Vēl pirms dažiem mēnešiem šķita, ka “airBaltic” ir visi priekšnoteikumi kļūt par jaunās Andra Kulberga valdības klupšanas akmeni. Kulbergs jau pirms kļūšanas par premjeru bija stingri pateicis – valsts naudu aviokompānijā “grūst iekšā” nedrīkst. Uzsākot vadīt valdību, viņš šo pozīciju nemainīja. No budžeta tur vairs nekas guldīts netiks, lai cik niecīgas būtu aviokompānijas izredzes izķepuroties no finanšu grūtībām pašai saviem spēkiem.
Tajā pašā laikā kļūt par tās valdības vadītāju, kuras laikā pa burbuli nogājis mūsu gandrīz vai vienīgais vēl palikušais nacionālais lepnums ekonomikā - pašu aviokompānija, arī nebija nekāda iepriecinošā perspektīva. Īpaši jau Saeimas vēlēšanu priekšvakarā. Jāsaka, kā ir, situācija veidojās neapskaužama.
Politikā (pašiem politiķiem par laimi) svarīgāk ir nevis tas, kā ir patiesībā, bet gan kā tas izskatās. Kāda situācija izskatījās pirms dažiem mēnešiem, un kā to centās eksponēt dažādi politiskie spēki?
Galvenā “airBaltic” “zārka nagla” Latvijas sabiedrības acīs bija 2024. gada emitētās 380 miljonu eiro vērtās 14,5% obligācijas. Sākotnēji Evikas Siliņas valdība šo aizņēmumu uzdeva pat kā “veiksmes stāstu”, lai gan bija skaidrs: pildīt šādas “augļotāju” prasības ilgstoši nebūs iespējams. Tāpēc vai nu valstij atkal būs jāver vaļā maks, vai arī nenovēršamais, proti, tas, par ko runāja jau sen - bankrots.
Šā gada 16. aprīlī Siliņas valdība iedeva kompānijai vēl “ieraut pēdējo šļuku” - aizdeva 30 miljonus eiro, bet šī summa izrādījās nepietiekama, lai “aizlidotu” līdz vēlēšanām.
No politiskā viedokļa opozīcijā esošajiem spēkiem “airBaltic” ķibeles dod tikai papildu punktus. Viņi pirms vēlēšanām burtiski barojās no sliktajām ziņām: jo sliktāk, jo labāk. Vienalga, kas notiek un ko dara valdība, viss ir slikti un “esam galīgā pakaļā”. Līdzīgi notiekošo uztver viņu elektorāts, un tas ar gavilēm uztvertu “airBaltic” bankrotu. Turklāt, jo skaļāks bankrots, jo priecīgākas gaviles.
Esot vēl opozīcijā, Kulbergs un tas ekonomiskais spārns, kuru viņš tobrīd pārstāvēja, sliecās atzīt šī bankrota neizbēgamību. Nav ko mocīties un vilkt tālāk to beigto zirgu. Nonākot ministru prezidenta amatā un uzņemoties pilnu atbildību par valstī notiekošo, Kulbergam savu pozīciju nācās koriģēt, jo uz spēles tomēr bija likts pārāk daudz. “airBaltic” tiešais un netiešais pienesums Latvijas ekonomikā ir vismaz 1% no IKP, bet, ņemot vērā psiholoģiskos pašapziņas faktorus, iespējams, vēl vairāk.
Sākotnējais, vēl augustā prezentētais “airBaltic” glābšanas plāns paredzēja parādu restrukturizāciju, kad dārgo 14,5% obligāciju turētāji savus aizdevumus kapitalizētu un pārvērstu uzņēmuma kapitāldaļās. Galvenais šī plāna “vājais punkts” bija: kā piespiest investorus atteikties no saviem kredītiem par labu īpašuma daļām.
“Neatkarīgā” jau šā gada 22. augustā rakstīja: “Kādus “labumus” un “sliktumus” Latvijas valsts kā 90% “airBaltic” akciju turētājs var piedāvāt privātajiem investoriem un it īpaši kreditoriem? Proti, ko pēdējie zaudēs, ja nepiekritīs “restrukturizācijas plānam” un negribēs savus aizdevumus kapitalizēt? Vai ir kaut kas, ar ko viņus pabiedēt?” Respektīvi, vai sarunu vedējiem ar obligāciju turētājiem ir kaut kas tāds, ar ko pēdējiem var nopietni piedraudēt?
Tagad ir kļuvis skaidrs, ka šī “piedraudēšana” ir tiesiskā aizsardzība ASV maksātnespējas procesa “Chapter 11” ietvaros. Līdz ar to vismaz uz gadu “airBaltic” ir drošībā no kreditoru prasībām. Tas gan nenozīmē, ka 14,5% obligāciju turētāji paliks bez savas naudas. Jebkura sekmīga uzņēmuma reorganizācija varēs tikt uzskatīta par sekmīgi pabeigtu tikai tad, kad visas saistības tiks pildītas. Pretējā gadījumā nekas nebūs beidzies.
Kādas ir izredzes, ka izdosies “airBaltic” glābt? To šobrīd nevar pateikt neviens, bet nevajadzētu arī pārāk lielu uzmanību pievērst dažiem prestižiem Rietumu izdevumiem, kuri jau raksta par aviokompānijas bankrotu. Šo prestižo, autoritatīvo izdevumu nekļūdīgumu nevajag pārspīlēt. Īpaši gadījumos, kad tiek aprakstītas lietas, kuras nav šo izdevumu redakciju degungalā, bet atrodas ģeogrāfiski attālākās vietās.
Kas runā par labu tam, ka “airBaltic” ir labas izredzes izdzīvot? “airBaltic” pēc visiem rādītājiem ir pelnīt spējīga kompānija. Tās galvenais aktīvs un vienlaikus potenciālais glābiņš ir modernā flote. Pateicoties tehnoloģiski vienveidīgajai un modernajai flotei, kompānijas lidmašīnām ir par 7% zemāka pašizmaksa uz pasažieri/kilometru nekā tiešajiem konkurentiem. Šis skaitlis aviācijas biznesā, kur cīņa rit par katru centu uz sēdvietu, ir liela stratēģiskā priekšrocība. Ja uzņēmums spēj pasažieri pārvadāt lētāk nekā sāncenši, tad tā biznesa modelis ir veselīgs un dzīvotspējīgs.
Ja jau tā, tad kāpēc “airBaltic” atradās tik smagā finansiālā stāvoklī? “airBaltic” gadiem ilgi mocījās ar katastrofāli slikto bilanci un riskantu kapitāla struktūru. Dārgās aizņemšanās, vēsturiskie parādu viļņi un iepriekšējo gadu politiskie kompromisi bija izveidojuši finanšu slogu, kura apkalpošana aprija jebkuru operatīvo peļņu, ko radīja modernā un efektīvā flote. Lidmašīnas pelnīja naudu, bet šī nauda uzreiz aizplūda nesamērīgu procentu maksājumos kreditoriem. Būtībā kompānija slāpa nevis tāpēc, ka to neprasmīgi vadītu, bet gan tāpēc, ka to lejup vilka pārlieku smagā parādu nasta.
Ja var ticēt ziņām, ka tādas pasaules finanšu haizivis kā “Morgan Stanley”, “Barclays” un citas ir iesaistījušās “airBaltic” restrukturizācijā ar savu naudu, tad tā, bez šaubām, ir laba zīme. Šie finanšu giganti nenodarbojas ar labdarību un nepalīdz glābt “airBaltic” kaut kādu sentimentālu apsvērumu dēļ. Viņi skatās uz sausiem skaitļiem un redz to pašu: uzņēmuma operatīvie rādītāji ir stabili, lidmašīnu efektivitāte augsta, vienīgi bilance neveselīga. Tāpēc šo institūciju gatavība iesaistīties un finansēt “airBaltic” liecina, ka kompānijai ir reāla nākotnes vērtība, ja vien no tās kakla tiek noņemts veco parādu slogs.
ASV “Chapter 11” maksātnespējas (jeb tiesiskās aizsardzības) process šajā ziņā ir labākais pieejamais instruments. Šis modelis ir radīts tieši tam, lai pasargātu strādājošu uzņēmumu no kreditoru uzbrukumiem, kamēr tiek pārskatīti agrākie līgumi, restrukturizēti nepaceļamie parādi un izveidota jauna, ilgtspējīga kapitāla struktūra. Tas ļauj “nomest lieko svaru”, nepārtraucot ikdienas darbu, tas ir, lidojumus.
Vai tas nozīmē, ka “airBaltic” tiks glābts? Nē, tas to nenozīmē, bet vienu gan var droši pateikt - politiski no šī “airBaltic” aisberga Kulberga valdība gan ir glābta. Ja “airBaltic” izdosies izvest no krīzes un to sekmīgi restrukturizēt, tad politisko lauru vainagu lielā mērā varēs sev kārt kaklā tieši Kulberga valdība, pat neskatoties uz to, ka šo procesu iesāka vēl Siliņas/Švinkas laikā. Savukārt, ja “airBaltic” glābt neizdosies un uzņēmumu saplosīs kreditori, tad Kulberga valdība “būs darījusi visu, ko varējām”.
Politikā, tāpat kā sportā, grūti iztikt bez veiksmes. Pašreizējais pavērsiens “airBaltic” epopejā valdībai ir reti veiksmīgs. Premjers var lepni apgalvot, ka solījums ir turēts - nodokļu maksātāju nauda uzņēmumā netiek ieguldīta, un valsts nav kļuvusi par glābēju uz iedzīvotāju, tai skaitā “airBaltic” nelietotāju, rēķina. Savukārt visi pārējie var atviegloti uzelpot, jo lidmašīnas turpina lidot, reisi netiek atcelti un zīmols nav likvidēts. Cita lieta, kā tas viss beigsies, bet šā brīža politiskajam kalendāram šāds starprezultāts ir pilnībā apmierinošs.
