Latvijas aviosabiedrības "airBaltic" obligāciju turētāji nepieteicās pietiekamā skaitā uz 3. augustā izsludināto virtuālo sapulci ar Latvijas valdības jautājumu kreditoriem, vai viņi piekrīt kļūt par uzņēmuma līdzīpašniekiem vai arī laiž uzņēmumu uz bankrotu.
Latvijas valdība pagājušajā nedēļā sanāca uz vairākām ārkārtas sēdēm, kuru rezultātā nonāca līdz vispārzināmai patiesībai, ka mazi parādi ir parādnieka problēma, bet lieli parādi - aizdevēja problēma. "airBaltic" parādi novērtējami ap pusotru miljardu eiro, īpašumi - ap nulli. "airBaltic" kreditoru pulks nepārskatāmi plašs (cik daudzi jau nopirkuši "airBaltic" biļetes lidojumiem šā gada Ziemassvētku brīvdienās?), bet kreditoru pulka priekšgalā stāv "airBaltic" obligāciju turētāji. Viņiem pirmajiem Latvija izvirzīja ultimātu: vai nu viņi naudas vietā saņem "airBaltic" akcijas, vai spiesti norakstīt obligācijās iemaksāto naudu un piemaksāt par juridiskajām procedūrām zaudējumu iegrāmatošanai.
"airBaltic" ir ideāla pastkastīšfirma, kuras aktīvi ir adrese šī vārda plašākajā nozīmē, iekļaujot uzņēmuma zīmolu un tirgus daļu, bet pasīvi ir viss pārējais. Tajā skaitā "airBaltic" tiesības uz lidmašīnām ir nomas tiesības, kas atbilst nomas maksāšanas pienākumam.
Par lidmašīnām jāpaskaidro, kāpēc "airBaltic" nevar nodzēst savus parādus, pārdodot, sacīsim, četras no 54 "Airbus A220-300" lidmašīnām. Šeit vadāmies no "airBaltic" šā gada 1. aprīļa ziņas (jā, tik tiešām 1. aprīļa ziņas šī vārda burtiskajā nozīmē), ka līdz uzņēmumam nonākusi šogad trešā, bet kopumā 54. lidmašīna no "airBaltic" megapasūtījuma. Līdz šim uzņēmums ir turējies pie biznesa plāna, ka kā pirmais un lielākais "Airbus A220-300" pircējs saņem lidmašīnas ar cenas atlaidi un pārdod tās Kaimanu salās u.tml. juridiski drošās vietās pierakstītiem lidmašīnu uzpircējiem, kuri šīs lidmašīnas iznomā "airBaltic". Lai nu kā tas bija iecerēts, bet reāli šāda shēma izpaužas kā "airBaltic" zaudējumi gadu no gada:
| Gads | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
| +/- miljonos eiro | -264 | -136 | -54 | +34 | -118 | -44 |
Mīkstāk sakot, shēma nespēj izvilkt "airBaltic"' no zaudējumiem, kuru iemesli dažādi. Iespējams sarindot tādus iemeslus, par kādiem "airBaltic" nevar vainot. Pārskata periods sākas ar kovidlaiku, kad lidmašīnas bija spiestas atrasties dīkstāvē. Liela nozīme ir arī ASV dolāra un eiro kursa svārstībām, jo "airBaltic" ieņēmumi ir eiro, bet saistības pret lidmašīnu ražotājiem jeb iznomātājiem jāsedz dolāros.
Pats galvenais tagadējo zaudējumu iemesls ir Latvijas un tādējādi Rīgas lidostas ģeogrāfiskais novietojums. Krievijas 2022. gada iebrukums Ukrainā lika pilnīgi un uz nepārskatāmu laiku slēgt gaisa robežu starp Latviju un Krieviju ar tās satelītu Baltkrieviju. Karš ir sagrāvis praktiski kopš "airBaltic" dibināšanas kopto biznesa ideju par Rīgu kā ideālu vietu, kas sasniedzama no dziļas Krievijas, lai no šejienes sasniegtu praktiski visu Eiropu. Aviopasažieru pārvadājumu loģika tāda, ka aviosabiedrībām un to klientiem ir izdevīgāki lidojumi ar pārsēšanos kaut vairākas reizes, nevis tiešie reisi vienā garā lidojumā lielā lidmašīnā, uz kādām ilgāk jāgaida, kādas grūtāk piepildīt ar cilvēkiem un kuru lidojumi izmaksā dārgāk nekā mazāku lidmašīnu izmantošana. "airBaltic" lidmašīnu parks un maršrutu tīkls tika veidots atbilstoši šādiem aprēķiniem, taču kara dēļ tie vairs nav spēkā un viss jārēķina pilnīgi no jauna, vadoties no tā, ka gaisa satiksme austrumu virzienā no Rīgas nav iespējama.
No 2026. gada vidus skatpunkta taisnība tagadējam Ministru prezidentam Andrim Kulbergam, ka apzināties Rīgas reālo novietojumu gaisa maršrutu tīklā vajadzēja pirms pāris gadiem. Taču tajā laikā realitāte tika aizsegta ar aizlienētu naudu - ar kārtējo obligāciju laidienu. Ar 2024. gada 7. maiju datētas gaviles par 340 miljonu eiro iegūšanu. Toreizējais satiksmes ministrs Kaspars Briškens (ap)galvoja, ka obligāciju emitēšana ļaušot "airBaltic" augt, proti, paplašinot Rīgas savienojamību, palielinot floti un ienākot jaunos tirgos. Nākamie soļi būšot stratēģiskā investora piesaiste un uzņēmuma akciju kotācija Rīgas biržā. "airBaltic" prezidents un izpilddirektors Martins Gauss tajā pašā meldiņā turpināja, ka obligāciju emisija apliecinot investoru uzticību "airBaltic" kvalitatīvi izstrādātajai un pārliecinošajai stratēģijai, "ļaujot mums turpināt investēt flotes paplašināšanā un modernizācijā. Šī diena iezīmē vēsturisku notikumu mūsu lidsabiedrībai" utt. Tādas bija dzīres, pēc kurām pienākušas paģiras.
Obligācijas deva naudu, uz kuras rēķina "airBaltic" turpināja darboties tā, it kā austrumu virziens būtu slēgts ne kara un Krievijā valdošā režīma dēļ, bet tikai uz negaisa brītiņu, pēc kura satiksmi varēs atjaunot nākamajā vai aiznākamajā dienā. Tā dienas nāca un gāja, līdz pienācis laiks, kad visa obligāciju nauda iztērēta un "airBaltic" kārtējie ieņēmumi neļauj segt obligāciju procentu maksājumus.
"airBaltic" faktiskās maksātnespējas brīdis tika attālināts, vispirms piemetot obligāciju apjomam vēl 40 miljonus eiro un pēc tam saņemot valsts aizdevumā 30 miljonus eiro, taču tagad maksātnespējas brīdis ir klāt. Latvijas valdība bija pilnvarojusi Valsts kasi 3. augustā informēt obligāciju turētājus par prasību, lai viņi atsakās no 14. augusta un 14. novembra procentmaksājumiem naudā, pretī saņemot viņu prasījumu tiesību palielinājumu segšanai ar naudu kaut kad nākotnē. Tas bija 3. augusta sarunu jautājums, ar kādu finanšu instrumentu lietošanu padarīt obligāciju turētājus no "airBaltic" kreditoriem par līdzīpašniekiem. Pat ja no šāda (ne)goda viņi oficiāli atkratīsies, viņi tik un tā kļūs par personām, kas uzņēmušās līdzatbildību par "airBaltic", iesaistoties "airBaltic" restrukturizācijas plānos. Alternatīva ir piedalīties "airBaltic" maksātnespējas un bankrota procedūrās. Tās nozīmē vai nu padošanos, nesaņemot no "airBaltic" neko, jo "airBaltic" nekā nav, vai tiesāšanos pret Latvijas valsti, lai tā maksā par parādiem, ko sataisījis valstij piederošs uzņēmums.
Obligāciju turētāju vairākuma reakcija uz šādu izvēli bija vai nu atlikt lēmumu, vai atpirkties no tā. Proti, līdz augusta vidum kaut par zemu cenu pārdot obligācijas interesentiem, kuri riskēs nopelnīt ar apmēram tādām shēmām, kādas Latvijā ataust atmiņā pēc diviem vārdiem "trīs miljoni" saistībā ar bankas "Baltija" bankrotu.
Līdz sarunām ar obligāciju turētājiem neviena Latvijas amatpersona neatklāj, ko nozīmē "airBaltic" restrukturizācija jeb veids, ar kādu vilināt obligāciju turētājus kļūt par "airBaltic" līdzīpašniekiem ar cerībām, ka kaut kad izdosies pārvērst šīs īpašumtiesības atpakaļ naudā. Diez vai šobrīd iespējams nopietni apsolīt, kad un kā "airBaltic" varētu sākt pelnīt no savas regulārās saimnieciskā darbības un kaut palēnām atdot daļu no uzkrātajiem parādiem. Drīzāk runa ir par to, ka valsts atalgos obligāciju turētāju labo gribu ar kārtējām iemaksām "airBaltic" uzturēšanā, ja obligāciju turētāju iesaistīšanās uzņēmuma glābšanā būs radījusi iespaidu, ka Latvijas nodokļu maksātāji nav vienīgie, uz kuru rēķina "airBaltic" turpina pastāvēt. Šāds iespaids svarīgs gan Latvijas Saeimas vēlēšanu kontekstā, gan Eiropas Savienības iestādēs, kurām Latvijai jāatskaitās par konkurences noteikumu ievērošanu.
