Valsts uzņēmums “Latvijas dzelzceļš” (LDz) pārveidojas no kravu pārvadātāja par būvuzņēmēju, taču piedzīvo neveiksmes abos darbības virzienos.
Par to nevar vainot ne LDz, ne Latviju, ka pa Latvijas sliežu ceļiem pārvadāto kravu apjoms samazinājies no 5,7 miljoniem tonnu 2014. gada janvārī līdz 1,1 miljonam tonnu šā gada janvārī. Šādas izmaiņas skaitliski atspoguļo to, kā attiecībā uz mums mainījusies pasaule pēdējo desmit gadu laikā. Sliktākais ir tas, ka Latvija nespēj šādas izmaiņas ne tikai novērst, bet arī paredzēt. Šodien nav iespējams pateikt, vai austrumu-rietumu virzienā izbūvētos sliežu ceļus vajag pēc iespējas ātrāk demontēt, vai uzturēt līdz brīdim, kad tie varbūt atkal kļūs ļoti vajadzīgi kravu pārvadāšanai, vai pielāgot tikai un vienīgi pasažieru vilcienu kustībai. Tāpēc Latvija vilcina laiku, uzturot LDz gan ar tiešajām dotācijām, gan ar valsts pasūtījumiem dzelzceļa aprīkojuma uzlabošanai. Ir šaubas par šo uzlabojumu nepieciešamību nākotnē un ir izbrīns, ka LDz netiek galā ar tam piešķirtās naudas apsaimniekošanu. Sameklēt reālu būvdarbu veicēju Latvijā LDz izrādās gandrīz tikpat grūti kā sameklēt tādu kravu īpašnieku Ķīnā, kurš gribētu sūtīt savas kravas uz Eiropu un tālāk pasaulē cauri Latvijai.
Krievijas izcelsmes kravu zaudēšanas risks Latvijai un LDz nav nekāds jaunums. Krievija par to ir sen brīdinājusi vai draudējusi ne vien vārdos, bet arī darbos. Ar to jāsaprot Sanktpēterburgas ostas attīstīšana un vairāku pilnīgi jaunu ostu būvēšana ap Sanktpēterburgu. Šīm ostām bija jāpārņem kravas ne vien no Latvijas, bet no visām Baltijas valstu ostām.
Vispirms par laimi, bet tagad diemžēl, ka Krievijas vārdi ļoti lielā mērā apsteidza darbus. No vienas puses, tas ļāva gan uzņēmējiem gadu gaitā nopelnīt miljardos eiro izsakāmu naudas summu un algot darbiniekus, gan valstij iekasēt nodokļus, gan politiķiem un ierēdņiem būvēt karjeras. No otras puses, milzīgas naudas summas tika arī iztērētas, ieguldot naudu dzelzceļā, ostās un ostu uzņēmumos. Kad nu beidzot Krievijas darbi ir novesti līdz atbilstībai tās vārdiem (draudiem), valstij un uzņēmējiem rodas lieli zaudējumi vairs nevajadzīgās infrastruktūras uzturēšanai. Grūti saņemt drosmi uz vēl lielāku zaudējumu atzīšanu uzreiz, iepriekšējos ieguldījumus norakstot. Turklāt pastāv cerības, ka ieguldījumi tomēr attaisnosies un atmaksāsies, ja Krievijā situācija mainīsies. Krievijas sāktais karš Ukrainā veicina arī tādus pieņēmumus, ka Krievija sabruks un sadalīsies. Tad LDz kopā ar Latvijas ostām varēs ļoti veiksmīgi konkurēt ar Sanktpēterburgas brīvpilsētu par Kemerovas hanistes ogļu eksporta apkalpošanu.
Latvijas valsts atbalsta maksimumu LDz ir nosaucis satiksmes ministrs Kaspars Briškens. Atbilstošu viņa teiktajam, valsts šogad esot gatava piemaksāt 70 miljonus eiro kā starpību starp LDz ieņēmumiem un izdevumiem par dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanu.
Nauda netiek dota vienā lielā porcijā, bet atbilstoši LDz vajadzībām maksāt darbiniekiem algas u.tml. Pagājušais gads beidzās ar 10 miljonu eiro piešķiršanu un šis gads sākas ar 25 miljonu eiro piešķiršanu. Gads tikko iesācies un grūti pateikt, vai, tādā veidā turpinot, uzņēmuma uzturēšanai pietiks ar 70 miljoniem eiro.
Valdība atradusi veidu, kā atbalstīt LDz vēl papildus tiešajām dotācijām. Proti, valsts dod LDz pasūtījumus būvdarbiem, kuru laikā LDz rīcībā nonāk nauda, ar ko iespējams kaut īslaicīgi segt apgrozāmo līdzekļu iztrūkumu. Izmantojot šo naudu prātīgi, LDz finanšu situācijai vajadzētu kļūt vieglākai. Diemžēl būvdarbi ievirzījušies tā, LDz finanšu situāciju padarījuši nevis vieglāku, bet smagāku.
Runa ir par valsts pasūtījumu paaugstināt pasažieru peronus, izlīdzinot to augstumu ar cita valsts uzņēmuma “Vivi” (daudz labāk zināma kā “Pasažieru vilciens”) jauniegūto zemās grīdas vilcienu grīdu. Pasūtījums tika dots 2021. gadā ar izpildes termiņu līdz pagājušā gada beigām. Par 37 miljoniem eiro vajadzēja modernizēt 48 vilcienu pieturas, no kurām līdz pagājušā gada beigām ekspluatācijā nodotas divas. Dažās stacijās darbi tuvojas noslēgumam, bet citās vēl nemaz nav sākti. No vienas puses, līdz gada beigām laika vēl daudz, bet no otras - līdzšinējā darbu gaita tāda, ka grūti pievienoties LDz vadītāju cerībām uz darbu pabeigšanu šogad.
Būvdarbu termiņi jāievēro tāpēc, ka tie piesaistīti Eiropas Savienības palīdzības fondu apguvei. Šīs naudas tērēšanu uzraugošās Centrālās finanšu un līgumu aģentūras Infrastruktūras attīstības departamenta direktore Solita Dombrovska skaidro, ka gadījumā, ja projekts netiek izpildīts termiņā, projekta izpildes mērķi tiek atzīti par nesasniegtiem un no darbi veicēja tiek atprasīta nauda, ko tas jau saņēmis kā darbu izpildes priekšapmaksu. LDz gadījumā tie būtu 18 miljoni eiro, kādu LDz nav. Sava uzņēmuma parādus nāktos maksāt Latvijas valstij. Vēl 20 miljoni eiro ieplānotās ES naudas nav saņemti būvdarbu kavēšanās dēļ.
Peronu paaugstināšanas projektu izgāzusi uzņēmumu apvienība, kurā galvenais būvnieks ir a/s “BMGS” (BMGS). Darbu izpildītājs un pasūtītājs tagad apmainās ar standartpārmetumiem. Izpildītājs saka, pa pasūtītājs nav savlaicīgi iedevis izpildītājam būvju projektus un pieeju būvojektiem, bet pasūtītājs pamanījis, ka izpildītājam nav darbinieku un citu resursu būvdarbu izpildei.
Pasūtītājs un izpildītājs sapinušies viens ar otru tādējādi, ka BMGS darbu izpildei iznomājis LDz tehniku un pieņēmis darbā cilvēkus, kuri vienlaicīgi palikuši darbā LDz. Lūk, ideāla shēma, kā LDz varēja uzturēt sevi uz ES naudas rēķina. Taču tā ir pret ES noteikumiem, kuri radīti ar mērķi nepieļaut kapitālieguldījumiem piešķirtās naudas izmantošanu kārtējo izdevumu segšanai. Konkrētajā gadījumā acīm redzams, ka ES nauda caur BMGS grozīta tā, lai LDz varētu maksāt saviem darbiniekiem tikai pusi algas, dodot iespēju otri pusi algas saņet no ES caur BMGS.
Par šādā veidā organizēto darbu atpalikšanu no plāna LDz atrada un atlaida grēkāzi - uzņēmuma finanšu direktoru Remu Razumu. BMGS par darbu kavēšanos vaino LDz, kas neesot spējis iegrāmatot savas tehnikas iznomāšanu un savlaicīgi apmaksāt jau paveiktos darbus. LDz liek pretī pārmetumus, ka BMGS nespējot savākt darbiniekus un izpildīt būvdarbu veikšanai nepieciešamās prasības.
LDz un BMGS attiecības atgādina laulību, kuras partneri visu laiku strīdas un pat tiesājas, bet paliek kopā. BMGS ir iesaistīts arī LDz pasūtījumā par 71 miljonu eiro vilcienu kustība ātruma paaugstināšanai virzienā Rīga-Jelgava un ir iesūdzējis LDz Administratīvajā rajona tiesā par atteikumu pasūtīt BMGS esošo elektrificēto dzelzceļa līniju modernizāciju.
