Konkurences padome (KP) sagādājusi gan tikai morālu, bet toties lielu gandarījumu uzņēmuma “Baltijas Ekspresis” īpašniekam Rudolfam Meroni par ciešanām un zaudējumiem, kādus viņam nodarījis valsts uzņēmums “Latvijas dzelzceļš” (LDz).
Gandarījums R. Meroni tikai morāls, jo KP nolēmusi piedzīt no LDz 5,7 miljonus eiro valsts, nevis R. Meroni labā. Tomēr naudas summa Latvijas mērogā pietiekami liela, lai visa Latvija pamanītu viņa uzvaru cīņā par taisnību uz Latvijas nodokļu maksātāju rēķina. Proti, uz valsts dotāciju rēķina dzīvojošais LDz atdos valstij daļu no saņemtās naudas, lai valstij būtu līdzekļi nākamo dotāciju piešķiršanai. Virtuālā naudas aprite par reālu naudu pārvēršas KP darbinieku bankas kontos vai naudas makos. Valsts 2021. gada budžeta likumā sadaļai “konkurences politikas ieviešana” atvēlēti 2,14 miljoni eiro, no kuriem 1,7 miljoni aizies konkurences uzraugu algošanai. Iespējams, ka par nākamajiem labuma guvējiem no cīņas par konkurenci kļūs valsts algotie juristi, jo LDz solās KP lēmumu pārsūdzēt Administratīvajā apgabaltiesā.
Pašlaik spēkā LDz pirmā reakcija uz KP lēmumu, par kuru publiski zināms kļuva dienu iepriekš. Sekoja ne tikai LDz paziņojums ar konkurences pārkāpumu noliegšanu, bet arī satiksmes ministra Tāļa Linkaita vārdā paziņotais par KP lēmumu kā apliecinājumu, ka “bažām par konkurences kropļošanu ir bijis pamats”. KP lēmums pieņemts pēc ilgas un rūpīgas izpētes kopš 2017. gada un vēl iepriekš.
Tādai rūpībai jānovērš aizdomas, ka Jaunās konservatīvās partijas deleģēta ministra rīcībai varētu būt kaut kāda saistība ar Jaunās konservatīvās partijas (JKP) sponsora R. Meroni interesēm.
Šoreiz KP atzina par pamatotām sūdzības, ar kādām R. Meroni uzņēmums bija vērsies KP 2017. gadā, kad JKP vēl neatradās varas pozīcijās. Arī iepriekš “Baltijas Ekspresis” ir sūdzējies par LDz, bet iepriekšējo sūdzību izskatīšana beigusies tikai ar KP ieteikumiem, kā pareizi uzturēt konkurenci dzelzceļa kravu pārvadājumu sektorā. LDz sava meitas uzņēmuma “LDz Cargo” personā esot šos ieteikumus pārkāpis divos veidos.
Pirmkārt, “LDz Cargo” izmantojis gadījumu, ka pārvietot dzelzceļa kravas no Latvijas austrumu robežas līdz Daugavpilij vai Rēzeknei drīkstējis tikai šis uzņēmums, kas 2007. gadā saņēmis šis tiesības no LDz, kam tās bijušas kopš Latvijas neatkarības atjaunošanas. Kad sakarā ar PSRS sabrukumu tika sadalīts vienotais PSRS dzelzceļa tīkls, tā daļas pārņēmušie uzņēmumi vienojās par kārtību, kādā kravas tiek vilktas pāri jaunizveidotajā valstu robežām. Kad vēlāk (piemēram, 1998. gadā “Baltijas Ekspresis”) tika izveidoti privāti kravu pārvadātāji, viņiem tika dota iespēja veikt iekšzemes pārvadājumus, skaitot ne no valstu robežām, bet no pirmās stacijas, kur beidzas starpvalstu vienošanās par pārrobežu pārvadājumiem. PSRS vietā ir izveidojušās daudzas valstis, kurām ir pārāk sarežģīti vienoties par jaunu kārtību pārrobežu pārvadājumos. Atbilstoši “Baltijas Ekspreša” sūdzībai un KP izpētes rezultātiem, “LDz Cargo” un tādējādi arī LDz koncerns ir izmantojis situāciju, piedāvājot zemākus tarifus par pārvadājumiem pierobežas zonā tiem kravu īpašniekiem, kuri pasūtīs “LDz Cargo” pārvadājumus pa visu valsti, t.i., arī no Daugavpils vai Rēzeknes līdz Rīgai, Liepājai vai Ventspilij. Līdz Daugavpilij vai Rēzeknei šie pārvadājumi bija jāpasūta “LDz Cargo” gribot negribot. Kam šie obligātie ceļa posmiņi izmaksāja lētāk, tam izmaksāja lētāk arī viss kravu ceļš pa Latviju, ja vien “LDz Cargo” konkurenti nenolaida pārvadājumu cenu uz sava rēķina.
Tas tiešām prasa daudzus datus un dziļas zināšanas dzelzceļa pārvadājumu organizācijā, lai izrēķinātu LDz tarifu atlaižu pamatotību un faktisko ietekmi uz gala tarifiem. Droši vien LDz varēja taisnoties, ka atlaides klientiem, kuri pasūtīja “LDz Cargo” pārvadājumus no robežām līdz ostām, atspoguļojot tikai zemākus “LDz Cargo” izdevumus, ja Uz Krievijas vai Baltkrievijas robežas pārņemtās kravas nav Daugavpilī vai Rēzeknē jānodod nākamajam pārvadātājam. Nebija šīs tarifu atlaides tik dramatiskas, lai uz to rēķina atņemtu visus klientus vēl trijiem pārvadātājiem “Baltijas Ekspresis”, “Baltijas Tranzīta serviss” un “Euro Rail Cargo”, jo pretējā gadījumā šo pārvadātāju vispār nebūtu. Uzņēmumu reģistrs eksponē “Baltijas Ekspreša” 2019. gada pārskatu ar 38 miljonu eiro apgrozījumu un 4,8 miljonu eiro peļņu.
Otrkārt, KP soda LDz arī par to, ka “LDz Cargo” iekasējis soda naudas no privāto vagonu īpašniekiem par vagonu dīkstāvi uz LDz pārvaldītajām sliedēm. Arī soda naudu izcelsme ir PSRS dzelzceļa īpašumu dalītāju vienošanās. Viņi nodrošinājās pret to, lai neviens neiedomājas vagonus izmantot kā noliktavas vai dzīvojamās telpas. Ar privātiem vagoniem īpašnieks var darīt, ko vien grib, bet tikai savā teritorijā. Izmantot koplietošanas sliedes par privāto vagonu stāvlaukumu tiešām nav pareizi un sodīt par to varētu, taču “LDz Cargo” pēc sava nosaukuma ir kravu pārvadātājs, nevis sliežu aprūpētājs. LDz gribēja, lai būtu vienkāršāk un lētāk, ja padomju mantojuma vagonu apritei sekojošais “LDz Cargo” pie reizes sekotu visu vagonu apritei, taču izrādījās, ka vajag sarežģītāk un dārgāk. Eiropas Savienībā tik tiešām ir pieņemts visu sarežģīt un sadārdzināt, tāpēc atkritēji jāsoda.
Soda nauda neatspoguļo to, kādi, pēc KP aprēķiniem, esot LDz finansiālie ieguvumi no manipulācijām ar tarifiem un soda naudām. Rēķināšana sākusies ar 2007. gadu, kad LDz no uzņēmuma kļuva par uzņēmumu grupu, kurā katram uzņēmumam bija jādemonstrē saimnieciskās patstāvības pazīmes, t.i., jāuztur atsevišķas grāmatvedības, kuru datus var izmantot KP un daudzas citas kontrolējošas iestādes. Pagājuša gada vasarā LDz piedzīvoja kārtējo reorganizāciju, kuras ietekmi uz konkurenci KP varbūt pētīs vēl daudzus gadus. 5,7 miljoni eiro nav ne 13 gadu laikā uzkrātais LDz ieguvums, ne procenti no šī ieguvuma, bet procenti no “LDz Cargo” apgrozījuma pēdējā laikā. Citiem vārdiem sakot, summa grābta no gaisa vai pieņēmumiem, ka 5,7 miljoni eiro labi atbilst tam, lai parādītu KP kā solīdu iestādi, kas cenšas, bet nepārcenšas.
