No Briseles atskanējis rīkojums Latvijai pārlikt dzelzceļa sliedes no 1520 mm ceļu platuma uz 1435 mm platumu, kas īstenībā nozīmē fantastiski dārgu paņēmienu šo sliežu nodošanai metāllūžņos.
Latvijas aizejošās valdības satiksmes ministrs Tālis Linkaits aizvakar deva ziņu no Eiropas Savienības transportu ministru sanāksmes Briselē, “ka ikvienai dalībvalstij, kurai ir no Eiropas platuma sliedēm atšķirīgs dzelzceļa tīkls, līdz 2025.-2026. gadam jāizstrādā pārveidošanas plāns”. Savukārt vakardiena atstāja ikvienam interesentam pieejamu “Rail Baltica” Industrijas dienas video un audioierakstu, kurā Ziemeļjūras-Baltijas koridora koordinatore Katrīna Trautmane pamatoja sliežu ceļu platuma maiņu Latvijā ar Krievijas uzbrukumu Ukrainai. Baltijas valstis un Somija esot ciešāk jāsasaista ar Eiropu, “lai nodrošinātu mieru un drošību šajā valstīs”, kā arī “militāru iemeslu dēļ”. Viņa izmantoja reālās, kara apstākļos jo īpaši sajūtamās grūtības uzturēt dzelzceļa kravu apriti starp Ukrainu un ES valstīm kā argumentu, kāpēc arī Baltijā jāievieš Eiropas sliežu ceļu platums.
Izteiksmīgāk par vārdiem viņas, t.i., tagadējo ES vadītāju nostāju izteica aksesuārs - līdzās K. Trautmanei projicēta karte, kurā Krievija attēlota kā balts tukšums. Visa Ziemeļeiropa un Austrumeiropa no Krievijas un Baltkrievijas atgriezta, tikai Dienvideiropai atstājot tādu kā mēlīti, kas iesniedzas 1520 mm sliežu platuma telpā līdz vienam kontaktpunktam, kur varētu notikt pa dzelzceļu pārvadājamu preču apmaiņa starp Eiropu un Āziju. Latvijai un citām Eiropas valstīm gar to visu vairs nebūšot nekādas daļas: “Krievijas iebrukuma Ukrainā ietekmē tiek dzēsti Ziemeļu dimensijas transporta savienojumi ar Krieviju un Baltkrieviju,” jau bija teikts jau arī T. Linkaita izplatītajā tekstā.
Tik tiešām ir pamatojama Krievijas iztēlošana par baltu lapu, bet ne tādā nozīmē, ka tā turpmāk būs tukšums un baltums, ko apdzīvos tikai leduslāči. Krievija kā balta lapa nozīmē neziņu par to, kāda politiskā karte uz šīs lapas tiks uzzīmēta jau tuvākajā laikā. Atkarībā no Krievijas un tai pielipušās Baltkrievijas nākotnes to tagadējo robežu un politisko režīmu nomaiņas rezultātā noskaidrosies, kādi saimnieciskie, tai skaitā tirdznieciskie sakari kļūs iespējami starp dažādām teritorijām, starp kurām ES tagadējie pārvaldnieki novilkuši it kā nepārvaramu robežu. To tagad nevar ne garantēt, ne izslēgt, ka Latvijas dzelzceļš un ostas izveidos tranzīta koridoru, kas ļoti sekmīgi konkurēs ar Pēterburgas brīvpilsētu par Kemerovas kaganāta ogļu kravu nogādāšanu Eiropā utt. pasaulē. Turklāt tik drastiska Krievijas sašķelšanās nemaz nav obligāta, lai tagadējās Krievijas teritorijā atrastos daudzi interesenti nosūtīt un saņemt preces caur Latviju, Baltiju vai Somiju. Pilnīgi absurdi būtu šī iespējas jau tagad izslēgt, kaut tikai mēģinot pārlikt austrumu - rietumu virziena sliedes no 1520 mm uz 1435 mm attālumu. Īstenībā tas būtu fantastiski dārgs veids, kā nodot šis sliedes metāllūžņos.
No Briseles nākošos signālus iespējams traktēt kā tīro ideoloģiju, kas pagaidām nav pat politika. Uz to vedina tagadējiem apstākļiem attālie termiņi, pēc kuriem vēl nebūs jāiesāk sliežu pārtaisīšana, bet tikai atskaitīšanās par plāniem, ko ar šīm sliedēm tālāk iesākt. Cerēsim, ka šo plānus būs nodiktējusi reālā dzīve, kurai nekādas ES instances nespēs pretoties.
Sliežu platumu izmaiņa nozīmē izmaksas, kas Latvijas mērogā apzīmējamas par fantastiskām. Bijušais “Latvijas dzelzceļa” (LDz) viceprezidents, palaikam arī prezidenta pienākumu pildītājs Aivars Strakšas (attēlā) Neatkarīgajai pauda, ka tādas izmaksas sniegtos uz 10 miljardiem tagadējās vērtības eiro. Salīdzinājumam jāatgādina, ka “Rail Baltica” izmaksu oficiālais, no reālajām izmaksām droši vien atpalikušais novērtējums pašlaik atbilst 5,8 miljardiem kopā, t.i., ne tikai Latvijas posmā. ES šos miljardus meklēja vismaz pārdesmit gadus, cik ilgi runas par “Rail Baltica” bija tukšas runas. Arī tagad “Rail Baltica” nomināli nepieciešamie miljardi vēl nav pilnā apmērā ierakstīti ES izdevumu posteņos un pastāv tikai kā arguments, ka gan jau ES nepieļaus jau sākto būvdarbu apturēšanu.
Lielās izmaksas A. Strakšas skaidro ar to, ka jāmaina būs ne tikai atstatums starp sliedēm, kas būtu vislētākā darbība visā dzelzceļa pārbūvē. Jāmaina būs arī sakaru un drošības sistēmas, kas Latvijā palikušas kopš padomju laikiem. Latvijai līdz šim izdevies no to nomaiņas atgaiņāties ar atrunu, ka šīs sistēmas piesaistītas 1520 mm atstatumam starp sliedēm. Ja zudīs šis atstatums, tad zudīs arī pamatojums visu citu Eiropas dzelzceļa normu nepārņemšanai. Bet šīs normas izveidotas, ka dzelzceļš visā Eiropā strādā ar zaudējumiem un faktiski ir valstu dotētas iestādes.
Ar runām par dzelzceļa platumu nomaiņu kā iespējamību jau pietiek, lai apgrūtinātu tagadējā platuma sliežu uzturēšanu, ko LDz vairs nespēj no saviem ieņēmumiem. Sagadījās tā, ka tieši vakar Ministru kabinets nolēma piešķirt šim uzņēmumam 6,503 miljonus eiro “finanšu līdzsvara nodrošināšanai par 2020. gada pārskata periodu”. Īstenībā LDz būtu jau izputējis bez valsts atbalsta ar desmitreiz lielākām summām.
Bez kravām no Krievijas vēl jo problemātiskāka kļūs arī “Rail Baltica” uzturēšana. Kā zināms, tā sastāvā Latvijas teritorijā ir paredzēts arī laukums kravu pārlikšanai starp dažāda platuma sliežu ceļiem. Ja Krievijas platuma sliežu Latvijā nebūs, tad nebūs vajadzības pēc šādas pārkraušanas, jo nebūs taču kravu, kas ierēķinātas arī “Rail Baltica” slodzē, t.i., ieņēmumu sadaļā. No K. Trautmanes sacītā varētu secināt, ka “Rail Baltica” uzturēšana tiks pārlikta pārsvarā uz valstu militārajiem budžetiem, bet tā nav atbilde uz jautājumu, ko kurienes nāks nauda šajos budžetos.
