Konkurences padome vakar atklāja pikantas detaļas par Neatkarīgās jau sen aprakstītajiem, bez nekādām izmeklēšanas darbībām acīm redzamiem notikumiem, kuri zem virsraksta “Autobusu pārvadājumus sadala Šķēle, Šlesers, Savickis un Brandavs” avīzē izklāstīti 2021. gada 5. maijā.
Šeit nosaukti četri cilvēki, bet Latvija tika sadalīta uz trijiem - uz trijiem uzņēmumiem, no kuriem viens pieder kopīgi Andrim Šķēlem un Ainaram Šleseram, bet divi atlikuši attiecīgi Jurim Savickim un Aleksandram Brandavam neatkarīgi no tā, kā viņš kuru reizi noformējis īpašumus uz tēva un vēl citiem vārdiem. Precīzāk sakot, Latvijas teritoriālā sadalīšana bija tikai iegansts, lai sadalītu naudu, kuras daudzums var sniegties kaut uz miljardiem eiro. 2020. gada cenās tie bija 480 miljoni eiro ar tiesībām tos palielināt atbilstoši inflācijai 10 gadu garumā. Tādējādi dalīta tika naudas plūsma, kuras nominālvērtību iepriekš noteikt nav iespējams. Vēl skarbāk sakot, nav garantiju, vai pēc atlikušajiem nepilniem desmit gadiem eiro vairs tiks lietots pasaulē un tieši Latvijā, ja tāda Latvija vēl pastāvēs. Šeit nākas atkārtot 2021. gada brīdinājumu, ka “augstu virs konkrētā konkursa gaisā virmo jautājums, cik ilgi Latvijas ekonomika un iedzīvotāji spēs uzturēt valsti, kuras pārvaldīšanas stilam pārvadājumu konkurss ir uzskatāms piemērs”.
Viens no galvenajiem argumentiem šaubām par Latvijas ilglaicīgu pastāvēšanu ir tās iedzīvotāju mazais skaits un šā skaita straujais sarukums. Taktiskā ziņā šie fakti uzliek pienākumu valstij pārdalīt līdzekļus, dotējot sabiedrisko transportu. Potenciālo pasažieru šeit pārāk maz un tie pārāk trūcīgi, lai pasažieru transporta pakalpojums atmaksātos tikai no biļešu ienākumiem. Dotācijas sabiedriskajām transportam maksātas kopš Latvijas Republika atjaunošanas. Šīs naudas dalīšanā liela loma ir bijusi pašvaldībām, kurām, savukārt, daudzas īpašumtiesību, organizatoriskas un personālas saites ar autobusu pasažieru pārvadājumu uzņēmumiem. To skaitu un jaudu lielā mērā noteica vēl padomju perioda kārtība, kurā katrā administratīvajā rajonā izvietoja autobusu pasažieru pārvadājumu uzņēmumu, kas nodrošināja rajona iedzīvotāju pārvietošanos rajona robežas un nokļūšanu gan kaimiņu rajonos, gan Rīgā. Šo uzņēmumu skaits un darbības areāli visu laiku svārstījušies bez būtiskām izmaiņām.
Autobusu pasažieru pārvadājumu uzņēmumi izrādījās pat stabilāki par pašvaldībām, kas pārdzīvoja 25 rajonu sadalīšanu 500 sīkās un pēc tam apvienošanu 100 lielākās pašvaldībās (noapaļoti skaitļi). Uz 13. Saeimas vēlēšanām nobrieda pārliecība, ka pašvaldību skaits tomēr jāsamazina daudz maz atbilstoši iedzīvotāju skaita sarukumam. Krišjāņa Kariņa pirmajā valdībā varu sadalījušie grupējumi realizēja mandātu reformām, kurā pārvadātāju skaita samazināšana bija uzskatāma par administratīvi teritoriālās reformas sastāvdaļu. Aiz šādas pašsaprotamības transporta nozari savākusī Konservatīvā partija aizslēpa darījumus, kurus kopš Konkurences padomes vakardiena paziņojuma var pilnīgi oficiāli saukt par iespējami noziedzīgiem.
Kvantitatīvi bija iecerēta pārvadātāju - dotēto pārvadātāju! - skaita samazināšana no 25-30 līdz 4-5. Tika izrēķināts, ka valsts varot atļauties dotēt reisus ar kopējo nobraukumu 60 miljoni km gadā. Starp pārvadātājiem tika izsludināts konkurss uz dotēto pārvadājumu tiesībām ar ierobežojumu, ka vienam pārvadātājam nedos vairāk par 15 miljoniem km gadā: 60/15 = 4, bet bez oficiāla nosacījuma par tieši šādu rezultātu. Pēc būtības nekas nemainās, ja vienā otrā Latvijas nostūrī atstāti daži kartelī nepieķerti transporta uzņēmumi. Reālā konkursa gaita bija tāda, ka trīs pārvadātāji sametās kopā un uzaicināja vēl ceturto, lai Latviju un naudu sadalītu viennozīmīgi.
Latvijas un tās budžeta naudas dalītāji ir kļūdījušies, uzaicinot par līdzdalībnieku kādu, kurš iesaistīties nevēlējās un informēja par piedāvājumu Konkurences padomi. Šāda izvēle saprotama, jo būt vienā kompānijā ar nosaukto četrotni A. Šķēli, A. Šleseru, J. Savici un A. Brandavu nav komfortabli arī tādiem cilvēkiem, kas principā spējīgi būt uzņēmēji.
Neatkarīgā jau ir vērsusi uzmanību uz četrotnes iespējām principā nemaksāt valstij nekādus nodokļus. Taču tāda privilēģija nevar rasties tāpat vien. Tā uzliek saistības pret valdošajām partijām, pret Valsts ieņēmumu dienestu un citām iestādēm ar tiesībām cilvēkus aizturēt, ar iespējām safabricēt krimināllietas utt. Kāda uzņēmuma īpašnieki un vadītāji uzskatīja par labāku no tā visa atkratīties. Oficiāli netiek teikts, kas tie bijuši par cilvēkiem. Klusēšana skaitās rūpes par viņu drošību, lai gan absurdi iedomāties, ka nosauktā četrotne aizmirsusi, kurus cilvēkus viņi vēl mēģināja savervēt un kuru dēļ viņiem tagad kaut nelielas nepatikšanas. Tomēr līdz šim Latvijā paliek spēkā nerakstīta noruna nekārtot attiecības ar slepkavošanas metodi. Precīzāk sakot, paliek spēkā noruna, ka tādai norunai jābūt. Kad tā retumis tiek lauzta, tad ļoti tiek uzsvērti divi skaidrojumi slepkavībām. Viens, ka līdz tām novedušas cilvēku personīgās (mantkārīgās, seksuālās) attiecības, kas neattiecas uz uzņēmējdarbības vidi Latvijā. Otrs, ka Latvija nejauši patrāpījusies kā vieta, kur slepkavība realizēta pēc Krievijas u.tml. valstu standartiem.
Pagaidām sods par pārvadātāju karteļa izveidošanu ir tikai simbolisks. Tikai sadzīves mērogā Konkurences padomes naudas sodi izklausās lieli un kopā izveido gandrīz divus miljonus eiro. No A. Šķēles un A. Šlesera kopīpašumā esošā Liepājas Autobusu parka (LAP) tiek prasīti 862 700 eiro, no J. Savicka “Nordekas" - 637 600 eiro un no A. Brandava “Latvijas sabiedriskā autobusa" (LSA) - 474 600 eiro. Īstenībā sods ir tikai skaļi pateikts “fui', kas nenozīmē neko.
Pirmkārt, pāris miljoni eiro ir sīkums pret pusmiljardu un vēl daudz vairāk eiro, cik valsts apņēmusies šiem uzņēmumiem samaksāt.
Otrkārt, šie uzņēmumi ieliks soda naudu savos izdevumos un pati valsts šos izdevumus apmaksās. Tas taču gadu desmitiem izkopts rituāls, ka pasažieru pārvadātāji katra gada beigās pieprasa un saņem tik, cik viņiem nepieciešams pārvadājumu turpināšanai.
Treškārt, visi trīs uzņēmumi jau paziņojuši, ka neko valstij nemaksās, bet tiesāsies. Savukārt tiesāšanās ilgs daudzus gadus. Spilgtākie piemēri novilcināt laiku praktiski bezgalīgi ir Konkurences padomes tiesāšanās ar valsts uzņēmumu “Latvijas dzelzceļš” un ar tā dēvētajā “būvnieku kartelī” pieķertajām privātfirmām. Konkurences padomes uzliktās soda naudas varbūt tiks samaksātas tad, kad šo summu pirktspēja būs sadilusi līdz sērkociņkastīšu cenām.
Konkurences padome ir savākusi pietiekami daudz pierādījumu par uzņēmumu un to vadītāju vainu, bet sodīt vainīgos ir bezspēcīga.
Reāls sods vainīgajiem civiltiesiskā nozīmē būtu anulēt konkursa rezultātus, ar kuriem Latvija un valsts dotācijas sadalītas starp triju uzņēmumu četriem īpašniekiem un vēl dažiem uzņēmumiem, kas piesaistīti konkursa rezultātu izdekorēšanai. Jautājums vai K. Kariņa otrajai valdībai un Nacionālās apvienības deleģētajam satiksmes ministram Jānim Vitenbergam piemīt politiskā griba to darīt? Griba tam vajadzīga tiešām liela, lai izslēgtu no tirgus šos darboņus bez milzīgiem pārrāvumiem autobusu satiksmē.
Tas pats attiecas uz kriminālprocesu ierosināšanu, kam nesaskatīt pamatu LAP, LSA un “Nordekas” vadītāju rīcībā spēj tikai tie, kuri ļoti grib to nesaskatīt. Pagaidām viss liecina, ka to nu gan K. Kariņa tagadējā valdība grib. Pietiek taču ar lēmumu atstāt par VID ģenerāldirektori Ievu Jaunzemi, bez kuras ziņas un līdzdalības nebija nokārtojama pilnīgā nodokļu brīvlaišana LAP, LSA un “Nordekai”. 12. jūlijā Neatkarīgā stāstīja un rādīja saistību starp I. Jaunzemi un autopārvadātāju konkursa galveno organizatoru Kristiānu Godiņu.
Tagadējais skandāliņš palielina iesaistīto personu loku, bet principā atkārto apmēram to pašu, ko Neatkarīgā 2021. gada 5. maijā stāstīja saistībā ar LSA un tā īpašnieku A. Brandavu:
- Brandavs pie turības tika ar A. Šlesera palīdzību. 8. Saeimas vēlēšanās 2002. gadā viņš kandidēja no Latvijas Pirmās partijas, t.i., no Šlesera partijas saraksta. Toreizējo vēlēšanu rezultāti ļāva A. Šleseram piedāvāt viņu Einaram Repšem par ministra kandidātu, taču E. Repše šo kandidatūru nepieņēma. E. Repšes un A. Šlesera sadarbība diezgan ātri izjuka. A. Šlesers pārdislocējās uz Rīgas pašvaldību, kuras uzņēmums “Rīgas satiksme” noslēdza tādus līgumus ar “Rīgas karti” un “Rīgas mikrautobusu satiksmi”, kas padarīja stāvus bagātu Brandavu ģimeni. Īpašumtiesības uz šiem uzņēmumiem savulaik tika pierakstītas Aleksandra tēvam Leonam. Kad “Rīgas satiksme” nonāca bankrota priekšā, Rīgas naudas pārsūknēšana no “Rīgas satiksmes” tika piebremzēta ar Aleksandra aizturēšanu Korupcijas novēršanas un apkarošanas birojā. Tālākā notikumu gaita atklāj, ka tur notikusi nevis aizdomās turēta cilvēka pratināšana, bet biznesa sarunas, kuru rezultātā A. Brandavam tikusi sava daļa no valsts plānotajām pasažieru pārvadājumu dotācijām ne vairs tikai Rīgā, bet visā valstī. No “Rīgas satiksmes” izķeksētā nauda caur ārzonu firmām tomēr ir ieguldīta tepat Latvijā, iegādājoties vēl vairākus pasažieru pārvadājumu uzņēmumus. Tagad tie vajadzīgajā veidā pārstrukturizēti un izvirzīti valsts mēroga konkursam, kur gūst lieliskas sekmes.
