“Ļoti ceru, ka uz valsts svētkiem vilcieni Latvijai būs,” “Neatkarīgajai” vakar teica Valsts dzelzceļa tehniskās inspekcijas direktors Andris Dunskis.
Būtu ļoti uzmundrinoši un pacilājoši, ja 2023. gada 18. novembrī izdotos vismaz sākt pasažieru vilcienu jauno sastāvu iepirkšanu no Čehijas transporta līdzekļu ražotāja “Škoda”. Tas sakristu ne vien ar valsts proklamēšanas 105. gadadienu, bet arī 15 gadiem kopš paziņojuma, ka Latvijas pasūtīšot sev jaunus pasažieru vilcienus. Valsts uzņēmums “Pasažieru vilciens” (PV) par to informēja 2008. gada 30. novembrī ar ziņu aģentūras BNS starpniecību: “PV nākamā gada pavasarī plāno izsludināt konkursu par 45 jaunu vilcienu būvniecību. (..) 2012. gadā Latvijā pasažierus varētu pārvadāt pirmie jaunie vilcieni.” Taču šis paziņojums ievadīja notikumus, kuru aprakstīšanai dažos vārdos vislabāk atbilstu pieņēmums, ka vilcienu pasūtījumam uzlikts lāsts. Tāpēc jo lielākas iespējas izcelties 2023. gadam, ja šo lāstu tik tiešām izdotos lauzt. Tādā gadījumā atrastos arī divi pozitīvi salīdzinājumi, pēc kādiem Latvija nonākusi izdevīgākā situācijā, nekā mūsu kaimiņvalstis Baltijā. No vienas puses, savus jaunos vilcienus 2013. gada jūlijā reisos palaidušie igauņi tagad iztērējuši jau trešo daļu no vilcienu oficiālā ekspluatācijas laika, kamēr Latvijas vilcieni svaigāki par svaigiem. No otras puses, Latvija esot paguvusi noslēgt līgumu par vilcienu piegādi pirmskovida cenās, kas esot pāris reižu zemākas par tagadējām cenām, ar kādām mokoties lietuvieši. Latvijai vēl tikai atliek reāli iegūt jaunos vilcienus par veco cenu.
Latvijai uzliktā lāsta skaidrojums norāda uz Latvijas politiķu un ierēdņu pērkamības un muļķības pakāpi. Vilcienu gadījumā šie Latvijas valsts pārvaldes aparāta raksturojumi izpaudušies ekstrēmā veidā tāpēc, ka Latvija pārāk maza, lai vilcienu pasūtījumus veiktu lielākā paketē, ļaujot gan vilcienu starptautiskajiem lielražotājiem, gan vietējām politiskajām partijām vienoties par šo pasūtījumu (peļņas, kukuļu u.tml.) sadalīšanu.
Par Latviju bija skaidrs, ka tā spējīga ģenerēt tikai vienu šādu pasūtījumu 30 gadu laikā, cik ilgi būtu jākalpo jaunuzbūvētiem vilcieniem. Tāpēc vilcienu ražotāji, kuriem vispār bija interese konstruēt un būvēt unikālu, bet pēc skaita ļoti nelielu vilcienu partiju, spēja panākt, lai Latvijas pasūtījumu nedabū konkurenti. Savukārt konkurenti spēja panākt to pašu. Tādējādi vairāk nekā 10 gadu garumā tika nemitīgi izsludināti un apturēti, slēgti un no jauna izsludināti konkursi par vilcienu piegādi.
Laika gaita koriģēja situāciju tādējādi, ka Latvija atteicās gan no elektrisko un dīzeļvilcienu pasūtīšanas vienā paketē, gan no dzelzceļa līniju elektrifikācijas pat vistālākajā pārskatāmajā nākotnē. Zaļā kursa ietvaros notiksi pārorientēšanās no dīzeļvilcieniem uz vilcieniem ar elektriskajām baterijām. Šādu vilcienu pasūtīšanu Latvija apņēmusies, kā arī dabūjusi Eiropas Komisijas solījumu šādu iepirkumu finansiāli atbalstīt, taču baterijvilcienu konkursa norise pagaidām ļoti atgādina kontakttīklu elektrovilcienu konkursu.
Kontakttīklu elektrovilcienu konkursu karuselis tomēr tika apturēts 2019. gada jūlija beigās. “Vilcienu iepirkums ticis līdz līgumam," “Neatkarīgā” 31. jūlijā steidzās aprakstīt un parādīt iepriekšējā dienā notikušo pasākumu, kurā PV valde un Čehijas vagonbūves uzņēmuma “Skoda vagonka” valde toreizējā satiksmes ministra Tāļa Linkaita uzraudzībā parakstīja līgumu par 32 jaunu elektrovilcienu piegādi 241 888 753 eiro vērtībā. Līgums paredzēja, ka vilcienu piegādes Latvijai sāksies 2022. gada pirmajā pusē un visiem 32 vilcienu sastāviem Latvijas rīcībā jābūt līdz 2023. gada sākumam. Tagad iespējams, ka līdz 2024. gada sākumam Latvijas rīcībā nonāks 18 vilcienu sastāvi, kuri jau reāli uzbūvēti un uz Latviju atgādāti. Taču pagaidām par tiem zināms tikai tas, ka tie ārēji ļoti līdzinās vilcieniem. Oficiāla atzinuma par šo veidojumu atbilstību pasažieru pārvadāšanai vēl nav.
Jauno vilcienu novērtēšana tik tiešām ir liela problēma, jo Latvijas pasūtījums ir unikāls. Saprotams, kāpēc Latvijai neder vilcieni, kādus “Škoda” u.c. ražotāji būvē Eiropas valstīm, kas gandrīz visur izmanto šaurākus sliežu ceļus nekā Latvijā. Mazāk saprotams, kāpēc Latvija nevarēja nopirkt vilcienus no tiem būvētājiem, kuri uzbūvējuši un nodevuši ekspluatācijā pasažieru vilcienus valstīs ar tādu pašu dzelzceļa platumu kā Latvijā. Eiropas Savienības normas un līdzfinansējums vilcienu pirkšanai paredz to iegādi konkursu kārtībā, bet nav saprotams, kas traucē šādos konkursos uzvarēt tiem vilcienu ražotājiem, kuri jau apguvuši tādu vilcienu ražošanu, kādi pēc sava galvenā kritērija atbilst Latvijas vajadzībām. Lai gan arī tādā gadījumā elektrovilcienu konstrukcija būtu jāprecizē atbilstoši Latvijā esošā kontakttīkla un signalizācijas sistēmu parametriem, tādiem pārveidojumiem tomēr būtu jāizmaksā lētāk nekā jauna vilciena konstruēšanai un būvēšanai. Tomēr nepārvaramas ekonomiskās, juridiskās, politiskās, tehniskās vai varbūt arī kriminālās varas dod katru pasūtījumu izpildīt citam ražotājam ar pilnīgi jaunu vilcienu minisēriju.
Pašlaik “Škodai” svarīgāks uzdevums nekā atlikušo vilcienu sastāvu uzbūvēšana ir pierādīšana, ka tās speciāli Latvijai uzbūvētie transporta līdzekļi drīkst pārvietoties pa sliežu ceļiem Eiropas Savienības teritorijā. Acīm redzams, ka tie tiešām spējīgi kustēties dažādos izmēģinājuma režīmos, pārvadājot smilšu maisus, kuru smagums imitē pasažieru svaru. Daudziem Latvija iedzīvotājiem ir gadījies sastapt šos pagaidām pārsteidzoša izskata vilcienus. Taču gala slēdziena par vilcienu atbilstību reālu pasažieru pārvadāšanai vēl nav.
No jauna konstruēto un būvēto vilcienu atzīšanai par vilcieniem Eiropas Savienībā ir izveidota varena iestāžu struktūra un darbības shēma, ar kuru PV iepazīstināja šādi: “Elektrovilcienu atbilstību ES Savstarpējās izmantojamības tehniskās specifikācijas prasībām veic neatkarīga atbilstību izvērtēšanas struktūra “Notified Bodies” (NoBo), atbilstību nacionālās nozīmes standartiem, tehniskajām prasībām veic neatkarīga atbilstību izvērtēšanas struktūra “Designated Body” (DeBo), un elektrovilciena sistēmu un apakšsistēmu riska analīzi un novērtēšanu saskaņā ar 2013. gada 30. aprīļa Eiropas Komisijas Īstenošanas regulu (ES) Nr. 402/2013 par kopīgo drošības metodi riska noteikšanai un novērtēšanai veic neatkarīga atbilstību izvērtēšanas struktūra Risk “Assessment Body” (AsBo), turklāt lēmumu par elektrovilciena tipa apstiprināšanu un atļauju izsniegšanu laišanai tirgū veic Valsts dzelzceļa tehniskā inspekcija, kas ietilpst Eiropas Savienības Dzelzceļa aģentūrā.”
A.Dunskis piebilda, ka NoBo, DeBo un AsBo nav trīs konkrētas iestādes, bet saraksti ar daudzām iestādēm, pie kurām vilcienu ražotājiem jāvēršas ar lūgumiem izvērtēt dažādus viņu ražojumu, kā arī to ražošanas norises rādītājus. Tagad šie izvērtējumi ir savākti un nonākuši Latvijas Valsts dzelzceļa aģentūrā. Taču tai šo materiālu dēļ radušies jautājumi “Škodai”. Ja ražotāji spēs un pie tam paspēs uz jautājumiem atbildēt šonedēļ, tad nākamajā nedāļā Valsts dzelzceļa tehniskā inspekcija varētu sniegt atzinumu par vilcienu atbilstību ekspluatācijai.
Ja čehu atbildes nākamos jautājumus neizraisīs, tad Satiksmes ministrija ar PV varētu parūpēties par priecīgu pārsteigumu, kas tik ilgi gaidīts, ka jāgaida kā brīnums. Svētku gaisotnē sabiedrība droši vien neuzdotu pārāk āķīgus jautājumus, vai svinēta tiek jauno vilcienu sūtīšana reisos, vai tikai nodošana no “Škodas” īpašuma Latvijas valsts uzņēmuma PV īpašumā.
