laikā dzelzceļa drošība nekādi necietīs,” uzskata Lindemans.
Arī Igaunijā nav īstas skaidrības par izmaksām. Igauņi cer, ka jaunā gada sākumā tiks skaidrībā ar finanšu jautājumiem. Paredzamās projekta kopējās izmaksas Igaunijā šobrīd tiek lēstas nedaudz zem trim miljardiem eiro. Par galīgajām summām runāšot nākamgad. Ja divu dzelzceļa sliežu vietā tiks būvētas vienas, procentuāli varēšot ietaupīt naudu diapazonā no 0% līdz 50% jeb 1,6 miljardus eiro.
Galīgais lēmums par dzelzceļa komunikāciju ar Rīgas centru vēl nav pieņemts. Tas ir tikai viens no šobrīd apspriestajiem variantiem. Visu Baltijas valstu ministri ir izvirzījuši mērķi līdz 2030. gada beigām uzsākt “Rail Baltica” darbināšanu no Tallinas līdz Varšavai. Un dzelzceļa galvenajam maršrutam vajadzēja iet caur Rīgu. Taču tagad tiek apspriests variants, ka sākumā vilciens nebrauks cauri Latvijas galvaspilsētai. Lindemans norāda, ka šāda būvniecība pilsēttelpā ir ļoti resursietilpīga un aizņem daudz laika. Igaunijas nostāja ir tāda, ka ir svarīgi 2030. gadā atvērt dzelzceļu. Līdzīgs viedoklis ir arī Eiropas Komisijai, kas līdzfinansē šo projektu. Tikmēr Latvijas satiksmes ministrs Kaspars Briškens (“Progresīvie”) diskusijās un intervijās ir uzsvēris, ka nekādā gadījumā negrasās pieļaut tādu scenāriju, ka “Rail Baltica” ietu garām Rīgai un būtu Salaspilī vai Skultē.
Latvijā tiek runāts, ka ātrvilciena izmaksas varētu sasniegt pat astoņus miljardus eiro, pašlaik aktuāls ir vēsturē lielākais infrastruktūras būvniecības iepirkums “Rail Baltica” vajadzībām 3,7 miljardu apmērā, kur līgums ar darbu izpildītājiem vēl nav noslēgts. Joprojām nav skaidrības par šāda milzīga finansējuma avotiem.
