Kā “airBaltic” faktiskās izputēšanas cēloni Saeimas Publisko izdevumu un revīzijas komisija atrada pārāk zemu atalgotos Satiksmes ministrijas ierēdņus, kuri spiesti strādāt par ubagu grašiem - pat par 40 tūkstošiem eiro gadā.
Saeimas komisija uzklausīja Valsts kontroles (VK) ziņojumu par to, kādā veidā un kādā apmērā valstij piederošā aviokompānija “airBaltic” pazaudējusi valsts piešķirto naudu un iebraukusi lielos parādos. VK uzmanība bija koncentrēta ne tikai un pat ne tik daudz uz “airBaltic”, cik uz Satiksmes ministriju (SM), kurai vajadzēja kontrolēt un vadīt to, kā uzņēmums valsts doto naudu izlieto. SM varas īstenošanas mehānisms tāds, ka SM darbinieks ieceļ vai atlaiž šīs ministrijas uzraudzībā nodoto uzņēmumu padomes, kuras, savukārt, ieceļ vai atlaiž uzņēmumu valdes. Ar to it kā vajadzētu pietikt, lai valsts uzņēmumu vadītāji klausītu ministriju. Vai tiešām SM nedeva uzdevumu valsts uzņēmumam būt naudu pelnošam? Kāpēc SM daudzus gadus nereaģēja uz “airBaltic” publiski sniegtajiem pārskatiem ar atzītiem zaudējumiem? “Aicinām izvērtēt, vai nav nepieciešams “airBaltic” uzraudzību nodot citām institūcijām, jo SM interese un spēja iesaistīties nav bijusi pietiekama. Aicinām izvērtēt, vai pārvaldība nebūtu jānodod citai institūcijai - vai citai ministrijai, vai kādai citai institūcijai, lai mazinātu riskus valsts budžetam,” komisijas sēdē teica VK padomes loceklis Mārtiņš Āboliņš. Pēc tam SM apliecināja gatavību atdot “airBaltic” jebkuram ņēmējam apmēram tāpat, kā kādā pasakā karalis atdeva par sievu pirmajam sastaptajam ubagam savu pārāk niķīgo meitu.
SM parlamentārais sekretārs Ģirts Dubkēvičs un valsts sekretārs Andulis Židkovs sacentās ar stāstiem par to, cik nekompetenti gan uzņēmējdarbībā, gan aviācijas nozarē ir SM ierēdņi.
“Ar plašāku skatu ne tikai “airBaltic”, bet vispār komerciālo aktīvu gadījumā šīs funkcijas jānodod kādai specializētai pārvaldes iestādei,” teica Ģ. Dubkēvičs. Viņa versijā nevarētu iztikt ar to, ka “airBaltic” pārvaldīšanu pāradresētu no SM kādai citai (Ekonomikas? Finanšu?) ministrijai. Nē, ministrijas vispār nav spējīgas pārvaldīt komercaktīvus, ja tie pietiekami lieli, lai to pārvaldīšanas rezultāti būtu pamanāmi valsts budžeta bilancē. Viņš teicās to “dzirdējis gana bieži un plaši. Ministrijas nav kompetentas pārvaldīt tāda mēroga uzņēmumus, kuros ir augsta līmeņa menedžments ar "top" vadītājiem un ir padomes, un kuros tiek maksāts liels atalgojums.”
Deputāts Andrejs Ceļapīters jautāja par kritērijiem, pēc kuriem atpazīt “top” vadītājus. M. Āboliņš piedāvājums bija atzīt par “top vadītājiem” tādus vadītājus, kuri sasniedz vajadzīgos mērķus, taču tāda kritērija izpildei šie mērķi kādam jānosaka. Tad atkal turpinājās bēdu stāsts par ministrijām, kuru darbinieki nekādus mērķus noteikt neesot spējīgi. Vismaz “airBaltic” gadījumā mērķi neesot noteikti.
A. Židkovs paskaidroja, ka mērķu noteikšana “airBaltic” bijis patiešām smags uzdevums, jo “aviosabiedrība nav kā uzņēmums biržā, kur valsts iegulda naudu un gaida atdevi. Aviosabiedrība ar vairāk nekā trijiem tūkstošiem darbinieku un pāris procentiem no iekšzemes kopprodukta ir svarīga lieta, ko nevar skatīt tikai mikroekonomikas līmenī. Pareizi ir skatīt makroekonomikas līmenī, kurā uzņēmums ģenerē ienākumus, par kādiem mūs lietuvieši un igauņi apskauž.”
Diemžēl tajā līmenī, kurā izdevumi un ienākumi jāsalāgo uzņēmumam pašam, tas nonācis laikam gan neatrisināmu uzdevumu priekšā. Tas zaudējis naudu un tirgu gan kovidlaikā, gan Ukrainā notiekošā kara dēļ, gan ar izvēli lietot tādus lidmašīnu dzinējus, kuri skaitās supermoderni un ekonomiski, bet izrādījušies arī viegli plīstoši un grūti labojami. “airBaltic” uzņēmies maksāt aviobūvētājiem par lidmašīnām, kuras tas bez dzinējiem nevar ekspluatēt.
SM nespēj dot “airBaltic” padomus, kā no šīm zaudējumu bedrēm izkārpīties. “Sabiedrība un droši vien arī VK domā, ka ministrija ir tā gudrākā, kam jānorāda, kas jādara, lai globālajā aviācijas tirgū šī aviokompānija kļūtu veiksmīgāka,” teica A. Židkovs. “Bet saprotiet, ka šādā līmeņa globālajām aviokompānijām vadītāji izmaksā ap miljonu eiro gadā. Ministrijas ierēdņi, kas uzrauga aviokompāniju, saņem varbūt 40 tūkstošus eiro gadā. Tad jautājums, vai tas cilvēks, kurš uzrauga, un pat valsts kopumā var būt gudrāka par tiem menedžeriem, kuri savas karjeras būvējuši globālās konkurences apstākļos un tiek attiecīgi atalgoti. Tāpēc piekrītu tam, ka valstij šāda veida aktīviem, kuri darbojas reālas globālās konkurences apstākļos, ir vajadzīga kāda cita uzraudzība, kas būtu profesionālāka, bet, diemžēl, labas lietas dārgi maksā. Mums uz nākamo gadu ir jāsamazina izdevumi par 25 miljoniem eiro un mēs nevaram atļauties piesaistīt profesionāļus. Tāpēc paldies VK, ka tā pacēlusi globālu strukturālo problēmu valsts pārvaldē. Iespējams, ka problēma risināma, centralizējot valsts kapitālsabiedrību pārvaldību. Mēs būtu priecīgi, ja no ministrijas, kurai jānodarbojas ar nozares problēmām, šādu, it sevišķi finansiālās grūtībās nonākuši aviokompāniju, paņemtu nost, jo mēs neesam speciālisti šajās lietās. Valstī ir institūcijas, kuras daudz labāk tiktu galā.”
Saprotama ir SM vēlme tikt vaļā no “airBaltic” un ne tikai no “airBaltic”. Deputāts Andris Kulbergs atgādināja par savu darbošanos “Rail Baltica” milzīgā sadārdzinājuma cēloņu izmeklēšanas komisijā un apstiprināja, ka “SM nav spējīga pārvaldīt šāda līmeņa kapitālsabiedrības. Tā ieceļ cilvēkus, kuri tikai skaitās, ka viņi pārvalda. Bet kas notiek tālāk? Cilvēki ar ķeksīti, ka viņi ir pārvaldījuši lielas kapitālsabiedrībās, rotē tālāk uz līdzīgiem amatiem, it kā viņiem būtu pieredze, kādas viņiem nav. Īstenībā neko viņi nav vadījuši, ko paši arī atzina manas komisijas sēdēs,” teica A. Kulbergs.
Tās tiešām ir lielas briesmas, ka “airBaltic” un “Rail Baltica” (tā būvniecības kompānijās “RB Rail” un “Eiropas dzelzceļa līnijas”), “Latvijas dzelzceļā” un ostās par valžu un padomju locekļiem jau bijušie, tajā skaitā ar skandāliem padzītie cilvēki var izrādīties pirmie pretendenti uz vietām valsts kapitālsabiedrību pārvaldīšanas iestādē, ja tāda tiktu izveidota. Pagaidām tādas iestādes, pretēji A. Židkova teiktajam, Latvijā vēl nav. Taču ir pieredze, kā šādas iestādes izveidot. Ja ir identificēta problēma, ka pārvaldīt kapitālsabiedrības nespēj cilvēki ar gada algu 40 tūkstošu eiro līmenī, tad sāksim maksāt 400 tūkstošus gadā par to pašu neko, kas tiek darīts tagad.
Saeimas Publisko izdevumu un revīzijas komisijas priekšsēdētājs Gatis Liepiņš aizvirzīja komisijas sēdi līdz tam, ka komisijas locekļi neiebilda, ka komisijas vārdā tikšot sūtīta vēstule valdībai, lai tā izskata iespējas pāradresēt valsts kapitālsabiedrību pārvaldīšanu no nozaru ministrijām uz iestādēm vai uzņēmumiem, kas specializējušies pārvaldīšanā citā nozīmē nekā ministrijas. Arī nozaru politikas veidošanu var saukt par pārvaldīšanu, bet tā ir kaut kas pilnīgi cits, nekā uzņēmumu pārvaldīšana atbilstoši noteikumiem, kādi valstu un starpvalstu līmenī jau ieviesti. Taisnība A. Židkovam, ka nozares politikas veidošana nav apliecinājums spējām pārvaldīt uzņēmumu.
Saeimas komisijas vēstule valdībai negarantē nekāda sekas. Katrā ziņā tūlītēju seku tai nebūs, jo aicinājums būšot vispirms pētīt, kā citas valstis pārvalda tām piederošos uzņēmumus. Jo īpaši Ziemeļvalstīs tādi uzņēmumi ir atrodami. Tā G. Liepiņš atbildēja uz “Neatkarīgās” jautājumiem, kā, viņaprāt, atrast tos, kuri būtu spējīgi reāli kontrolēt lielāko valsts uzņēmumu valdes.
Tagad ir tā, ka valdes loceklis vienā valsts uzņēmumā tiek iecelts par kontrolētāju - padomes locekli citā uzņēmumā, kura valžu locekļi tāpat izkaisīti pa citiem uzņēmumiem kā padomju locekļi. Tādā veidā vismaz juridiski no uzņēmumu vadīšanas distancējušies politiķi un šāda kontrolēšanas sistēma izskatās lēta, jo katras padomes loceklim var maksāt samērā maz pēc valsts uzņēmumu pārvaldīšanā ietikušo cilvēku standartiem. Taču šis "samērā maz" ir pat ļoti daudz pēc vairākuma domām un neierobežo pelnīt daudzās vietās, jo reālu darbu šie cilvēki nedara nekur. Atlaistās “airBaltic” padomes priekšsēdētājs Klāvs Vasks par 2023. gadu deklarējis tikai 23,3 tūkstošu eiro atalgojumu “airBaltic” komplektā 39,7 tūkstošiem telekomunikāciju uzņēmumā “Tet", 33 tūkstošiem bankā “Citadele’ un vēl 7,7 tūkstošiem kādā mazpazīstamā uzņēmumā.
Uz miljardu eiro tiecošies “airBaltic” zaudējumi (nesen norakstītā valsts palīdzības summa plus parādu summa, par kādu “airBaltic” nāksies izpirkt no parādu piedzinējiem) simtreiz lielāki, nekā izmaksājusi uzņēmuma tagadējā uzraudzība, kas izrādījusies pilnīga fikcija. Proti, uzņēmuma vadītāji, t.i., vadītājs Martins Gauss daudzus gadus ir uzņēmumu vadījis bez nekādas kontroles un ierobežojumiem. G. Liepiņš pieņem, ka reālu kontroli valsts varētu iegūt, pērkot “airBaltic” uzraudzīšanu kā ārpakalpojumu no ārzemju firmām, kuras kaut ko saprotot no pasažieru aviopārvadājumiem. Tātad maksāsim šiem pārbaudītājiem reālus miljonus eiro par solījumiem pasargāt no miljardos eiro izsakāmiem zaudējumiem.
