Augustā Somijas tehnisko speciālistu organizācijas TFiF izdevums publicēja divu rakstu sēriju par “Rail Baltica”. Tā nav vienkārši kārtējā ziņa par problēmām lielā infrastruktūras projektā. Žurnāliste Lena B. Melina devās pa “Rail Baltica” maršrutu, apskatīja objektus un mēģināja Somijas tehniskajiem lietpratējiem izskaidrot, kas Baltijā pašlaik tiek būvēts, kādēļ projekts kavējas un kā tas nākotnē varētu savienot arī Somiju ar Eiropas dzelzceļa tīklu.
TFiF nav vienīgais šā gada piemērs. Aprīlī “The Parliament Magazine” ziņoja no “Rail Baltica” būvlaukuma pie Iecavas, jūnijā “International Railway Journal” skaidroja topošās līnijas pirmo tīkla pārskatu nākamajiem operatoriem. Eiropas interese par projektu ir saprotama: jau gadiem “Rail Baltica” redzama dokumentos, iepirkumos un izmaksu aprēķinos, taču jautājums - kā sokas ar reāliem būvdarbiem?
Tomēr visai šai publikāciju plūsmai ir viena īpatnība. Mēģinot izskaidrot, kas ar “Rail Baltica” notiek pašlaik, vienā stāstā tiek iekļauti dati no dažādiem projekta attīstības posmiem. Sākotnējie tehniskie parametri tiek savietoti kopā ar pēc 2024. gada tapušajiem datiem, bet būvniecības statistika veikta, iekļaujot objektus, kuri tika sākti laikā, kad Latvijas projekta konfigurācija vēl bija pavisam cita.
Paši par sevi atsevišķie fakti nav aplami. Problēma rodas, tos saliekot kopā.
Lasītājs redz “Rail Baltica” staciju Rīgas centrā, lielu estakādi pie lidostas, aptuveni 30 kilometrus pamattrases būvniecībā, vilcienus ar ātrumu līdz 249 km/h un iezīmēto pirmās kārtas pabeigšanu 2030. gadā. Šādā ainā tiešām grūti saprast, kāpēc tieši Latvijā jau vairākus gadus notiek asas diskusijas par to, vai “Rail Baltica” valsts vispār spēj uzbūvēt.
Lielais jautājums par 249 km/h
TFiF materiāla faktu blokā “Rail Baltica” pirmā kārta uzrādīta kā 870 kilometru jauna dzelzceļa līnija Baltijā, kas paredzēta pasažieru vilcieniem ar ātrumu līdz 249 km/h, un tā tikšot pabeigta 2030. gadā. Parametri - 25 tonnu ass slodze, līdz 1050 metrus gari kravas vilcieni, ERTMS 2. līmeņa signalizācija un citi labi zināmi “Rail Baltica” tehniskie parametri.
Raksts publicēts 13. augustā. Savukārt tikai dienu iepriekš Latvijas Satiksmes ministrija bija publicējusi starptautisko konsultantu “Alvarez & Marsal” padziļinātā izvērtējuma secinājumus. Konsultantu ieteiktā secība ir pavisam cita nekā tradicionālajā projekta aprakstā: vispirms Latvijai jānosaka, cik lielu finansējumu tā turpmākajos gados var atļauties, bet pēc tam ar Igauniju, Lietuvu un Eiropas Komisiju jāvienojas par minimālajām tehniskajām prasībām. Ministrija īpaši norādīja, ka runa galvenokārt ir par maksimālo kustības ātrumu. Tajā pašā sanāksmē tika skatīti arī iespējamie trases novietojuma varianti Latvijas centrālajā daļā un risinājumi būvniecības izmaksu samazināšanai.
Tādējādi vienā publikācijā tiek minēts maksimālais vilciena ātrums 249 km/h, kas Eiropas tehniskajā publikācijā ir viens no “Rail Baltica” raksturlielumiem, bet Latvijā - jau parametrs, par kuru paredzētas jaunas sarunas.
Arī pati Satiksmes ministrijas tīmekļvietne labi parāda, kā šie projekta posmi dzīvo paralēli. Vispārīgajā “Rail Baltica” aprakstā joprojām norādīts kopējais līnijas garums 870 kilometri, aptuveni 265 kilometri Latvijā un maksimālais pasažieru vilcienu ātrums 249 km/h. Tajā pašā oficiālajā informācijas telpā jau aprakstīts 2024. gada decembrī apstiprinātais pirmās kārtas scenārijs, kurā pārrobežu pamattrase ved no Lietuvas robežas caur Misu, Upeslejām un Vangažiem līdz Igaunijas robežai, bet Rīgas savienojums ar šo pamattrasi tiek risināts atsevišķi.
Jau 2024. gada vasarā Saeimas parlamentārās izmeklēšanas komisija mēģināja noskaidrot, kāds īsti būs jaunās līnijas ātrums: vienos aprēķinos figurēja 240 km/h, citos 249 km/h, savukārt Polijas posmos tika runāts par 120-160 km/h. 31. jūlija komisijas sēdē pat tieši tika uzdots jautājums, vai “Rail Baltica” faktiski nebūs konvencionāls dzelzceļš ar kustības ātrumu ap 160 km/h. Tas nebija valdības lēmums samazināt projekta ātrumu, taču jau toreiz 249 km/h vairs nebija pašsaprotams un neapstrīdams Latvijas projekta parametrs.
Tagad šī diskusija pārgājusi nākamajā stadijā. 26. augustā, kad tika paziņots par būtisko darbu pabeigšanu Rīgas Centrālās stacijas jaunās ēkas dienvidu daļā, Satiksmes ministrijas valsts sekretārs Andulis Židkovs Igaunijas sabiedriskajam medijam ERR situāciju raksturoja vēl tiešāk: “”Rail Baltica” ir nonācis pagrieziena punktā.” Viņš skaidroja, ka jāpārskata projekts un piedāvātie risinājumi, lai mērķi sasniegtu ar mazāk ambicioziem un lētākiem tehniskajiem risinājumiem, un apstiprināja, ka diskusija attiecas arī uz maksimālā ātruma samazināšanu.
Pamattrase tomēr garām Rīgai
Ar Rīgu situācija ir bēdīga. Jaunā Rīgas Centrālā stacija un stacija pie RIX Rīgas lidostas nav “viltus “Rail Baltica”” objekti. Tie patiešām tika projektēti un sākti kā “Rail Baltica” infrastruktūra, kas bija paredzēta Rīgas loka izveidei. Tāpēc arī šodien tie pilnīgi pamatoti tiek saukti par “Rail Baltica” objektiem. Taču pirmās kārtas pamattrase pēc 2024. gada pārskatīšanas caur Rīgas Centrālo staciju neiet.
EDzL aktuālajā pamattrases aprakstā tas pateikts ļoti konkrēti: pirmās kārtas Eiropas platuma līnija no Lietuvas līdz Igaunijas robežai ārpus Rīgas ir plānota 202 kilometru garumā. Sākotnēji paredzēts izbūvēt divsliežu ceļa apakškonstrukciju un vienu sliežu ceļu, saglabājot iespēju infrastruktūru vēlāk paplašināt. Savukārt par viena no Rīgas starptautiskajiem pasažieru mezgliem tiešu 1435 mm savienojumu ar pamattrasi valdībai vēl jālemj.
Tādēļ arī divi oficiālie skaitļi - aptuveni 265 kilometri Latvijā un 202 kilometri pirmās kārtas pamattrases ārpus Rīgas - nav savstarpēji pretrunīgi. Tie vienkārši apraksta atšķirīgus “Rail Baltica” tvērumus. Ja šo atšķirību nepasaka, lasītājam paliek vecā ģeogrāfija, kur Rīga automātiski atrodas uz starptautiskās pamattrases.
Vēl 2024. gada jūnijā Satiksmes ministrija runāja citā valodā. Valdībai tika piedāvāti varianti pilnvērtīgam Rīgas savienojumam gan no dienvidiem, gan ziemeļiem, tostarp ar kravu plūsmu caur Rīgu. Ministrija arī rosināja savienot “Rail Baltica” ar Rīgas ostu, lai veicinātu ekonomiskā koridora attīstību.
Decembrī prioritāte jau bija formulēta citādi: pārrobežu savienojums no Lietuvas līdz Igaunijas robežai, Rīgas Centrālās stacijas dienvidu daļas un lidostas stacijas būvdarbu pabeigšana, kā arī to funkcionalitātes nodrošināšana. Konkrēts Rīgas ostas savienojums pašreizējā pirmās kārtas prioritāšu sarakstā vairs neparādās.
Stacija būs gatava agrāk nekā jaunais dzelzceļš
Rīgas Centrālās stacijas būvlaukumā progress tikmēr ir ļoti reāls. 26. augustā EDzL paziņoja, ka visi būtiskie darbi jaunās stacijas ēkas dienvidu daļā, pieguļošajā laukumā un uz pasažieru platformām plānotajā apjomā ir pabeigti.
Pašreizējā finansējuma līguma kopējās izmaksas šai stacijas dienvidu daļai ir 138,7 miljoni eiro, no kuriem 114,6 miljoni ir Atveseļošanas fonda finansējums un 24,1 miljons - Latvijas valsts budžeta līdzekļi.
Tomēr ar ēkas un platformu būtisko darbu pabeigšanu dzelzceļš vēl nav gatavs vilcienu kustībai. Jāizbūvē sliedes, kontakttīkls un signalizācija, un pirmie vilcieni šo infrastruktūru izmantos pa pašreizējā Latvijas tīkla 1520 mm sliežu ceļiem. Vilcienu satiksme jaunajā stacijas daļā paredzēta, sākot no 2028. gada vasaras.
Arī ERR reportāža no stacijas atklāšanas šo situāciju parāda gandrīz simboliski. Jaunā stacijas daļa ir pabeigta, taču sliedes un signalizācija nebija iezīmēta kā daļa no tikko noslēgtā būvdarbu posma, bet pirmie sliežu ceļi būs pašreizējā platumā. Židkovs ERR skaidroja, ka daļa dienvidu sliežu netiks izmantota vilcienu kustībai, jo tur vēl paredzēti būvniecības un palīgdarbi, lai savienotu abas stacijas daļas.
Te nav faktu pretrunas. Rīgā patiešām ir uzbūvēta “Rail Baltica” stacijas daļa, un tajā patiešām kursēs vilcieni. Taču tas vēl nenozīmē, ka 2028. gadā caur šo staciju kursēs “Rail Baltica” 1435 mm starptautiskie vilcieni.
Ko īsti nozīmē “30 kilometri būvniecībā”
“RB Rail” aprīļa beigās ziņoja, ka Igaunijā būvniecības stadijā ir 107 kilometri pamattrases, Latvijā darbi notiek aptuveni 30 kilometru prioritārajā dienvidu posmā, bet Lietuvā būvniecības stadijā ir 114 kilometri un pirmajos 8,8 kilometros jau sākta sliežu ieklāšana.
“30 kilometri būvniecībā” ir korekts būvniecības procesa raksturojums. Taču tas nav tas pats, kas 30 kilometri uzbūvēta dzelzceļa.
EDzL maijā precizēja, ka septiņu būvatļauju teritorijās būvniecība notiek aptuveni 30 kilometru garumā ar mērķi sākt dzelzceļa uzbēruma izbūvi. Dienvidu posmā tiek veikta teritorijas sagatavošana, piebraucamo ceļu izbūve, zemes darbi, drenāža, inženierbūvju sagatavošana un citi darbi, kas nepieciešami pirms sliežu ceļa izbūves.
Arī valdības februāra lēmums ļoti precīzi parāda, kas šobrīd tiek finansēts: ar pieejamo finansējumu iespējams izbūvēt 52,66 kilometrus “Rail Baltica” pamattrases uzbēruma, nevis 52,66 kilometrus pabeigta dzelzceļa ar sliedēm, elektrifikāciju un signalizāciju.
Tāpēc ārvalstu rakstā teikums “Latvijā būvniecības stadijā ir 30 kilometri” var būt pilnīgi pareizs, bet lasītājam, kurš nezina būvdarbu stadiju, viegli rodas priekšstats, ka ievērojama jaunās dzelzceļa līnijas daļa jau ir gatava.
No šāda skatpunkta Latvijas nervozitāte tiešām var šķist dīvaina: Rīgas stacija gandrīz gatava, lidostā uzcelta iespaidīga estakāde, 30 kilometri tiek būvēti, Eiropa sedz lielāko daļu izmaksu, bet pirmais vilciens paredzēts 2030. gadā. Tikai katra skaitļa precizēšana parāda, ka aiz šīs vienkāršās ainas atrodas pavisam dažādas būvniecības stadijas un pat dažādas projekta konfigurācijas.
Arī 2030. gads trijās valstīs nozīmē atšķirīgas lietas
TFiF autore uzdeva projekta pārstāvjiem visās trijās Baltijas valstīs jautājumu par 2030. gada termiņu.
Igaunija atbildēja, ka turas pie sava grafika un galamērķis joprojām ir 2030. gads. Lietuvas “Rail Baltica” vadītājs Arenijs Jacks bija tikpat konkrēts: “Mūsu mērķis ir 2030. gads.” Viņš gan uzreiz piebilda, ka tas ir ļoti liels izaicinājums un praksē cilvēkiem var šķist pat neiespējams.
Latvijas Satiksmes ministrijas atbilde bija citāda. Ja pabeigšana pārceltos uz 2035. gadu, Latvija varētu pilnībā izmantot nākamo ES 2028.-2034. gada budžeta periodu.
Tagad šai atbildei ir pievienojies vēl viens daudz konkrētāks laika orientieris. EDzL valdes loceklis Dāvis Blaus ERR skaidroja, ka nākamais Eiropas Savienības finansēšanas periods sākas 2028.-2029. gadā un ziemeļu virzienā uz Igauniju “kaut kādu attīstību varēsim redzēt tikai 2029. gadā”.
Tas nenozīmē, ka ziemeļu posmā līdz 2029. gadam nekas nenotiek. Projektēšana turpinās arī pašlaik: piemēram, EDzL martā ziņoja, ka 25,8 kilometru posmā no Igaunijas robežas līdz Vitrupei tehniskie projekti ir saskaņošanas procesā, bet 28 kilometru posmā no Skultes līdz Vangažiem izstrādāta aptuveni puse projektu. Taču no Blausa teiktā izriet, ka būtiska virzība būvniecības virzienā tiek saistīta jau ar nākamo ES finansēšanas periodu.
Tādēļ arī frāze “pirmā kārta jāpabeidz 2030. gadā” nav nepareiza. Tā joprojām ir “Rail Baltica” kopējā starptautiskā laika atskaite. Taču tā vairs neapraksta vienādu situāciju visās trijās valstīs.
Viena dzelzceļa vietā arvien labāk redzamas trīs nacionālās loģikas
Šī atšķirība kļūst vēl skaidrāka, raugoties uz “Rail Baltica” nevis kā uz vienu būvniecības projektu, bet kā ekonomisko un transporta funkciju līnija pilda katrā valstī.
Igaunijas ziemeļu galā šī loģika ir viegli saprotama. Īlemiste attīstās kā pasažieru mezgls blakus Tallinas lidostai, bet “Rail Baltica” turpinās līdz Mūgas ostai. TFiF raksts šo posmu izceļ īpaši: Mūga ir savienojums ar Somiju. Autore apraksta kravu pārkraušanu no dzelzceļa uz kuģiem pāri Somu līcim un secina, ka “Rail Baltica” kļūs arī par Somijas jauno savienojumu ar Eiropu.
Lietuvai “Rail Baltica” dienvidu gals jau šodien sasniedz Eiropas 1435 mm tīklu Polijas virzienā. Palemonas terminālī pie Kauņas Eiropas platuma sliežu ceļš jau darbojas, un jaunā pamattrase tiek būvēta tālāk uz Panevēžu un Latvijas robežu. TFiF materiālā tas ir redzams ļoti konkrēti: Eiropas vilciens pašlaik var atbraukt līdz Palemonas, bet tālāk vēl netiek.
No kaimiņvalstu skatpunkta Latvijas ziemeļu posms tādēļ nav tikai viens no daudziem Latvijas būvniecības jautājumiem. Igaunija savu līniju būvē uz dienvidiem Latvijas virzienā, bet Lietuva - uz ziemeļiem Latvijas virzienā. Ja Latvijas dienvidu pamattrase tiek izbūvēta, bet tai gadiem nav turpinājuma līdz Igaunijas robežai, tā vēl neveido nepārtrauktu “Rail Baltica” koridoru. Arī Lietuvas ieguldījums līnijā uz ziemeļiem pilnu koridora funkciju iegūst tikai tad, kad savienojums turpinās cauri Latvijai.
Jacks somu publikācijā šo savstarpējo atkarību formulē ļoti vienkārši: “Valstis ir ļoti atkarīgas cita no citas.” Ja Latvija savu posmu neuzbūvē, kāda jēga Lietuvai būvēt līdz Latvijas robežai; tas pats attiecas uz Igauniju.
Šeit Somijas skatījums piešķir projektam vēl vienu dimensiju. “Rail Baltica” ziemeļu virzienā viņiem nebeidzas pat Tallinā, bet turpinās līdz Mūgai un tālāk ar jūras savienojumu uz Somiju. Latvijas posms šādā kartē atrodas tieši pa vidu starp Lietuvas savienojumu ar Poliju un Igaunijas-Somijas transporta ķēdi.
Latvijas jaunās pirmās kārtas biznesa loģika tikmēr ir mazāk acīmredzama. No kopējā Eiropas koridora viedokļa tās funkcija ir kritiski svarīga: aptuveni 202 kilometru pamattrasei ārpus Rīgas jāsavieno Lietuvas un Igaunijas robeža. Bez Latvijas posma “Rail Baltica” vienkārši nepastāv kā nepārtraukta ziemeļu-dienvidu līnija.
Taču sākotnējā Latvijas “Rail Baltica” ekonomiskā loģika bija plašāka nekā vienkārša tranzīta līnija starp abām robežām. Tajā centrālo vietu ieņēma Rīga, lidosta, paredzētās pasažieru plūsmas, reģionālie savienojumi, kravu termināļi un vēl 2024. gada vasarā arī iespējamais savienojums ar Rīgas ostu.
Daļa šo elementu nav pazudusi pavisam. Par reģionālajām stacijām un viena Rīgas starptautiskā mezgla 1435 mm savienojumu valdībai vēl jālemj. Taču tā vairs nav tā pati pirmās kārtas garantētā infrastruktūras pakete, uz kuru balstījās iepriekšējā “Rail Baltica” biznesa aina. EDzL pašreizējā pirmās kārtas aprakstā arī par kravu termināļa izveidi Iecavā vai Salaspilī valdībai vēl jālemj.
85 procenti neatceļ rēķinu Latvijai
“Rail Baltica” tiešām var saņemt CEF līdzfinansējumu līdz 85% no attiecināmajām izmaksām. Taču Satiksmes ministrijas pašreizējā finansējuma uzskaite rāda arī otru pusi: no 2014. līdz 2024. gadam Latvijā parakstīti 12 finansēšanas līgumi par kopējo summu 1,42 miljardi eiro, no kuriem 1,14 miljardi ir ES finansējums un 284,08 miljoni eiro - Latvijas valsts budžeta līdzfinansējums.
Pat ļoti augsts Eiropas līdzfinansējums neatceļ nacionālās izmaksas. Turklāt CEF sedz attiecināmās izmaksas, nevis automātiski visu, ko Latvija gribētu vai būtu spiesta izbūvēt projekta funkcionēšanai.
Augustā “Alvarez & Marsal” secināja, ka, turpinot projektu līdzšinējā veidā, pilna tvēruma īstenošana Latvijā tikai ar pieejamo ES finansējumu nebūs iespējama. Konsultanti tādēļ vispirms iesaka noteikt valsts ikgadējās finansiālās iespējas un tikai pēc tam vienoties par tehnisko standartu.
Turklāt jau notiek arī esošā ES finansējuma grafika pārkārtošana. CEF10G aktivitāšu termiņš augustā pagarināts līdz 2029. gada beigām, bet CEF8 aktivitāšu termiņu paredzēts pagarināt līdz 2028. gada beigām, lai samazinātu kavējumu riskus un saglabātu izdevumu attiecināmību.
Pēc būvniecības dzelzceļš būs jāuztur
Pēc līnijas atklāšanas būs jāuztur sliedes, elektrifikācija, signalizācija, tilti, pārvadi, drenāžas sistēmas, telekomunikācijas un pārējā infrastruktūra. Šie izdevumi būs katru gadu neatkarīgi no tā, cik lielu projekta būvniecības daļu iepriekš finansējusi Eiropas Savienība.
Vecajā “Rail Baltica” infrastruktūras pārvaldības pētījumā visa tīkla gada izmaksas tika lēstas ap 80 miljoniem eiro jeb aptuveni 90 000 eiro uz vienu sliežu ceļa kilometru. Pētījums atsaucās uz sākotnējo izmaksu un ieguvumu analīzi, kurā uzturēšanai izmantoti 69 402 eiro par kilometru, kam pieskaitīti vēl aptuveni 20% citu infrastruktūras pārvaldītāja izdevumu - kopā ap 85 000 eiro par kilometru tā laika cenās.
Tie ir veci aprēķini citam “Rail Baltica” tvērumam, un tos nevar mehāniski pārvērst par pašreizējās Latvijas pirmās kārtas uzturēšanas budžetu. Taču tie parāda, kāpēc pēc projekta samazināšanas Latvijai vajadzīgs jauns aprēķins ne tikai par būvniecību, bet arī par dzelzceļa ekonomiku pēc tā nodošanas ekspluatācijā.
Svarīgs ir ne tikai jautājums, cik maksās uzbūvēt Latvijas posmu, bet arī tas, cik maksās uzturēt tieši to “Rail Baltica”, kuru Latvija beigās uzbūvēs, kāda būs Latvijas pašas radītā pasažieru un kravu plūsma un cik lielu daļu infrastruktūras izmaksu būs iespējams segt no tās lietošanas ieņēmumiem.
Šie jautājumi kļūst jo svarīgāki, jo vairāk pirmā kārta tiek koncentrēta uz vienu nepārtrauktu pārrobežu līniju, kamēr daļa sākotnēji paredzēto Latvijas pasažieru un kravu mezglu tiek atlikti uz vēlāku laiku vai par tiem vēl jāpieņem atsevišķi lēmumi.
Neviens skaitlis pats par sevi nav nepareizs
Somijas TFiF publikācija ir interesanta ar to, kā ārvalstu žurnālisti apraksta “Rail Baltica”.
Publikācija parāda, ko var iegūt rūpīgs autors, kurš 2026. gadā mēģina salikt vienā stāstā oficiāli pieejamo informāciju par strauji mainīgo projektu.
Mūga un savienojums ar Somiju pieder šodienas ziemeļu transporta loģikai. 2030. gads joprojām ir kopējais starptautiskais “Rail Baltica” mērķis. 249 km/h joprojām atrodami projekta oficiālajos tehniskajos aprakstos. Rīgas Centrālā stacija un lidostas stacija patiešām ir “Rail Baltica” objekti. Aptuveni 30 kilometros Latvijas dienvidos patiešām notiek būvdarbi.
Tomēr kopā šie fakti rada priekšstatu par daudz vienkāršāku projektu: Rīga ir uz “Rail Baltica”, ievērojama daļa Latvijas dzelzceļa jau tiek būvēta, vilcieni brauks ar 249 km/h un 2030. gadā viss būs savienots.
Pašreizējā Latvijas “Rail Baltica” ir sarežģītāka. Pirmās kārtas pamattrase iet ārpus Rīgas, Rīgas jaunā infrastruktūra sākotnēji tiks izmantota 1520 mm vilcieniem, 30 kilometri būvniecības vēl nenozīmē 30 kilometrus ieklāta 1435 mm sliežu ceļa, maksimālais ātrums jau kļuvis par nereālu tehnisko prasību, bet būtiska virzība ziemeļu posmā tiek saistīta ar nākamo ES finansēšanas periodu un aptuveni 2029. gadu.
No Latvijas skatpunkta tā ir sarežģīta izvēle starp pieejamo finansējumu, jau uzbūvēto infrastruktūru un nepieciešamību izveidot kaut vai minimāli funkcionējošu pārrobežu līniju. No kaimiņvalstu skatpunkta jautājums ir vienkāršāks: Igaunija un Lietuva būvē savus posmus Latvijas virzienā, un bez nepārtraukta Latvijas posma tie vēl neveido vienu “Rail Baltica” dzelzceļu.
Tāpēc, sekojot “Rail Baltica” būvniecībai, vairs nepietiek zināt pašu skaitli. Ir jāzina arī, kurai projekta versijai šis skaitlis pieder un ko tas konkrētajā brīdī nozīmē.
Citādi no atsevišķi pareiziem faktiem var izveidoties dzelzceļš, kas šādā konfigurācijā nemaz netiek būvēts un kur nu vēl tiks uzbūvēts.
