2021. gada 1. septembrī valsts spēra platu soli, lai aizvietotu pusmiljardu eiro lielās dotācijas sabiedriskajam autotransportam ar dotācijām taisni Andrim Šķēlem, Aināram Šleseram, Jurim Savickim un Aleksandram Bandavam.
Valsts šajā gadījumā ir Jaunā konservatīvā partija, tās deleģētais satiksmes ministrs T. Linkaits un viņu apkalpojošais Autotransporta direkcijas (ATD) valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš. Viņi atsakās no dotāciju izmaksas autobusu pasažieru pārvadāšanas uzņēmumiem, bet nebūt neatsakās no aptuveni pusmiljarda eiro, cik daudz viņiem skaitās uzticēti sadalīšanai turpmāko 10 gadu laikā starp viņu izvēlētiem pārvadātājiem. Lietas būtība ir virspeļņā, ko daži izredzētie uzņēmumi jeb to saimnieki varēs dabūt, sadalot valsts pārvaldes dokumentos fiksētu dotāciju summu par nevis fiksētu, bet pēc iespējas mazāku pārvadājumu apjomu. Valsts dotēto pārvadājumu apjoms tiek samazināts divos veidos.
Pirmkārt, tiek slēgti reisi, kā notika, piemēram Bauskā, kur vietējo pārvadātāju “Aips” 1. augustā nomainīja J. Savickim piederošā “Nordeka”. Par to ATD 27. jūlijā sniedza paziņojumu sabiedrībai, ka “tādējādi pasažieri varēs saņemt kvalitatīvus sabiedriskā transporta pakalpojumus, kas tiks nodrošināti ar autobusiem, kuru vidējais vecums 10 gadu periodā būs 4,6 gadi.
Autotransporta apsekoja uzvarējušo pārvadātāju autoparkus, rūpīgi pārbaudot visus 305 pakalpojumu sniegšanā iesaistītos autobusus, un pārliecinājās, ka viss, ko uzņēmumi, startējot konkursā, iekļāva savā piedāvājumā, tiks realizēts.” Īstenībā pasažieri nesaņems vairs nekādus pakalpojumus. Stabi Bauskas autoostā aplipināti ar realitātei atbilstošiem paziņojumiem, ka “sliktie” autobusi tiek nomainīti nevis ar labiem, bet ar nekādiem autobusiem. Krietna daļa no jau gadu gadiem īsinātā maršrutu un reisu saraksta līdz ar 1. augustu tika slēgti. Formāli, protams, kaut daži autobusi ap Bausku braukāt turpina un turpinās, lai “Nordekai” būtu iegansts saņemt savu daļu no subsīdiju pīrāga. Tomēr kaut vai pilnīgi jauna un jau no attāluma mirdzoša autobusa parādīšanās laukos šur tur, šad tad nepadara šo tehnikas sasniegumu par cilvēku pārvietošanās līdzekli. Cilvēkiem jāatrod veidi, kā vai nu pārvietoties bez autobusiem, vai iztikt bez pārvietošanās, vai nedzīvot laukos. Līdzīgi kā baušķenieki, ar jaunajiem autobusiem jeb autobusu neesamību tika apgādāti tie Latvijas iedzīvotāji, kuriem jānokļūst no adresēm vai uz adresēm teritorijās, kas ATD izveidotajā Latvijas dalījumā apzīmētas ar vārdiem “Pierīga”, “Liepāja”, “Kuldīga, Saldus” un “Daugavpils, Krāslava”.
Būtu pārspīlēti T. Linkaitu un K. Godiņu demonizēt, jo sabiedriskā autotransporta pārvadājumu apjoma samazināšanās jeb samazināšana bija sākusies pirms viņiem un notiktu arī bez viņiem. Cita lieta, ka daži ir iemanījušies gūt no visa tā labumu. No partijām un ministriem atkarīgs tikai labuma guvēju personālsastāvs.
Otrkārt, un tas ir 1. septembra jaunievedums, tiek nomainīti valsts dotētie reisi ar valsts nedotētiem reisiem par augstākām biļešu cenām. Par pirmo no šādiem maršrutiem Latvijā ir kļuvuši autobusu pasažieru pārvadājumi starp Rīgu un Daugavpili.
Biļešu cenas braucieniem starp galapunktiem tāpēc paaugstinātas no 9 eiro līdz 11,50 eiro un par īsākiem ceļa gabaliņiem proporcionāli šo gabaliņu garumam. Lai cilvēkus iedabūtu šādos autobusos, reisu skaits diennaktī samazināts no astoņiem līdz trijiem.
Šādus pārveidojumus daļēji mīkstina un daļēji attaisno fakts, ka autobusu maršruta galapunkti sakrīt ar pasažieru vilciena maršruta galapunktiem. Maršruta garumā autobusu un vilcienu trases mēdz arī attālināties viena no otras, veidojot tādas teritorijas, kur vilcieni un autobusi viens otru aizvietot nespēj.
Autobusu reisu samazinājums Rīgas - Daugavpils maršrutā izveidojās tā, ka uzņemties nedotētus pārvadājumus riskēja “Daugavpils autobusu parks” ar saviem trijiem reisiem diennaktī un neriskēja jau pieminētā “Nordeka”. Pēc “Nordekas” aprēķiniem, pārvadājumu pašizmaksai atbilstot biļete par 18 eiro par vienu braucienu starp galapunktiem. Izskaidroties ar pasažieriem par tādu biļetes cenu kāpumu “Nordeka” neuzņēmās. To nav vēlējušies arī citi pārvadātāji, kurus ATD speciāli uzrunājusi. No pārmaiņu pasniegšanas viedokļa tai būtu izdevīgi vairāki pārvadātāji, kas ļautu runāt par brīvo tirgu un konkurenci, kā arī vairotu pārliecību, ka vienīgais pārvadātājs nepazudīs vai nenoteiks tādu biļešu cenu, par kādu cilvēki paudīs sašutumu.
Biļete par 11,50 eiro šobrīd ir kā gaisa balons, lai noskaidrotu valdošo vēju virzienu un stiprumu. Proti, noskaidrotu tādas cenas atbilstību vai neatbilstību pārvadājumu pašizmaksai, pārvadātāju plāniem nopelnīt un potenciālo pasažieru gatavībai vai negatavībai joprojām izmantot autobusu satiksmi, kas kļuvusi ne vien dārgāka, bet arī neērtāka. Tagad autobusi vairs nekursē visas diennakts garumā, bet no rītiem tikai no Daugavpils uz Rīgu uz pēcpusdienās tikai no Rīgas uz Daugavpili. Viegli iedomāties gadījumus, kādos cilvēki varētu pagūt nokārtot savas lietas Daugavpilī, izbraucot uz turieni no Rīgas no rīta, nevis iepriekšējā vakarā, un nemeklējot Daugavpilī naktsmājas. Vēl jo sāpīgākas šīs izmaiņas ir lauku iedzīvotājiem, kuri vairs nevar izmantot autobusus ceļam no rīta uz darbu Daugavpils virzienā; citi, savukārt, nevar vakaros atgriezties no darba, braucot Rīgas virzienā. Abos gadījumos viņiem jāmeklē vai nu citas pārvietošanās iespējas, vai citas dzīves un darba vietas. Autobusu pasažieru pārvadājumi turpina virzīties pa lejupejošu spirāli, kurā reisu skaita samazinājums nosaka pasažieru skaita samazinājumu, bet pasažieru skaita samazinājums - reisu skaita samazinājumu. “Daugavpils autobusu parka” komercdirektors Artjoms Vengrevičs Neatkarīgajai pauda, ka vajadzīgs vismaz mēnesis pārvadājumiem pēc jaunā stila, lai varētu sākt rēķināt, cik tie dzīvotspējīgi.
