Autobuss lauku iedzīvotājiem kļūst kā laimests loterijā: varbūt pienāks, bet varbūt nepienāks; varbūt apstāsies, bet varbūt pabrauks garām; varbūt tiks, bet varbūt netiks saglabāts pēc kārtējās maršrutu tīkla saīsināšanas.
Priekšplānā pašlaik jautājums par ārpus pilsētām vēl palikušo skolu likvidāciju. Šī nedēļa atnāca kopā ar Ministru prezidentes Evikas Siliņas vārdā izteiktu solījumu, ka viņas biroja, Izglītības un zinātnes ministrijas, Satiksmes ministrijas, Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijas, Ekonomikas ministrijas un Saeimas Izglītības, kultūras un zinātnes komisijas pārstāvji divu nedēļu laikā tiksies ar visām Latvijas pašvaldībām, lai pārrunātu iecerēto skolu tīkla reformu. Arī tādā veidā valsts cilvēkiem kārtējo reizi pajautā, kāpēc viņi vēl dzīvo laukos. Ja tas ir izdevīgi un ienesīgi, tad lai viņi nopērk visurgājējus, bet vēl labāk helikopterus, un pārvietojas, nežēlojoties valstij par sliktiem ceļiem un neesošiem autobusiem - gan regulārās satiksmes autobusiem, gan skolēniem un citām konkrētām grupām solītajiem autobusiem. Ja, turpretī, cilvēki dzīvo laukos tāpēc, ka viņiem nav citur kur dzīvot, tad viņiem jābūt mierā ar tādām iespējām, kādas valsts var atļauties viņiem sagādāt. Pārvietošanās ir visu citu iespēju priekšnoteikums, ja tā ļauj laukos dzīvojošajiem, no viņu puses, nonākt līdz izglītības, medicīnas u. c. iestādēm pilsētās, un, no pilsētas puses, pietiekami īsā laikā sagaidīt mediķus, policistus vai ugunsdzēsējus.
Kopš pagājušā gadsimta vidus nozīmīgu vietu cilvēku pārvietošanās sistēmā ieņem sabiedriskais autotransports, lai gan šī vieta vairs nav pašsaprotama. Pirmkārt, samazinājies lauku iedzīvotāju skaits, kā arī iedzīvotāju kopskaits valstī:
| Gads | Pilsētnieku/laucinieku skaits | pilsētnieku/laucinieku attiecība |
| 1935 | 709 321/1 196615 | 1/1,7 |
| 1959 | 1 076 042/1003 924 | 1,1/1 |
| 1970 | 1 403 387/916 696 | 1,5/1 |
| 1990 | 1 847 633/820 507 | 2,2/1 |
| 2023 | 1 314 515/568 493 | 2,3/1 |
Avots: CSP
Otrkārt, pieaudzis pasažieru pārvadāšanai paredzēto personīgo automobiļu skaits. CSP dati šajā sadaļā nav tik izvērsti, kā attiecībā uz iedzīvotājiem. Vēsturiski senākā datu rinda sākas ar 1980. gadu un parāda ne automobiļu kopskaitu, bet daudzumu uz 1 000 iedzīvotājiem. Togad rādītājs bijis 66. Latvijas Republikas neatkarības atjaunošanu 1990. gadā esam sagaidījuši ar 106 vieglajiem automobiļiem uz 1 000 iedzīvotājiem, bet pagājušā gada sākumu - ar 409 automobiļiem uz 1 000 iedzīvotājiem. Tīri aritmētiski tas nozīmē, ka ar vieglo autoparku pietiek un pāri paliek, lai visus aizvestu, kur viņiem vajag. Visbiežāk pieciem braucējiem būvētajos automobiļos jāiesēžas 2,44 braucējiem jeb vienai statistiski vidējai ģimenei.
Cilvēku reālās gaitas tomēr nav tik vienkāršas. Vieglie automobiļi mēdz pārvadāt vienu šoferi=pasažieri vai stāvēt dīkā, kamēr pasažieri pārvietojas ar sabiedrisko autotransportu, kas dažkārt ir ērtāk, izdevīgāk, lētāk. Valsts taču piemaksā autobusu, kā arī vietējās satiksmes vilcienu pasažieriem par to, ka viņi lieto sabiedrisko transportu. Norēķini starp valsti un autobusu pasažieru starppilsētu un lauku pārvadātājiem par 2023. gadu parādīja, ka pašreizējā pārvadājumu tīkla - maršrutu kopējā garuma un reisu izpildes intensitātes - uzturēšana aktuālajās cenās no valsts, t.i., no nodokļu maksātājiem prasa nepilnus 63 miljonus eiro gadā. Paši pasažieri biļešu veidā pērn piemaksājuši tikai 28,55 miljonus eiro.
Sabiedriskā transporta, t.i., autobusu un vietējās satiksmes vilcienu pasažieru tiesības kaut virtuālā veidā saņemt divus eiro par katru biļetēm iztērēto eiro mēdz tracināt tos, kuri brauc ar savām automašīnām un tādējādi savus pārvietošanās izdevumus apmaksā paši. Kāpēc valsts par katru viņu uzlietoto degvielas litru neuzdāvina viņiem divus litrus?!
Tikpat neapmierināti mēdz būt autobusu pasažieri, jo daudzos gadījumos autobusi nenodrošina cilvēku nonākšanu viņiem vajadzīgajā vietā un laikā. Maza jēga no autobusa reisa, ar kuru līdz ārstam vai no ārsta var nokļūt ar piecu stundu gaidīšanu. Šādos gadījumos cilvēki meklē un atrod iespējas izmantot personisko transportu, bet šāda transporta izmantošana aizvien samazina pasažieru skaitu un palielina prasības pēc valsts dotācijām katram saglabātajam autobusa reisam ar vienu vai diviem trijiem pasažieriem.
Varbūt saistībā ar skolu un pie reizes arī pasta nodaļu slēgšanas plāniem sociālajos tīkos uzvirmojis un uz plašsaziņas līdzekļiem pārceļojis pasažieru sašutums par reisu izpildes kārtību, kas paredz autobusiem apstāties mazliet vairāk nekā pusē no pieturvietām, kuras pati valsts par tādām atzinusi: “Latvijā reģionālo autobusu maršrutu tīklā kopumā ir aptuveni 16,5 tūkstoši pieturvietas, no kurām 9,7 tūkstoši šobrīd ir iekļautas kustības sarakstā,” situāciju “Neatkarīgajai” komentēja Autotransporta direkcija (ATD), kurai valsts uzticējusi dotāciju dalīšanu starp autobusu pasažieru pārvadājumu uzņēmumiem.
ATD skaidrojums neapmierinošs pēc būtības, jo kā gan var saukt par pieturvietu tādu vietu, kurā autobusiem nav paredzēts pieturēt? Citiem vārdiem sakot, šāda situācija ir konfliktus provocējoša un patiešām konfliktus izraisoša. Valsts iestāde taču nevarētu saukt par pieturvietām jebkuru vietu, kur autobusi reāli pietur, lai izlaistu pasažierus. Līdz pasažieru uzņemšanai jebkurā vietā autobusu vadītāju izpalīdzība parasti nesniedzas, lai gan gadījumi pieredzētu dažādi. Autobusi mēdz pagaidīt, bet mēdz arī nepagaidīt pieturvietās cilvēkus, kas acīm redzami steidzas, bet nav paspējuši nonākt pieturvietās savlaicīgi. Sena un pasažieriem labi saprotama ir arī prakse, ka ne visu autobusu reisi paredz apstāšanos visās pieturās, kurām šie reisi iet garām. Šādas autobusu vadītāju un pasažieru manieres izkoptas droši vien kopš pašiem autobusu kustības pirmsākumiem pirms gadiem simts. Tādus spēles noteikumus pasažieri saprot, bet asi reaģē tad, ja ATD, pašvaldības un pārvadātāji šos noteikumus maina šurpu turpu.
Kā viens no pēdējiem piemēriem autobusu kustības dezorganizācijai minēts gadījums, kad pēdējam reisam Rīga-Valmiera nav pieturas Vangažos un bijis gadījums 25. janvārī, kad autobuss, t.i., attiecīgais autobusa vadītājs ne tikai iekasējis par pasažieres vešanu līdz pieturai “Sēnīte” naudu, bet viņu arī līdz “Sēnītei” aizvedis, neizlaižot Vangažos. Liekās naudas maksāšana ir kopš seniem laikiem iedibināta tradīcija, par ko pasažieri nesūdzas, ja tik viņus izlaiž no autobusa tur, kur viņiem vajag. Konkrētajā reizē autobusa vadītājs pildījis noteikumus, kas paredz absurdu rīcību, jo pasažieres pārgājiens “Sēnīte” - Vangaži ziemas naktī gar šosejas malu ir ļoti bīstams pat tad, ja pasažierei līdzi gadījusies atstarojoša veste. Tajā pašā laikā pāris reižu gadā notiek īpašas politiķu un ierēdņu sapulces, kurās arī ar ATD darbinieku līdzdalību tiek lamāti nedisciplinētie autobraucēji u.c. satiksmes dalībnieki, kuru dēļ Latvijai Eiropas valsti apkaunojoši rādītāji pēc satiksmes negadījumos bojā gājušo skaita.
Visticamāk, ka pie vainas šādiem gadījumiem iestāžu un to vadītāju sekošana sabiedrisko attiecību speciālistu pamācībām, kā aizvietot labus darbus ar labām ziņām. Ja reāli satiksmes uzlabojumi pieejamā budžeta, birokrātijas un korupcijas ietvaros nav iespējami, tad standartpaņēmiens pseidouzlabojumiem ir paziņojums par reisu izpildes laiku samazināšanu, kas sniedzot milzīgas ērtības pasažieriem. Tātad tiek no reisa izpildes izsvītrotas pāris pieturas un reisa izpildes laiks saīsināts par pāris minūtēm. Lūk, neapgāžams iemesls izplatīt paziņojumu, kā ATD kopā ar pašvaldībām un pārvadātājiem (maršrutu pārtaisīšanas un pašslavināšanās paziņojumu rakstīšanas gribētāju loks ir vēl plašāks) ir panākuši uzlabojumus sabiedriskajā autotransportā. Pēc tam seko pasažieru sašutums un nākamās atskaites, kurās par uzlabojumu nosaukta pretēja darbība: “Iepriekšējos četros mēnešos kustības sarakstos ir iekļautas 38 jaunas autobusu pieturas,” atbildēja ATD “Neatkarīgajai” par šeit minēto un vairākiem līdzīgiem gadījumiem, kas pēdējās dienās bija guvuši publicitāti.
Ir vēl citi iemesli, kāpēc pasažieri mēdz palikt pilnīgi legālās pieturās vai nenonākt viņiem vajadzīgajās pieturās. Tie ir iemesli, kāpēc netiek izpildīti kustības sarakstos paredzētie reisi. Piemēram, vakar, 13. februārī oficiāli atcelti 11 reisi no paredzētā 4 881 reisa. Tāda attiecība neļauj sacīt, ka pasažieru pārvadājumi Latvijā jau izjukuši, taču reisu lielākas daļas izpilde vājš mierinājums tiem, kuru 13. februāra dienas kārtību izjauca neatnācis autobuss.
Gan jau ka reāli palika neizpildīts vēl kāds reiss, kad autobuss salūza jau sāktā reisā meža vidū, šoferis saslima u.tml., bet neiespējamība izpildīt 11 reisus tika fiksēta savlaicīgi 6 gadījumos ar norādi uz neizbraucamiem ceļiem, trijos - ar šoferu neesamību un divos - ar salūzušiem autobusiem. Tādas ir parastas dienas ar pieļāvumu, ka tagad ceļiem uzbrucis šķīdonis un situācija varētu būt sliktāka, nekā caurmērā. Jā, bet citās dienās reisu izpildi mēdz izjaukt šoferu slimošana lielākā skaitā vai vēl citi iemesli.
Vieglāk būtu saprast to, ka autobusu šoferu Latvijā vairs vispār nav, nekā saprast cilvēku motivāciju uzņemties darbu agros rītos un vēlos vakaros (vienā vārdā - naktīs), bez brīvdienām; apvienot autobusa vadīšanu ar biļešu naudas sargāšanu un psihoterapijas seansiem pasažieriem, kurus satracinājušas pieturu pārbīdīšanas kampaņas.
Ik pa laikam reisu izpildi noteiktās teritorijās ir paralizējušas sekas ATD rīkotajam konkursam uz tiesībām saņemt dotācijas par pasažieru pārvadāšanu. Konkursam vajadzēja būt noslēgtam 2020. gadā, bet pārvadājumu dotācijas ir bijušas pietiekami iekārojamas, lai cīņa par tām izvērstos ne pa jokam. Atsevišķās valsts daļās tā nav noslēgusies joprojām. ATD ir devusi pārvadājumu tiesības uzņēmumiem, kuri pēc tam izrādījušies nespējīgi pildīt uzņemtās saistības. Par to ATD vadītāji atlaisti un tagad iestādi vada pienākumu pildītāji, kamēr Satiksmes ministrija konkursa kārtībā meklē īstos un labos vadītājus.
