5. jūnijā noteiktajās pašvaldību vēlēšanā iedzīvotāji varēs paust attieksmi arī pret sabiedriskā autotransporta likvidēšanas plānu, ko realizē Jaunās konservatīvās partijas ieliktais satiksmes ministrs Tālis Linkaits.
Latvijā sarūkošais iedzīvotāju skaits prasa atlikušo iedzīvotāju koncentrāciju, samazinot apdzīvoto vietu skaitu un saīsinot ceļu tīklu. Neatņemama sastāvdaļa šajos pārveidojumos ir valsts dotētā sabiedriskā transporta autobusu reisu skaita samazināšana līdz nullei tuviem, tikai simbola dēļ vajadzīgiem rādītājiem. Lai autobusu pasažieru pārvadāšanu kļūtu par ienesīgu un pat ļoti ienesīgu nodarbošanos, jāizpildās vismaz diviem nosacījumiem. Pirmkārt, lai visi atlikušie iedzīvotāji pārceļas uz piecām Latvijas mēroga lielpilsētām un 25 padomju laiku beigās uztaustītajiem rajonu centriem. Otrkārt, lai tiktu aizliegti personiskie transporta līdzekļi ar iekšdedzes dzinējiem. Kurš nevarēs nopirkt elektromobili, tas lai sēž mājās un krāj naudu braucienam ar autobusu dažas reizes gadā.
Pašreiz starppilsētu reisi ar tendenci uz sevis atpelnīšanu kalpo tikai tam, lai mīkstinātu kopējos zaudējums, no kuriem lielāko daļu rada autobusu kustība vietējos maršrutos pa laukiem. Pārvadātāju šur tur gūtā peļņa summējas ar neizbēgamajiem zaudējumiem aptuveni 25 katlos - arī no padomju laikiem mantotos pasažieru autobusu uzņēmumos tagadējo pašvaldību īpašumā ar privātā kapitāla klātbūtni.
Ar pašvaldību ietekmi uz valsts pārvaldi kopumā izskaidrojamas dāsnas valsts subsīdijas sabiedriskā autotransporta uzturēšanai. 2020. gadā autotransporta uzņēmumi no valsts saņēmuši kopā 67,5 miljonus eiro, kam vēl jāpieskaita ieņēmumi par pārdotajām biļetēm. Pagājušais gads nav tipisks gads, jo valsts tik tiešām kompensēja pārvadātājiem to iztrūkumu biļešu ieņēmumos, kādu pārvadātājiem radīja valsts noteiktā ārkārtas stāvokļa ierobežojumi cilvēku pārvadāšanā. Varētu sacīt tā, ka Covid-19 modelēja gadus desmit tālu nākotni, kurā pārvadātāji nonāktu ar ikgadēju pasažieru skaita samazinājumu par 3-5% gadā. Pagājušajā gadā pārvadāto pasažieru skaits attiecībā pret 2019. gadu samazinājās par 30,3% vietējas nozīmes maršrutos un par 35,5% - starppilsētu maršrutos. Nākotnes modelēšana dabā sakrita ar autobusu pasažieru pārvadājumu dotāciju sistēmas pārveidošanu, kas sākotnēji tika solīta šā gada 1. janvārī, bet tagad atlikta līdz nākamā gada vidum.
Pat bez acīm redzamā modeļa bija skaidrs, ka neierobežoti ilgi veco sistēmu saglabāt nebūs iespējams.
Proti, nebūs iespējami gandrīz tukšu autobusu reisi, kādi tie kļuva uzreiz pēc ārkārtējās situācijas izsludināšanas pagājušajā gadā un kādi tie ir arī šogad pirms un pēc ārkārtējās situācijas atcelšanas, kas atstāja spēkā cilvēku pārvietošanās aizliegumus vai vismaz neērtības.
Bez Covid-19 autobusi iztukšotos lēnāk, bet tik un tā neizbēgami, kamēr vien Latviju nesasniegs milzīgs imigrācijas vilnis.
Tie, kuri gribēja, tie depopulācijas izpausmes un sekas varēja novērtēt jau kopš pagājušā gadsimta 90. gadu beigām, taču politiķi un iedzīvotāju vairākums to negribēja nekādā ziņā. Tomēr vadzis lūza 2018. gada 6. oktobrī. Visi uz 13. Saeimu kandidējošie grupējumi solīja reformas. Šo grupējumu panākumi bija atbilstoši vēlētāju ticībai, kuri politiķi tik tiešām rīkosies savādāk, nekā valdības rīkojušās iepriekš. Politiskā matemātika nav tas pats, kas skolas aritmētika. Tāpēc līdz vēlēšanām valdību vadījušās Zaļo un zemnieku savienības (ZZS) palikšana ārpus pēcvēlēšanu koalīcijas nav tieši izrietoša no deputātu mandātu sadalījuma 13. Saeimā, taču vēlētāji un politiķi bija labi sapratuši viens otru. Politiķi tik tiešām dabūja mandātu reformām, kādās neiederētos ZZS klātbūtne.
Autobusu pārvadājumu nozare pretendē būt visspilgtākais šādu reformu piemērs, ja neskaita pašvaldību reformu, kas ar pārvadājumu sistēmas maiņu sader kā podiņš ar vāciņu. Tātad tiek likvidētas 2/3 tagadējo Latvijas pašvaldību un vēl vairāk nekā 2/3 autobusu firmu, pie reizes nomainot pārvadātāju sastāvu, lai tam ar pašvaldībām vairs nebūtu nekāda sakara. Pašvaldībām vairs nebūs nekādas ietekmes uz to, kā autobusi tās teritorijā kursēs vai nekursēs vispār. Ja pašvaldības gribēs pārvadājumus uzturēt, tad tām būs uz sava rēķina jāuztur tagadējie autobusu uzņēmumi pēc to izlidināšanas no valsts dotēto pārvadājumu konkursa. Šīs pārmaiņas menedžerēt uzņēmusies Jaunā konservatīvā partija, prasot par to no nodokļu maksātājiem nepilnu pusmiljardu (447 miljonus, bet tas ir ļoti priekšlaicīgs aprēķins) tagadējās vērtības eiro. Valdoša koalīcija reformu jēgu atbalsta, bet tas neatturētu koalīcijas biedrus piešķirt JKP grēkāža lomu pēc pirmā publikas pieprasījuma. Piemēram, Ministru prezidents Krišjānis Kariņš pirms 2020. gada 29. augustā notikušās Rīgas domes pārvēlēšanas izlikās, ka uzklausa lauku pašvaldību sūdzības par autobusu pasažieru pārvadājumu konkursu un it kā solīja saukt pie kārtības savu satiksmes ministru un JKP ielikteni Tāli Linkaitu. Kad JKP kaut par mata tiesu iespruka domē un bija jāuzņem tur veidojamajā koalīcijā, K. Kariņš apmierinājās ar T. Linkaita atrakstīšanos, kurā pēc būtības nekas pateikts nebija.
Pēc būtības jautājumi ir divi. Pirmkārt, par garantijām, ka konkursa rezultāti valstij neizmaksās vairāk par pusmiljardu eiro turpmāko desmit gadu laikā. Otrkārt, par šā pusmiljarda sadalīšanu starp labuma guvējiem, kādi ir četri.
Pirmais ir bijušā Rīgas mēra Nila Ušakova, bet vēl iepriekš Aināra Šlesera partneris “Rīgas satiksmes” apsaimniekošanā Aleksandrs Bandavs ar sīkfirmu “Sabiedriskais autobuss”, kurai piešķirts visvairāk pasūtījumu. Otrais un trešais ir Andris Šķēle un A. Šlesers, kuri caur starpniekfirmām sadalījuši Liepājas autobusu parku. Ceturtais ir ar Krievijas dabasgāzes pārdošanu Latvijā pazīstamais Juris Savickis. Mazāk zināms, ka viņam pieder arī autobusu firma “Nordeka”. Pasūtījumi tiek solīti vēl pāris firmām, kas konkursa uzvarētājiem piepītas uzmanības novēršanai.
5. jūnijs dod cerības uz autobusu pasažieru pārvadājumu konkursa rezultātu pārskatīšanu vairāk nekā 20 firmām, kam pretējā gadījumā būtu nākamā gada jūlijā jāķeras pie pašlikvidēšanās. Tās kopš seniem laikiem apvienojušās Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācijā (LPPA). Asociācija 25. martā nosūtīja Saeimai, Valsts prezidentam un Ministru prezidentam vēstules ar ļoti detalizētu situācija aprakstu un prasībām, no kurām vieglāk uztveramā ir “Ministru prezidentam pieprasīt satiksmes ministra demisiju”. Ja JKP pilnīgi izgāzīsies 5. jūnijā, tad tā tas varbūt arī notiks, jo konkursa gaita ir zem katras kritikas no formālā viedokļa. Kā skrupulozi uzskaitījusi LPPA, 2019. gada 17. jūlijā izsludinātais konkurss tā nepareizi noformēto dokumentu šobrīd ir pārtapis jau par trīs konkursiem divu gadu garumā, kuru rezultātā no 16 iepirkuma lotēm bija noslēgti līgumi 5 lotēs. Par konkursu iesniegtas 46 sūdzības Iepirkumu uzraudzības birojam, kas atzinis neatbilstības gan starp konkursa dokumentiem un likumu, gan starp konkursa noteikumiem un rezultātiem.
Formālās neatbilstības diez vai uzrāda nekompetenci Satiksmes ministrijai pakļautajā Autotransporta direkcijā, kam pienākas juridiskā atbildība par konkursu. Juceklis konkursa dokumentos un rezultātos radīts, lai jau iepriekš zināmie uzvarētāji varētu uzvarēt ar nereāli zemas pārvadājumu cenas solījumiem, bet bez pienākumiem veikt pārvadājumus par solīto cenu un bez konkursa rīkotāju atbildības par konkursa sekām. Konkursa galvenais mērķis ir likvidēt valsts dotētos pārvadājumus vispār, taču pa ceļam uz mērķi ir jānopelna nauda cilvēkiem, kuri uzņēmušies pārvadājumus likvidēt. Tāpēc šī likvidācija nenotiks vienā dienā 2022. gada 1. jūlijā (tādi datumi ir jau atbīdījušies un varbūt vēl atbīdīsies uz vēlāku laiku), bet pakāpeniski samazinot dotēto pārvadājumu apjomu līdz nullēm tur, kur to pazušanai nevajadzētu izraisīt sevišķi skaļus protestus.
Droši vien pasažieru pārvadājumu dotēšanai iztērējamais pusmiljards eiro domāts kā starta kapitāls, uz kā rēķina valsts konkursa uzvarētāji varētu sadalīt nedotēto pārvadājumu tirgu un pelnīt naudu neierobežoti ilgu laiku. 5. jūnijs varbūt nav pati augstākā barjera A. Bandava, A. Šķēles, A. Šlesera un J. Savicka ceļā pie kārtējās naudas čupas, bet arī šai barjera pāri jātiek.
