Diskusijas valdībā par aviokompānijas “airBaltic” nākotni publiskā līmenī ir uz laiku iesaldētas. Līdz šā gada 21. janvārim, kad notikšot akcionāru sapulce. Atgādināšu, ka 97,97% uzņēmuma akciju pieder Latvijas valstij. Līdz ar to šī akcionāru “sapulce” būs tikai formāla procedūra, kurā tiks pausts valdības redzējums situācijas risinājumam.
Ja gribam saprast, kas vispār notiek, tad vispirms jāsaprot, kas galu galā jāatrisina. Kāds ir uzdevums, un kāda ir problēma?
Galvenā problēma, izsakoties vienkāršā valodā, ir tā, ka “airBaltic” grib būt samērā liela, nopietna starptautiska aviokompānija, kura ir bāzēta samērā mazā, no lielajiem satiksmes ceļiem nomaļā valstī. Ja vēl kādreiz varēja cerēt, ka Rīga varētu kalpot kā tranzīta vārti savienojumiem ar Krieviju un bijušajām PSRS valstīm, tad pēc 2022. gada 24. februāra arī šīs cerības izplēnējušas.
Jau pirms tam līdz galam nepārdomātā pasaules reakcija uz koronavīrusu smagi iedragāja “airBaltic” biznesa plānus. Lai glābtu “airBaltic” no bankrota, valsts ir bijusi spiesta vairākkārt iejaukties ar savu finanšu “piešprici”. Šie ieguldījumi uzņēmuma pamatkapitālā 2024. gada augusta pēdējās dienās tika norakstīti (571 miljona eiro apmērā).
Pirms tam - 2024. gada maijā - “airBaltic” bija spiesta izlaist obligācijas ar nesamērīgi augstu procentu likmi. 340 miljonus eiro ar gada likmi 14,5%. Šobrīd pastāv draudi (to tiešā veidā izteicis uzņēmuma padomes priekšsēdētājs Klāvs Vasks), ka valsts “piešprice” var kļūt regulāra. Vaska vārdiem: neizbēgama. “airBaltic” izpilddirektors Martins Gauss gan apgalvo pretējo.
Ja abstrahējamies no stāstiem par Gausa milzīgo algu, visuresošajiem “zagļiem”, “nedraudzīgumu” pret klientiem un tamlīdzīgiem emocionāliem uzslāņojumiem, tad sausajā atlikumā paliek: būs vai nebūs valdībai atkal jāgulda kompānijā nodokļu maksātāju nauda? Ja būs, tad cik? Vai varam to atļauties? Vai tas ir to vērts?
Arī uz šiem gluži racionālajiem jautājumiem milzīgu spiedienu izdara tīri emocionāla izšķiršanās: gribam mēs vai negribam savu nacionālo aviokompāniju? Galu galā, Lietuva un Igaunija iztiek bez šādas kompānijas, un nekas traks nav noticis. Dzīvo. Pat labāk nekā mēs. Tad kāpēc mums tā jāiespringst?
Atbilde uz šo pamatjautājumu: gribam vai negribam (visam par spīti), nosaka katra cilvēka personisko attieksmi pret notiekošo. Ja atbilde ir negatīva, tad risinājums ir vieglāks par vieglu: ne centu “airBaltic” no valsts budžeta. Ja kompānija nespēj izdzīvot brīvā tirgus apstākļos, tad ļausim tai mierīgi nobankrotēt un ejam tālāk. Gan jau vieta lidostā “Rīga” tukša nepaliks.
Izšķiršanos sarežģī tas, ka aviācijas nozare ir gandrīz vai vienīgā, kurā Latvija Baltijas mērogā ieņem vadošo vietu. Cilvēki ir tā iekārtoti, ka nevar kaut netieši nesacensties ar kaimiņiem. Tāpēc labprātīgi atteikties no tā, kur esam vadībā, ne tikai nav viegli, bet arī: vai vajag? Vai tiešām tad, kad “airBaltic” salātzaļās krāsas pazudīs no lidlaukiem (un priekšvēlēšanu plakātiem, varētu piebilst kāds asprātis, ar to domājot “Vienotību”), beidzot iestāsies ilgi gaidītā laime un apmierinājums?
Pārliecības par to nav. Drīzāk otrādi. Sabiedrībā kopumā, ar zināmiem izņēmumiem, tomēr valda uzskats, ka “airBaltic” ir vērtība, kuru, lai vai kā, jācenšas saglabāt. Ja tā, tad priekšplānā izvirzās jautājums par kompānijas vadību. Ja pati kompānija ir labums, tad varbūt jānomaina tikai tās vadība, un dzīvojam tālāk vienā mierā? Tas būtu koalīcijai politiski izdevīgākais lēmums.
Kopš 2011. gada “airBaltic” vada Martins Gauss, par šo vadīšanu saņemot Latvijas apstākļiem gluži vai astronomisku atalgojumu (kopā ar dažādām piemaksām vairāk nekā miljons eiro gadā). Šāda alga gluži likumsakarīgi nevar netracināt daļu nodokļu maksātāju. Par viņa vadītāja spējām neizteikšos, jo līdzšinējā informācija par to ir pretrunīga un “īsto bildi” ir grūti sazīmēt.
Var nojaust, ka Gausa plāni par kompānijas attīstību bijuši stipri ambiciozi un, iespējams, pat pārāk vērienīgi. Daļēji, bet ne tikai, šo “ambiciozo” (nepamatoti vērienīgo) plānu dēļ “airBaltic” arī ir tik smagā finansiālā situācijā, jo kompānija acīmredzami mēģinājusi pacelt vairāk nekā spēj nest. Par to liecina arī atceltie lidojumi, kuri vienkārši nav attaisnojušies no pasažieru plūsmu viedokļa.
Es apzināti nepieskaros Gausa iespējamajiem interešu konfliktiem, par kuriem KNAB šajās dienās uzsācis pārbaudi, jo līdzšinējā prakse (ne tikai “airBaltic” lietā) liecina, ka pārmetumi koruptīvās darbībās visbiežāk ir tikai instrumenti cīņai par labāku vietu “pie galda”. Gluži kā Krievijā, kur arestēts korumpants nozīmē tikai vienu - viņš zaudējis aparāta cīņās citiem apsviedīgākiem “finanšu plūsmu slaucējiem”. No šī aspekta Latvijas politekonomiskā vide neatšķiras ne par centu.
Ne velti pieminēju Gausa ilggadību kompānijas vadībā. Tas, no vienas puses, norāda, ka viņš šajos gados visu ir perfekti izzinājis un ir lietas kursā par visu, bet no otras - grūti noliegt, ka viņš ir aizsēdējies. Arī vadoties pēc labas pārvaldības principiem, būtu laiks kompānijas vadībā ienest “svaigas asinis” ar svaigu redzējumu.
Tāpat grūti noliegt, ka “airBaltic” jautājums kļuvis tīri politisks. Lēmums jāpieņem valdībai. Koalīcijai. Līdz ar to skatīt to, neņemot vērā politiskās reālijas, nav iespējams. Ko mēs šobrīd redzam uz politiskās skatuves?
Lai arī koalīcijai ir ārkārtīgi trausls skaitliskais vairākums, tā ir salīdzinoši stiprām interešu saitēm sieta. Līdz ar to esošo konstrukciju nevar dēvēt par nestabilu. Drīzāk otrādi, tā ir stabilāka nekā jebkad agrāk. Tā, protams, ir ironiska atsauce uz bēdīgi slaveno Krišjāņa Kariņa frāzi: naudas ir vairāk nekā jebkad agrāk. Mēs visi zinām šīs frāzes praktisko rezultātu: nevienam nevajadzīgais pālis Daugavā tiek būvēts triecientempā trijās maiņās bez brīvdienām.
Ja kāds šajā brīdi grib pārmest: bet Kariņš jau sen kā nav premjers, atbildu: šī pāļa idejiskie (pat ne materiālie) pamati tika ielikti tieši tobrīd, kad valdīja šī tēze - naudas ir vairāk nekā jebkad agrāk. Sēkla tika iedēstīta tad, augļus redzam tagad. Tas attiecas uz situāciju arī šodien, visplašākajā izpratnē.
Pašreizējā Evikas Siliņas valdība ir stabila tikai tāpēc, ka šobrīd neviens koalīcijas iekšienē nav ieinteresēts tās krišanā, slepus, klusībā domājot, ka citā salikumā varētu izcīnīt labāku vietu “pie galda”. Tas, ka patlaban šādas intereses nav, nenozīmē, ka tā nevar parādīties, situācijai pamainoties. Taču šobrīd šādu indikāciju nav. Visi ir daudzmaz apmierināti ar to, kā ir.
Šajā situācijā priekšplānā izvirzās tīri personīgi, otršķirīgi personāliju simpātiju/antipātiju jautājumi, kuri, protams, tiek ietērpti valstiski nozīmīgos verbālos izgreznojumos. Aviokompānijas “airBaltic” 21. janvāra akcionāru sapulces risinājumi var būt šādi: atbrīvot no amata valdes priekšsēdētāju, izpilddirektoru Martinu Gausu; atbrīvot no amata padomes priekšsēdētāju Klāvu Vasku (vai arī visu padomi), un trešais variants - nedarīt neko. Atstāt visu, kā ir.
Tāpat kā Latvijā nekrīt valdības, kamēr Vecrīgas “kafejnīcās” nav reāli sastādīta jauna valdība, tā arī netiek nomainītas labi atalgotas amatpersonas, ja kāds jau nav noskatījis šo ienesīgo vietiņu. Šo amatpersonu reālie darba rezultāti šādos gadījumos spēlē stipri otršķirīgu lomu, jo vajadzīga tikai vēlme. Kā mēdz teikt: vajadzīgs ir tikai cilvēks, pantu (ieganstu kādu atbrīvot) vienmēr atradīsim.
Diez vai Latvijā ir kāds, kurš reāli varētu pretendēt uz Gausa (kompānijas vadītāja) amatu un kuram būtu tāda ietekme, ka viņa dēļ politiskās “augšas” nopietni “iespringtu”. Līdz ar to Gausa nomaiņas prasība ir vairāk politiska, cenšoties izpatikt zināmai elektorāta daļai un, iespējams, kādam, kuram Gauss vienkārši riebj. Šo it kā iracionālo faktoru lomu arī nevajadzētu nenovērtēt. Taču šīs vairāk ir tādas iegribas, nevis īstas noturīgas vēlmes, kuru dēļ var iet uz visu.
Līdz ar to Gausa pozīcijas varētu uzskatīt par samērā stabilām. Cita lieta, ka Gauss ar savu uzvedību var kādu (teiksim, premjerministri) tā nokaitināt, ka politiskajā šķirā veidojas kopējais viedoklis - viss, pietiek, Gausam ir jāiet. KNAB uzsāktā pārbaude par to varētu liecināt. Taču pieļauju, ka Gausa vadības līgumos ir punkti, kuri nemaz neļauj no viņa tik viegli tikt vaļā. Vismaz bez tādiem zelta izpletņiem, ka politiski izdevīgāk būtu šo procedūru nemaz neuzsākt.
Šādā situācijā pirmais uz mešanu ārā no strauji augstumu zaudējošā gaisa balona groza kļūst “airBaltic” padomes priekšsēdētājs Klāvs Vasks. Ņemot vērā viņa publisko tēlu (neslēpti augstprātīgs tehnokrāts), tas būtu politiski visizdevīgākais situācijas risinājums. Taču arī šajā gadījumā viss nav tik viennozīmīgi.
Nav noslēpums, ka satiksmes ministram, “Progresīvo” pārstāvim Kasparam Briškenam nav diez cik sirsnīgas attiecības ar Vasku. Ministrs (faktiskais “airBaltic” akciju kontrolpaketes pārvaldītājs) vislabprātāk par grēkāzi izvēlētos tieši Vasku. Cits koalīcijas partneris - ZZS - vairāk sliecas uz to, ka jānomaina Gauss (ekonomikas ministrs Viktors Valainis pat piedraudēja, ka neatbalstīs ne centa kompānijai, ja tās vadība paliks nemainīga).
Ja Gauss paliek, bet Vasks ir prom, tad sanāk, ka šajā mikromačā (cīņas raundā) uzvarējuši “Progresīvie”. Ja vēl ņem vērā Vaska seno politisko aizmuguri “Vienotībā”, tad sanāk pat trakāk: abi lielie zaudējuši acīmredzamam “anderdogam” (vājākajam). Situācija paliek vēl dīvaināka, ja ņem vērā, ka sākotnēji “lidot” vajadzēja tieši “Progresīvo” Briškenam kā satiksmes ministram. Ja “lido” Vasks, tad sanāk: Briškens visus apspēlējis. To arī nevar pieļaut.
Ņemot vērā iepriekšminēto, visiem nebūtu nekas pretī nemainīt neko. Problēma tikai tā, ka šāds “modus operandi” jau pamazām kļūst par Siliņas valdības firmas zīmi. Kārtējais izkaltais čiks nelabvēlīgi atsauktos uz partiju reitingiem, kas par spīti tam, ka lielās vēlēšanas būs tikai 2026. gada rudenī, tāpat spiež uz politiķu nerviem. Kaut kas jādara, kaut vai izskatam, lai būtu ko pateikt preses konferencē. Kaut kas jāizdomā.
Nav šaubu, ka augstākajā valsts pārvaldē strādājošais milzīgais sabiedrisko attiecību aparāts gan jau kaut ko izgudros. Šeit gan atkal gribot negribot jāpiemin Krievija. Ja tur, ķeroties klāt pie jebkā, beigu beigās tāpat sanāk Kalašņikova automāts, tad Latvijas sabiedrisko attiecību speciālisti var izgudrot, ko grib, beigās tāpat sanāks kārtējā komunikāciju krīze.
