Nacionālā aviokompānija “airBaltic” 2022. gada septembrī pārvadājusi 338 100 pasažieru jeb par 45% vairāk nekā attiecīgajā laika periodā pērn. “airBaltic” 2022. gada septembrī veica 3420 lidojumu – par 15% vairāk nekā 2021. gada septembrī.
Kāda laime un prieks! Cik možs aviokompānijas sabiedrisko attiecību speciālistu ziņojums!
Grandiozajam pasažieru skaita pieaugumam gan ir tāds skaidrojums, ka pagājušā gada septembrī latvju zemi un visu pasauli plosīja kovidpandēmijas panika, satiksme nebija pilnīgi, taču daļēji paralizēta. Protams, ka “airBaltic” un visām citām pasaules aviokompānijām pārvadāto pasažieru skaitļi bija bēdīgi un virzienā uz nulli vērsti. Tagad salīdzinot gandrīz nulli ar vismaz kaut ko, tā arī sanāk - 45% pieaugums.
“airBaltic” ne visai vēlas stāstīt un uzsvērt, cik reisu ir bijuši atcelti, cik reisu tiek kavēti, cik un uz kādām pasaules pilsētām reisu vairs nav un tuvākajā laikā nebūs.
Pavasarī kovidsērga atlaida sakodienu un aviācijas nozare piedzīvoja milzīgu pieprasījumu. Pēc ilgas sēdēšanas mājās cilvēki bija sagribējuši ceļot.
Arī latvieši grib ceļot, taču ne visi pirmkovida laika galamērķi vairs ir sasniedzami bez pārsēšanās citā lidostā uz citas aviokompānijas lidmašīnu vai varbūt pašu “airBaltic” lidmašīnu - tikai citiem aizlienēto.
“airBaltic” nupat pirms pāris dienām atcēla vairākus reisus, kam gan ir attaisnojums - nebija kārtībā lidostas apgaismojuma sistēmas, pie kā aviokompāniju nevar vainot.
Taču kopš vasaras ir novērojama skaidra un nepārprotama tendence:
“airBaltic” reisi tiek atcelti vai regulāri atlikti uz vēlāku laiku kādu citu iemeslu dēļ. Bieži vien tas ir tāpēc, ka vecās lidmašīnas nav īsti kārtībā, lidojumu grafiki ir cieši, un kavēšanās saistīta ar to, ka jāveic kādi operatīvi remontdarbi.
Loģisks jautājums - kāpēc mūsu nacionālajai aviokompānijai ir vecas lidmašīnas? Un kur ir palikušas jaunās?
Aviokompānijā pēdējos četros gados valsts ir investējusi 340 miljonus eiro. Zināms, ka ir nopirktas vairākas jaunas, tiešām modernas lidmašīnas. Bet izrādās, ka jaunās un modernās ir izīrētas citām pasaules aviokompānijām, turklāt tas tiek paziņots īpašās preses relīzēs kā milzīgs sasniegums.
Tikmēr pati “airBaltic” nespēj apmierināt pieprasījumu pēc lidojumiem, regulāri kavē reisus un nacionālās aviokompānijas pasažieri no Rīgas ir spiesti lidot vecās grabažās. Diezgan neloģiski, ja ņemam vērā, ka šo aviokompāniju uztur šie paši pasažieri par savu nodokļu maksātāju naudu. Mēs gadiem uzturam mirstošu un zaudējumus nesošu rūpalu pie dzīvības. Kādam mērķim?
Līdzšinējā valdība dzīvo savas pēdējās nedēļas, un nacionālā aviokompānija diezin vai kaut ko vairs gaida no satiksmes ministra Tāļa Linkaita (“Konservatīvie”). Viņš un viņa partija jau ir vēsture. Taču nākamajam satiksmes ministram, lai kas viņš nebūtu, jau visai drīz nāksies sastapties ar caurumu aviācijas biznesa budžetā un būs kaut kas jādara, lai stutētu “airBaltic”.
Aviokompānijai atkal vajadzēs naudu. Valdībai vajadzēs veikt kādas manipulācijas un balstīt aviokompāniju par to pasažieru (nodokļu maksātāju) naudu, kurus regulāri kaut kur neaizved vai aizved ar lielu kavēšanos. Iespējams, lai neizklausītos tik briesmīgi un izskatītos smukāk, tas tiks nosaukts par “pamatkapitāla palielināšanu” vai kādā līdzīgā eifēmismā.
Pastāv arī otra iespēja - likvidēt “airBaltic” un izpārdot visu. Tieši tā Latvijas valsts savulaik izdarīja ar nacionālo lidsabiedrību “Latavio”. Tur gan tolaik, pagājušā gadsimta deviņdesmitajos gados, bija tā, ka valsts ierēdņi paši veltīja pūles, lai aviokompānija izput. Skandināvu lobijs parūpējās, lai novāktu pie malas konkurentu. Tā bija tolaik, bet tagad ir kaut kas cits.
Aviācijas bizness ir smags un lēns, un trešdaļu izdevumu veido maksa par degvielu. Bet ir interesants moments - lielu daļu “airBaltic” naudas apēd tieši algas - neskaitot pilotu algas, personāla izmaksas kompānijā ir 15,7% no kopējām izmaksām. Tātad šī ir viena no pozīcijām, kas pamatā veido šos lielos zaudējumus, kurus subsidē visi mūsu valsts iedzīvotāji. Ierindas speciālistiem algas ir diezgan nelielas - knapi virs vidējās valstī vai pat mazākas.
Taču augstākajam menedžmentam tās ir fantastiskas. Kompānijas valdes priekšsēdētājam un izpilddirektoram vienā personā Martinam Gausam alga 2021. gadā bijusi 829 018 eiro. 2020. gadā Gauss publiski solījās krīzes apstākļos atteikties no sava astronomiskā atalgojuma, tomēr gada laikā saņēma “tikai” 686 701 eiro.
Tikmēr 2021. gadā “Air Baltic Corporation” AS ar tās meitas sabiedrībām - “Air Baltic Training”SIA, “Baltijas Kravu Centrs” SIA, “Aviation Crew Resources” SIA un “Loyalty Services” SIA - konsolidētie ieņēmumi sasniedza 204,1 miljonu eiro, kas ir par 41% vairāk nekā 2020. gadā, tomēr par 60% mazāk nekā 2019. gadā. Koncerna tīrie zaudējumi bija 135,7 miljoni eiro.
Gauss nav vienīgais “topmenedžeris” kompānijā. Tur ir vēl virkne ļaužu. Protams, ka pārējiem - vienkāršajiem darbarūķiem - tad nepietiek.
Bet nu labi - ko tur skatīties citiem cilvēkiem makā. Ir veiksminieki, un ir neveiksminieki. Taču ir dažas nianses.
Gauss ir vienlaikus izpilddirektors un valdes priekšsēdētājs. Viņa dižalga veidojas no abiem šie amatiem. Viņš lemj un vienlaikus izpilda.
Ļoti līdzīgā situācijā četras “Latvijas dzelzceļa” bijušās amatpersonas ir spiestas ilgi un nepatīkami atrasties kriminālvajāšanas ēnā par to, ka it kā izkrāpušas no valsts 1,5 miljonus eiro, apvienojot uzņēmuma vadības un izpildstruktūras amatus. 1,5 miljoni ir ļoti daudzos gados, amatpersonas ir četras, bet nepatikšanas viņiem ir baigas. Tikmēr tādā pašā situācijā ir arī Martins Gauss, taču nekāds KNAB pat i nedomā par to painteresēties. Jo vērsim un Jupiteram ir atšķirīgi statusi, vai ne?
Gausa priekšgājējs Bertolds Fliks pieļāva liktenīgu kļūdu - pārāk labi iemācījās runāt latviski un automātiski kļuva par tādu kā savējo, kurš tad arī ir sitams. Gauss jo viedi šo kļūdu neatkārto, ir augstu un tālu - runā vāciski un angliski, bet nacionālā aviokompānija dzīvo savu autonomu dzīvi, Latvijas likumiem nepakļaujas, un Latvija ar tās iedzīvotājiem tai ir vajadzīga tikai tad, kad vajag kārtējo naudas iepumpējumu.
